利好政策頻出 新能源汽車產業化風暴席卷

當霧霾逐漸散去，2014年汽車行業的第一縷陽光照在了新能源汽車上！

中央部委對新能源汽車的利好政策頻出，各地也紛紛拿出了自己的推進計劃和目標。與此同時，車企也頻頻出手，或抄底或研發，爭奪新能源汽車市場化的“第一湯”。即使是玩了很長時間的配套設施，似乎也有了越來越明確的答案。

“中國新能源汽車將正式開啟期待已久的工業化”似乎已成為2014年汽車行業的共識，“863”節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長高歐陽明甚至大膽預測，“年內中國純電動汽車的發展將至少翻一番”。

新能源汽車產業化正在升溫。

中國汽車協會的統計數據顯示，2013年，中國新能源汽車銷量為1.76萬輛，同比增長37.9%，其中純電動汽車14604輛，插電式混合動力汽車3038輛。但減去城市公交車后，包括國外品牌在內的國內新能源汽車總銷量僅為2000輛左右。

然而，上述尷尬的數據在2014年卻出現了完全不同的情況。根據今年1月的銷售數據，比亞迪“秦”的銷量已經超過600輛，北京第一輪電動汽車搖號的參與人數已經超過3000人。此外，隨著上海等城市逐漸宣布新能源汽車的發展政策，高歐陽明認為，在今年內達到5000輛電動汽車的規模應該很容易。面對突如其來的市場升溫，新能源汽車行業的各方力量都在蠢蠢欲動。

車企的“圈地”與“超車”

馬年伊始，新能源汽車資產突然火爆，中國車企紛紛見底補充自身新能源產業鏈。2月初，為了提高新能源汽車領域的設計、研發和制造能力和水平，北汽與美國新能源公司a tieva簽署了股份認購協議，并計劃收購a tieva 25.02%的股份。與此同時，2013年全年在美國對Fisco的收購也已塵埃落定。萬向集團以1.49億美元的出價在眾多競標者中笑到了最后，成為擁有新能源汽車技術和生產能力的制造商之一。

然而，中國的汽車公司并沒有就此止步。吉利汽車上周宣布，已收購英國電動汽車制造商E m gerald a utom otive，以加強新能源汽車的研發。吉利控股集團公關總監楊學良告訴南都網作者，E m gerald是一家專門研究汽車輕量化和新能源技術的公司，主要開發電動面包車。他表示，吉利的收購是為了幫助其倫敦出租車推出新能源汽車，通過此次收購，還將加強吉利在輕型和電動汽車方面的研發能力。

事實上，除了加緊新能源汽車產業鏈建設，各大車企也加快了市場化步伐。多位車企負責人表示，新能源汽車業務是公司業務的發展方向，將加速沖刺，實現“彎道超車”的夢想。

2月28日，江淮合悅第四代純電動轎車在上海正式上市銷售。東風日產啟辰品牌的純電動汽車晨風也已在北京、上海、廣州和深圳開始面向私人用戶進行試點運營。此外，奇瑞新能源業務負責人還透露，奇瑞已經開發出兩款全新的純電動和混合動力汽車，將于9月正式上市，并將進一步完善新能源汽車的營銷體系。

“2014年是新能源汽車的轉折點，”比亞迪董事長王傳福表示。今年3月，比亞迪的雙模混合動力汽車“秦”將成功進入上海市場。通過實現公共交通電動化和私家車“雙模”戰略，比亞迪有望在2014年迎來新的爆發。

資本市場的寵兒

看好新能源汽車行業前景的不僅僅是車企。自2月以來……

ry，資本市場對新能源汽車主題的追捧也預示著新能源汽車的春天即將到來。以江淮汽車為例。其和悅iEV 4電動汽車在上海正式上市的消息一出，江淮汽車的股價就上漲了。

據不完全統計，2月以來，在61只新能源汽車概念股中，有55只股票跑贏了同期市場，占90.16%。對此，長江證券研究員葛軍表示，指出，隨著政策拉動需求和汽車供應形成合力，2014-2015年新能源汽車行業的增長預計將大幅加快。

分析人士表示，隨著新能源汽車扶持政策的推進和充電樁等新能源汽車發展基礎設施的完善，消費者對新能源汽車的認可度越來越高。未來幾年，中國新能源汽車銷量或將迎來爆發式增長，新能源汽車產業鏈中的相關公司也將迎來中長期布局機會，而新能源汽車板塊也有望成為2014年牛股的集散地。隨著新能源汽車主題的逐漸增加，也將帶動相關動力電池、電機和電控系統的增長，從而反哺新能源汽車行業的進一步增長。

“雞和蛋”之間的僵局首次被打破

事實上，目前除了車企自身研發，基礎設施建設的停滯也是新能源汽車發展緩慢的重要原因。一方面，相關配套設施的缺乏推遲了新能源汽車，尤其是電動汽車在私人消費市場的開放。另一方面，新能源汽車規模的緩慢加大了配套設施的建設力度。這使得新能源汽車及其配套設施長期陷入“先有雞還是先有蛋”的僵局。

然而，這一僵局在2014年也開始出現破裂的跡象。日前，上海宣布，計劃到2015年在全市范圍內布局6000多個充電樁，其中中心城區每5平方公里一個充電點，郊區每10平方公里一次充電點。此前，北京剛剛宣布今年將建設1000個充電樁，覆蓋中心城市和郊區。天津還計劃到2015年建成66座充換電站和6700個充電樁，形成電動汽車快速充電網絡。

隨著當前充電基礎設施建設的加快，新能源汽車進入私人市場的步伐也在加快。“如果充電設施完善，就不需要重電池，充電速度就會加快，這將被消費者接受，整個行業將進入良性循環。”高歐陽明說。

多輪驅動新能源汽車的發展趨勢

近年來，不被外界看好的中國新能源汽車產業在進入2014年后，開始呈現出與2009年一樣的繁榮景象。這與汽車公司宣布參與新能源汽車以應對優惠政策時的情景完全相同。在這場新能源浪潮中，國家對新能源汽車的扶持政策仍然是最重要的一環。

馬上就有政策了。

進入馬年，國家對新能源汽車的支持力度更大。2月，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委首次宣布，調整了此前新能源汽車補貼政策，縮小了此前2014年和2015年新能源乘用車補貼降幅，并明確在補貼促進政策到期后，中央政府將繼續執行補貼政策。

隨后，四部委正式公布了第二批新能源汽車推廣應用城市，截至目前，全國參與新能源汽車宣傳應用的城市（地區）已達40個。此外，在不久前結束的地方“兩會”上，中國共有21個省份表示今年將重點發展新能源產業，其中12個省份明確表示……

大力發展新能源汽車。

“國家產業扶持政策無疑是新能源汽車加速發展的最大動力，”科技部“863”計劃電動汽車重大科技項目特別專家王炳剛對《南都》的作者說。隨著新能源汽車產業逐漸進入大規模推廣階段，霧霾天氣頻發等客觀問題日益突出，政府明顯加快了新能源汽車相關政策的發布頻率，這表明了國家對新能源汽車行業的高度支持態度。

是什么讓政府對新能源汽車行業寄予厚望，不惜投入巨資？2012年7月公布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》指出，2015年中國電動汽車累計銷量將達到50萬輛，2020年將達到500萬輛。對于中國汽車工業來說，這一目標的背后是實現“汽車強國”戰略的突破口。

“新能源汽車是中國汽車創新的起點”，科技部部長萬鋼表示。中國的新能源汽車具備良好的基礎條件，有望打造一些世界級品牌，真正實現汽車強國。工業和信息化部部長苗圩也指出，中國要想成為汽車強國，首先必須實現地方技術領先。在傳統汽車與國外存在巨大差距的情況下，“新能源已經成為一種選擇。”

王炳剛坦言，盡管新能源汽車產業最終應該由市場需求驅動，但由于已經上升到國家產業戰略的高度，未來政策對新能源汽車的驅動力仍將長期存在。

汽車企業的“第二戰場”

盡管新能源汽車已經成為中國各方的寵兒，但在全球汽車產業環境中，它們似乎正在經歷“降溫”的局面。不僅在日前舉行的日內瓦車展上，風光無限的電動汽車和插電式混合動力汽車開始讓位于傳統的小型汽車，而且汽車制造商也不再像兩年前那樣致力于插電式混動汽車或電動汽車的研發。

一家汽車企業負責新能源項目研發的負責人告訴筆者：“在全球新能源汽車退潮的背景下，風景獨特的中國市場將對世界新能源汽車產生巨大吸引力。”。首先，“低價”的特斯拉Model S預計將于3月正式上市，寶馬i3純電動汽車也預計將于今年9月上市。此外，大眾汽車最近在中國推出了新能源汽車戰略。除了進口插電式混合動力汽車和純電動汽車銷售外，它還計劃從2016年起在中國實現新能源汽車的本土生產。

值得注意的是，合資自主品牌也是外國車企在中國引進新能源汽車產品和技術的重要渠道。在去年11月的廣州車展上，華晨寶馬推出了其合資獨立品牌旗下的首款產品Zino電動汽車。此外，東風日產旗下的啟辰晨風、一汽豐田旗下的蘭茲和上海大眾旗下的天悅都在計劃推出新能源汽車。

汽車行業分析師張志勇表示，通過合資推出自主品牌產品來測試中國新能源汽車市場，不僅有望享受到當前中國市場的政策紅利，還將為外國品牌的新能源汽車改進獲得第一手市場信息和反饋。

面對跨國車企的壓力，吉利、北汽等國內車企在2014年也加快了完成自身新能源汽車產業鏈的步伐，尤其積極收購海外新能源汽車資產。通過這一行動，中國汽車企業可以通過收購獲得海外新能源產業的優勢資產和核心技術，從而縮短技術研發周期，并將在與跨國品牌競爭的“第二戰場”上抓住機會……

未來

需要解決的多個游戲

盡管新能源汽車在2014年備受期待，但制約其發展的一系列因素仍然存在，所謂機遇與挑戰齊頭并進。

摧毀地方保護的“堡壘”

在諸多不利因素中，第一個是地方保護主義。業內普遍認為，這不僅減緩了新能源汽車的市場化進程，也不利于我國新能源汽車技術水平的提高。

近日，上海、北京等地相繼公布了新能源汽車試點車型目錄，率先響應中央政策，將部分外國品牌的新能源汽車車型納入其中。這意味著，阻礙新能源汽車產業化的“地方保護”問題正在破冰。然而，“地方保護”并沒有消失。例如，上海沒有完全給予選定的外國品牌車型相應的地方補貼，只給予銷售和免費上牌資格；北京限制了插電式混合動力汽車的進入，因為當地企業尚未接觸到它們。

王炳剛表示，能否打破地方對新能源汽車的保護，取決于中央政府的態度和采取的措施。另一方面，張志勇認為，新能源汽車補貼應該由中央政府統一控制，然后應該由地方政府承擔的補貼應該通過其他方式收取。此外，新能源汽車的所有上牌權都應歸國家所有，地方對發證的各種限制都應定性為違規行為，從而徹底消除地方保護主義的基礎。

商業模式開始試水

王傳福曾坦言，在中國推廣電動汽車的過程中，最大的阻力來自兩個方面。除了上述地方保護主義，還有充電樁等基礎設施的建設。

最近各地電動汽車充電樁建設的熱潮也有望打破障礙。與過去更多依賴政府和電力部門的推動不同，這次有更多的車企參與其中，這可能會更有效地推動新能源汽車的商業化。

上周，北汽與國家電網簽署協議，北汽新能源公司現階段銷售的E 150可以實現“48小時上門安裝充電樁”。Byd Daimler將通過與電力和自動化技術供應商A B B的合作，為騰勢的首款電動汽車提供家用直流快速充電樁，首批產品將于2014年年中交付。

東風日產副總經理任勇表示，車企、電網、政府和其他各方應該共同努力，尋找新的商業模式。特別是車企應盡快統一充電標準，形成技術聯盟，并在核心技術、車輛制造和管理模式上進行合作，共同推廣電動汽車的概念。

無論如何，隨著新一輪大城市推廣的展開，以及政策和車企的積極投入，新能源汽車正在撥開迷霧，走向更加光明的未來。當霧霾逐漸散去，2014年汽車行業的第一縷陽光照在了新能源汽車上！

中央部委對新能源汽車的利好政策頻出，各地也紛紛拿出了自己的推進計劃和目標。與此同時，車企也頻頻出手，或抄底或研發，爭奪新能源汽車市場化的“第一湯”。即使是玩了很長時間的配套設施，似乎也有了越來越明確的答案。

“中國新能源汽車將正式開啟期待已久的工業化”似乎已成為2014年汽車行業的共識，“863”節能與新能源汽車重大項目總體專家組組長高歐陽明甚至大膽預測，“年內中國純電動汽車的發展將至少翻一番”。

新能源汽車產業化正在升溫。

中國汽車協會的統計數據顯示，2013年，中國新能源汽車銷量為1.76萬輛，同比增長37.9%，其中純電動汽車14604輛，插電式混合動力汽車3038輛。但減去城市公交車后，包括國外品牌在內的國內新能源汽車總銷量僅為2000輛左右。

然而，上述尷尬的數據在2014年卻出現了完全不同的情況。根據今年1月的銷售數據，比亞迪“秦”的銷量已經超過600輛，北京第一輪電動汽車搖號的參與人數已經超過3000人。此外，隨著上海等城市逐漸宣布新能源汽車的發展政策，高歐陽明認為，在今年內達到5000輛電動汽車的規模應該很容易。面對突如其來的市場升溫，新能源汽車行業的各方力量都在蠢蠢欲動。

車企的“圈地”與“超車”

馬年伊始，新能源汽車資產突然火爆，中國車企紛紛見底補充自身新能源產業鏈。2月初，為了提高新能源汽車領域的設計、研發和制造能力和水平，北汽與美國新能源公司a tieva簽署了股份認購協議，并計劃收購a tieva 25.02%的股份。與此同時，2013年全年在美國對Fisco的收購也已塵埃落定。萬向集團以1.49億美元的出價在眾多競標者中笑到了最后，成為擁有新能源汽車技術和生產能力的制造商之一。

然而，中國的汽車公司并沒有就此止步。吉利汽車上周宣布，已收購英國電動汽車制造商E m gerald a utom otive，以加強新能源汽車的研發。吉利控股集團公關總監楊學良告訴南都網作者，E m gerald是一家專門研究汽車輕量化和新能源技術的公司，主要開發電動面包車。他表示，吉利的收購是為了幫助其倫敦出租車推出新能源汽車，通過此次收購，還將加強吉利在輕型和電動汽車方面的研發能力。

事實上，除了加緊新能源汽車產業鏈建設，各大車企也加快了市場化步伐。多位車企負責人表示，新能源汽車業務是公司業務的發展方向，將加速沖刺，實現“彎道超車”的夢想。

2月28日，江淮合悅第四代純電動轎車在上海正式上市銷售。東風日產啟辰品牌的純電動汽車晨風也已在北京、上海、廣州和深圳開始面向私人用戶進行試點運營。此外，奇瑞新能源業務負責人還透露，奇瑞已經開發出兩款全新的純電動和混合動力汽車，將于9月正式上市，并將進一步完善新能源汽車的營銷體系。

“2014年是新能源汽車的轉折點，”比亞迪董事長王傳福表示。今年3月，比亞迪的雙模混合動力汽車“秦”將成功進入上海市場。通過實現公共交通電動化和私家車“雙模”戰略，比亞迪有望在2014年迎來新的爆發。

資本市場的寵兒

看好新能源汽車行業前景的不僅僅是車企。自2月以來……

ry，資本市場對新能源汽車主題的追捧也預示著新能源汽車的春天即將到來。以江淮汽車為例。其和悅iEV 4電動汽車在上海正式上市的消息一出，江淮汽車的股價就上漲了。

據不完全統計，2月以來，在61只新能源汽車概念股中，有55只股票跑贏了同期市場，占90.16%。對此，長江證券研究員葛軍表示，指出，隨著政策拉動需求和汽車供應形成合力，2014-2015年新能源汽車行業的增長預計將大幅加快。

分析人士表示，隨著新能源汽車扶持政策的推進和充電樁等新能源汽車發展基礎設施的完善，消費者對新能源汽車的認可度越來越高。未來幾年，中國新能源汽車銷量或將迎來爆發式增長，新能源汽車產業鏈中的相關公司也將迎來中長期布局機會，而新能源汽車板塊也有望成為2014年牛股的集散地。隨著新能源汽車主題的逐漸增加，也將帶動相關動力電池、電機和電控系統的增長，從而反哺新能源汽車行業的進一步增長。

“雞和蛋”之間的僵局首次被打破

事實上，目前除了車企自身研發，基礎設施建設的停滯也是新能源汽車發展緩慢的重要原因。一方面，相關配套設施的缺乏推遲了新能源汽車，尤其是電動汽車在私人消費市場的開放。另一方面，新能源汽車規模的緩慢加大了配套設施的建設力度。這使得新能源汽車及其配套設施長期陷入“先有雞還是先有蛋”的僵局。

然而，這一僵局在2014年也開始出現破裂的跡象。日前，上海宣布，計劃到2015年在全市范圍內布局6000多個充電樁，其中中心城區每5平方公里一個充電點，郊區每10平方公里一次充電點。此前，北京剛剛宣布今年將建設1000個充電樁，覆蓋中心城市和郊區。天津還計劃到2015年建成66座充換電站和6700個充電樁，形成電動汽車快速充電網絡。

隨著當前充電基礎設施建設的加快，新能源汽車進入私人市場的步伐也在加快。“如果充電設施完善，就不需要重電池，充電速度就會加快，這將被消費者接受，整個行業將進入良性循環。”高歐陽明說。

多輪驅動新能源汽車的發展趨勢

近年來，不被外界看好的中國新能源汽車產業在進入2014年后，開始呈現出與2009年一樣的繁榮景象。這與汽車公司宣布參與新能源汽車以應對優惠政策時的情景完全相同。在這場新能源浪潮中，國家對新能源汽車的扶持政策仍然是最重要的一環。

馬上就有政策了。

進入馬年，國家對新能源汽車的支持力度更大。2月，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委首次宣布，調整了此前新能源汽車補貼政策，縮小了此前2014年和2015年新能源乘用車補貼降幅，并明確在補貼促進政策到期后，中央政府將繼續執行補貼政策。

隨后，四部委正式公布了第二批新能源汽車推廣應用城市，截至目前，全國參與新能源汽車宣傳應用的城市（地區）已達40個。此外，在不久前結束的地方“兩會”上，中國共有21個省份表示今年將重點發展新能源產業，其中12個省份明確表示……

大力發展新能源汽車。

“國家產業扶持政策無疑是新能源汽車加速發展的最大動力，”科技部“863”計劃電動汽車重大科技項目特別專家王炳剛對《南都》的作者說。隨著新能源汽車產業逐漸進入大規模推廣階段，霧霾天氣頻發等客觀問題日益突出，政府明顯加快了新能源汽車相關政策的發布頻率，這表明了國家對新能源汽車行業的高度支持態度。

是什么讓政府對新能源汽車行業寄予厚望，不惜投入巨資？2012年7月公布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》指出，2015年中國電動汽車累計銷量將達到50萬輛，2020年將達到500萬輛。對于中國汽車工業來說，這一目標的背后是實現“汽車強國”戰略的突破口。

“新能源汽車是中國汽車創新的起點”，科技部部長萬鋼表示。中國的新能源汽車具備良好的基礎條件，有望打造一些世界級品牌，真正實現汽車強國。工業和信息化部部長苗圩也指出，中國要想成為汽車強國，首先必須實現地方技術領先。在傳統汽車與國外存在巨大差距的情況下，“新能源已經成為一種選擇。”

王炳剛坦言，盡管新能源汽車產業最終應該由市場需求驅動，但由于已經上升到國家產業戰略的高度，未來政策對新能源汽車的驅動力仍將長期存在。

汽車企業的“第二戰場”

盡管新能源汽車已經成為中國各方的寵兒，但在全球汽車產業環境中，它們似乎正在經歷“降溫”的局面。不僅在日前舉行的日內瓦車展上，風光無限的電動汽車和插電式混合動力汽車開始讓位于傳統的小型汽車，而且汽車制造商也不再像兩年前那樣致力于插電式混動汽車或電動汽車的研發。

一家汽車企業負責新能源項目研發的負責人告訴筆者：“在全球新能源汽車退潮的背景下，風景獨特的中國市場將對世界新能源汽車產生巨大吸引力。”。首先，“低價”的特斯拉Model S預計將于3月正式上市，寶馬i3純電動汽車也預計將于今年9月上市。此外，大眾汽車最近在中國推出了新能源汽車戰略。除了進口插電式混合動力汽車和純電動汽車銷售外，它還計劃從2016年起在中國實現新能源汽車的本土生產。

值得注意的是，合資自主品牌也是外國車企在中國引進新能源汽車產品和技術的重要渠道。在去年11月的廣州車展上，華晨寶馬推出了其合資獨立品牌旗下的首款產品Zino電動汽車。此外，東風日產旗下的啟辰晨風、一汽豐田旗下的蘭茲和上海大眾旗下的天悅都在計劃推出新能源汽車。

汽車行業分析師張志勇表示，通過合資推出自主品牌產品來測試中國新能源汽車市場，不僅有望享受到當前中國市場的政策紅利，還將為外國品牌的新能源汽車改進獲得第一手市場信息和反饋。

面對跨國車企的壓力，吉利、北汽等國內車企在2014年也加快了完成自身新能源汽車產業鏈的步伐，尤其積極收購海外新能源汽車資產。通過這一行動，中國汽車企業可以通過收購獲得海外新能源產業的優勢資產和核心技術，從而縮短技術研發周期，并將在與跨國品牌競爭的“第二戰場”上抓住機會……

未來

需要解決的多個游戲

盡管新能源汽車在2014年備受期待，但制約其發展的一系列因素仍然存在，所謂機遇與挑戰齊頭并進。

摧毀地方保護的“堡壘”

在諸多不利因素中，第一個是地方保護主義。業內普遍認為，這不僅減緩了新能源汽車的市場化進程，也不利于我國新能源汽車技術水平的提高。

近日，上海、北京等地相繼公布了新能源汽車試點車型目錄，率先響應中央政策，將部分外國品牌的新能源汽車車型納入其中。這意味著，阻礙新能源汽車產業化的“地方保護”問題正在破冰。然而，“地方保護”并沒有消失。例如，上海沒有完全給予選定的外國品牌車型相應的地方補貼，只給予銷售和免費上牌資格；北京限制了插電式混合動力汽車的進入，因為當地企業尚未接觸到它們。

王炳剛表示，能否打破地方對新能源汽車的保護，取決于中央政府的態度和采取的措施。另一方面，張志勇認為，新能源汽車補貼應該由中央政府統一控制，然后應該由地方政府承擔的補貼應該通過其他方式收取。此外，新能源汽車的所有上牌權都應歸國家所有，地方對發證的各種限制都應定性為違規行為，從而徹底消除地方保護主義的基礎。

商業模式開始試水

王傳福曾坦言，在中國推廣電動汽車的過程中，最大的阻力來自兩個方面。除了上述地方保護主義，還有充電樁等基礎設施的建設。

最近各地電動汽車充電樁建設的熱潮也有望打破障礙。與過去更多依賴政府和電力部門的推動不同，這次有更多的車企參與其中，這可能會更有效地推動新能源汽車的商業化。

上周，北汽與國家電網簽署協議，北汽新能源公司現階段銷售的E 150可以實現“48小時上門安裝充電樁”。Byd Daimler將通過與電力和自動化技術供應商A B B的合作，為騰勢的首款電動汽車提供家用直流快速充電樁，首批產品將于2014年年中交付。

東風日產副總經理任勇表示，車企、電網、政府和其他各方應該共同努力，尋找新的商業模式。特別是車企應盡快統一充電標準，形成技術聯盟，并在核心技術、車輛制造和管理模式上進行合作，共同推廣電動汽車的概念。

無論如何，隨著新一輪大城市推廣的展開，以及政策和車企的積極投入，新能源汽車正在撥開迷霧，走向更加光明的未來。

標簽：比亞迪北京東風江淮日產

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