新能源車連下四城王傳福再拋拐點論

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時間：1900/1/1 0:00:00

比亞迪的電動汽車在2014年起步順利，超出了公司負責人王傳福的預期。

“從市場訂單反饋來看，去年年底上市的雙模電動車‘秦’供不應求，公司正在加班加點增加產能供應。”王傳福身穿白色工作服，在比亞迪位于深圳坪山的“六邊形大廈”總部接受了筆者的采訪。

在此期間，在談到即將被點燃的新能源汽車私人消費市場時，王傳福突然加速發言，斷言期待已久的新能源車商業化拐點即將在今年到來。

比亞迪董事會主席王傳福（資料照片）

進入汽車行業十年后，電池大王王傳福一直期待著三峽大壩的水變成石油的那一天。他渴望盡快普及純電動汽車，讓三峽大壩產生的電力能夠驅動足夠的汽車在街道上穿梭。然而，面對基礎設施和地方保護主義兩大障礙，王傳福的電動車夢一度擱淺。

王傳福告訴筆者，新能源汽車拐點加速到來的兩大驅動因素是，中央對地方對新能源汽車的支持正在實施，巨額財政補貼將很快加熱民營新能源汽車消費的蛋糕；另一個巨大的推動因素來自日益嚴重的空氣污染，特別是自去年下半年以來，出現了一系列大規模霧霾天氣，覆蓋了整個華北地區。“石油安全和環境污染將迫使新能源汽車加快商業化步伐。”

今年以來，比亞迪兩款具有代表性的新能源汽車產品——純電動汽車E6和混合動力“秦”分別進入北京和上海的私人消費市場。在素有“搖號難中彩票”之稱的北京，當地政府向首批申請新能源汽車的私人消費者開放了機動車號牌供應；

在車牌拍賣價格已超過10萬元的上海，購買比亞迪“秦”的私人消費者不僅可以免費獲得車牌，還可以享受中央政府的財政補貼。

如果算上2月底剛剛與比亞迪簽署K9純電動公交車批量采購協議的大連和南京兩市政府，比亞迪在短短一個月內贏得了四個重量級城市的門票，并在公共交通和私人消費領域取得了一些進展。

這種效率出乎王傳福本人的意料。原本站在新能源汽車制造商和私人消費者之間的地方保護主義厚墻似乎已經開始崩塌。

以投資換市場。

2月底的一天，比亞迪與大連簽署了《大連市政府與比亞迪新能源汽車產業合作框架協議》。根據協議，大連將在2014年和2015年分別購買600輛比亞迪K9純電動公交車，兩年內總計1200輛。同時，協議規定，大連市50%以上的新增更新出租車將使用新能源汽車。

作為回報，比亞迪承諾在大連花園口經濟區投資建設純電動客車工廠，從而將新能源汽車產業鏈的部分GDP留在當地。這種“以投資換市場”的模式被視為王傳福征服地方保護主義的“殺手”。

就在與大連簽訂合同的兩周前，王傳福獲得了南京公交集團以同樣方式采購650輛純電動公交車的第一筆訂單。比亞迪還與南京簽署了第二批600輛電動公交車采購訂單，并投資400輛純電動汽車E6，與南京公交集團組建電動出租車公司。

“地方政府應該發展地方經濟，適當保護當地企業。事實上，我們也明白比亞迪不會因此失去信心，而是會想辦法突破這座堡壘。我也希望地方政府能夠傲慢。”面對明里暗里的地方保護主義條款，王傳福沒有抱怨，但最終決定研究一套“利益共享”的商業模式。

以南京為例，比亞迪不僅在當地設廠，還把當地政府拉到一起，做新能源出租車的“生意”。通過各地的“市場投資”，比亞迪純電動公交車和出租車先后進入Xi的、天津、長沙、成都和昆明。去年11月，比亞迪還宣布將與廣州汽車集團在廣州增城建立電動客車工廠。此舉也被認為為比亞迪新能源汽車成功進軍廣州鋪平了道路。

更大的挑戰

如果將純電動公交車和出租車視為新能源汽車商業化的“橋頭堡”，那么私人消費市場將是比亞迪未來的主攻陣地。

與政府意志主導的公交車和出租車采購相比，如何通過更優化的產品結構和營銷策略，煽動更多元化的私人消費市場，將是考驗王傳福能否打開新能源汽車渠道的關鍵之戰。

比亞迪發布的2013年度業績報告顯示，該公司去年實現營業收入528.91億元，同比增長12.89%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤5.53億元，同比增長579.32%；

基本每股收益為0.23元。

盡管營收和利潤大幅增長，但比亞迪長期以來依靠傳統燃油車業務而非投資者更看好的新能源汽車業務實現營收增長，并沒有出現重大變化。

在市場終端，北上廣等汽車限購城市為私人購買新能源汽車“開綠燈”，確實可以在一定程度上激活部分購車需求。以北京為例，根據北京市交通委發布的相關消息，預計2014年至2017年，北京市將新增60萬輛小客車，其中普通小客車43萬輛，北京市新能源小客車示范應用17萬輛。

北京保留了四分之一的新能源汽車牌照資源，這意味著該政策將在鼓勵私人購買新能源汽車方面發揮更明確的引導作用。此外，中央政府已明確將“補貼促進政策”延長至2015年之后，同時，新能源汽車推廣應用的城市將進一步擴大。

有分析人士指出，“與最初實施機動車限購一樣，北京的政策取向對地方政府具有非常明確的示范作用。”

去年12月，比亞迪已經將雙模電動車“秦”投放市場，這是王傳福進入私人消費市場的第一個楔子。截至上個月底，“秦”已收到6000多份市場訂單。王傳福認為，當秦的月銷量攀升至1萬輛左右時，國內新能源汽車市場確實在上升。售價18.98萬元至20.98萬元的“秦”是一款插電式混合動力汽車，在純電動模式下可以行駛50公里，百公里綜合油耗僅為2升。

以深圳為例，如果算上中央和地方政府對私人購買新能源汽車的補貼，秦的實際零售價僅為11.98萬元至13.98萬元。這個價格只有國產豐田普銳斯和混合動力凱美瑞的一半，競爭力很強。然而，“秦”能否在后期走下去，取決于第一批客戶的反饋和經驗，以及制造商能否在品牌營銷和傳播方面發揮實力。

“私人消費者更注重汽車體驗，包括造型設計、內飾精致、操控性和易用性，這些都對比亞迪提出了嚴峻的現實挑戰。比亞迪真正獨特的優勢在于新能源汽車技術的強大積累。“接近比亞迪高管的分析人士認為，王傳福最好打破“技術顛覆一切”的思維，從更多層面滿足用戶需求開始，彌補新能源汽車營銷的教訓。比亞迪電動汽車在2014年的起步比公司負責人王傳福預期的要順利。

在此期間，在談到即將被點燃的新能源汽車私人消費市場時，王傳福突然加速發言，斷言期待已久的新能源車商業化拐點即將在今年到來。

比亞迪董事會主席王傳福（資料照片）

王傳福告訴筆者，新能源汽車拐點加速到來的兩大驅動因素是，中央對地方對新能源汽車的支持正在實施，巨額財政補貼將很快加熱民營新能源汽車消費的蛋糕；

另一個巨大的推動因素來自日益嚴重的空氣污染，特別是自去年下半年以來，出現了一系列大規模霧霾天氣，覆蓋了整個華北地區。“石油安全和環境污染將迫使新能源汽車加快商業化步伐。”

今年以來，比亞迪兩款具有代表性的新能源汽車產品——純電動汽車E6和混合動力“秦”分別進入北京和上海的私人消費市場。在素有“搖號難中彩票”之稱的北京，當地政府向首批申請新能源汽車的私人消費者開放了機動車號牌供應；在車牌拍賣價格已超過10萬元的上海，購買比亞迪“秦”的私人消費者不僅可以免費獲得車牌，還可以享受中央政府的財政補貼。