新能源車消費為何“熱”不起來

政策援助似乎未能讓新能源汽車的消費市場升溫。公開數據顯示，2013年，中國新能源汽車銷量不到2萬輛，與中國2015年新能源汽車累計產銷50萬輛的原始目標大相徑庭。未來，隨著環保意識的增強，消費者購買新能源汽車的意愿也會增加，前提是政府必須加大相關支持力度。

2月8日，財政部等部委發布《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》（以下簡稱《通知》）。自2014年1月1日起，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車（包括增程乘用車）、純電動專用車和燃料電池汽車的補貼標準將調整如下：2014年在2013年標準的基礎上提高5%，2015年提高5%。《通知》還明確，在現行補貼促進政策于2015年底到期后，中央財政將繼續執行補貼政策。

正確建立新能源汽車補貼的“退坡機制”，實際上就是明確新階段政策推動的作用。工業化開始后，更多地依賴于正常的市場驅動和競爭。然而，該行業似乎并不樂觀。從事汽車行業研究多年的南方基金首席策略師楊德龍在接受《國際商報》作者采訪時表示，補貼政策尚未完全取消，下調的標準低于預期。但由于價格和充電站配套設施建設等因素，新能源汽車的未來發展仍不容樂觀。

熱政策下的冷市場

與五個月前的政策相比，這項政策的補貼標準有了很大的調整。據了解，2013年9月，財政部等四部委聯合發布《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》，稱補貼標準根據新能源汽車與同類傳統汽車的基本價差確定，規模效應和技術進步等因素“逐年下降”。2014年和2015年新能源汽車補貼標準將在2013年標準的基礎上分別下調10%和20%。

不僅如此，霧霾和環境治理也使新能源汽車的發展成為地方政策的目標。北京、上海、合肥、蕪湖等地相繼出臺或正計劃出臺相關政策，加大本地新能源汽車的推廣應用力度。

然而，政策援助未能使新能源汽車消費市場升溫。公開數據顯示，2013年，中國新能源汽車銷量不到2萬輛，與中國2015年新能源汽車累計產銷50萬輛的原始目標大相徑庭。

新能源汽車在中國遇冷是不可避免的。楊德龍指出，一方面，新能源汽車的成本非常高，普通人難以承受。在安裝了新能源電池后，一輛普通比亞迪F3的價格從6萬元躍升至15萬元。盡管政府補貼了5萬元，但補貼價格仍遠高于普通汽車。另一方面，“充電問題沒有得到解決。普通用戶一次充電只能跑100公里，根本跑不了長距離。但全國各地的加油站都沒有建立充電設施，這也阻礙了新能源汽車的消費。”楊德龍說。

滲透率是一個全球性問題。

在楊德龍看來，新能源汽車市場的冷清不僅出現在中國。即使在經濟發達、環境保護受到高度重視的歐美日等國家和地區，新能源汽車的滲透率也不高。與中國相比，歐洲、美國和日本的新能源汽車市場更好，但滲透率并不太高。楊德龍表示，特斯拉在美國的價格非常昂貴，與梅賽德斯-奔馳相當，每輛車的價格在70萬至80萬元之間，但仍有一些美國人喜歡時尚和節能……

愿意付出高昂的代價。豐田的普銳斯在日本的年銷量超過100萬輛。然而，在這些發達國家，新能源汽車的銷售份額仍然不如普通汽車。“與發達國家相比，中國人在購買汽車時更注重性價比，而對環境保護的關注較少。即使在發達國家，中國也更難提高新能源汽車的普及率。”楊德龍說。

楊德龍指出，公交車、出租車等公共交通在發展新能源汽車方面將更有優勢。這些車輛有固定的路線，可以及時充電。

楊德龍認為，未來，隨著環保意識的增強，國內民眾購買新能源汽車的意愿將會增加。政府必須加大投資力度，進一步實施加油站充電站等配套設施建設，使中國新能源汽車的發展前景更加廣闊。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。政策援助似乎未能讓新能源汽車的消費市場升溫。公開數據顯示，2013年，中國新能源汽車銷量不到2萬輛，與中國2015年新能源汽車累計產銷50萬輛的原始目標大相徑庭。未來，隨著環保意識的增強，消費者購買新能源汽車的意愿也會增加，前提是政府必須加大相關支持力度。

2月8日，財政部等部委發布《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》（以下簡稱《通知》）。自2014年1月1日起，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車（包括增程乘用車）、純電動專用車和燃料電池汽車的補貼標準將調整如下：2014年在2013年標準的基礎上提高5%，2015年提高5%。《通知》還明確，在現行補貼促進政策于2015年底到期后，中央財政將繼續執行補貼政策。

正確建立新能源汽車補貼的“退坡機制”，實際上就是明確新階段政策推動的作用。工業化開始后，更多地依賴于正常的市場驅動和競爭。然而，該行業似乎并不樂觀。從事汽車行業研究多年的南方基金首席策略師楊德龍在接受《國際商報》作者采訪時表示，補貼政策尚未完全取消，下調的標準低于預期。但由于價格和充電站配套設施建設等因素，新能源汽車的未來發展仍不容樂觀。

熱政策下的冷市場

與五個月前的政策相比，這項政策的補貼標準有了很大的調整。據了解，2013年9月，財政部等四部委聯合發布《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》，稱補貼標準根據新能源汽車與同類傳統汽車的基本價差確定，規模效應和技術進步等因素“逐年下降”。2014年和2015年新能源汽車補貼標準將在2013年標準的基礎上分別下調10%和20%。

不僅如此，霧霾和環境治理也使新能源汽車的發展成為地方政策的目標。北京、上海、合肥、蕪湖等地相繼出臺或正計劃出臺相關政策，加大本地新能源汽車的推廣應用力度。

然而，政策援助未能使新能源汽車消費市場升溫。公開數據顯示，2013年，中國新能源汽車銷量不到2萬輛，與中國2015年新能源汽車累計產銷50萬輛的原始目標大相徑庭。

新能源不可避免……

克勒斯在中國會很冷。楊德龍指出，一方面，新能源汽車的成本非常高，普通人難以承受。在安裝了新能源電池后，一輛普通比亞迪F3的價格從6萬元躍升至15萬元。盡管政府補貼了5萬元，但補貼價格仍遠高于普通汽車。另一方面，“充電問題沒有得到解決。普通用戶一次充電只能跑100公里，根本跑不了長距離。但全國各地的加油站都沒有建立充電設施，這也阻礙了新能源汽車的消費。”楊德龍說。

滲透率是一個全球性問題。

在楊德龍看來，新能源汽車市場的冷清不僅出現在中國。即使在經濟發達、環境保護受到高度重視的歐美日等國家和地區，新能源汽車的滲透率也不高。與中國相比，歐洲、美國和日本的新能源汽車市場更好，但滲透率并不太高。楊德龍表示，特斯拉在美國的價格非常昂貴，相當于梅賽德斯-奔馳的價格，每輛車在70萬到80萬元之間，但仍有一些喜歡時尚和節能的美國人愿意支付高昂的價格。豐田的普銳斯在日本的年銷量超過100萬輛。然而，在這些發達國家，新能源汽車的銷售份額仍然不如普通汽車。“與發達國家相比，中國人在購買汽車時更注重性價比，而對環境保護的關注較少。即使在發達國家，中國也更難提高新能源汽車的普及率。”楊德龍說。

楊德龍指出，公交車、出租車等公共交通在發展新能源汽車方面將更有優勢。這些車輛有固定的路線，可以及時充電。

楊德龍認為，未來，隨著環保意識的增強，國內民眾購買新能源汽車的意愿將會增加。政府必須加大投資力度，進一步實施加油站充電站等配套設施建設，使中國新能源汽車的發展前景更加廣闊。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：奔馳比亞迪北京豐田特斯拉

汽車資訊熱門資訊