誰會從低速電動車的解禁中受益？

12月20日，河南銀泰微型電動車在駐馬店舉行下線儀式。根據計劃，該項目一期將實現年產2萬輛低速電動汽車。近年來，像銀泰這樣的新軍進入低速電動車領域并不罕見。低速電動車仍面臨著不被國家政策認可的尷尬局面，但強勁的市場需求充分顯示出其強大的生命力。

盡管不久前，“工信部初步同意將山東列為全國首個低速電動車試點省份”的報道被工信部相關負責人否認，種種跡象表明，低速電動車向常規電動車的轉型已被相關部門提上日程，這讓許多低速電動車企業對前景持樂觀態度。然而，解禁真的會給低速電動車企業帶來機遇嗎？

在灰色地帶“悶聲發大財”的低速電動汽車

根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》和《純電動乘用車技術要求》，純電動汽車的國家標準是最高時速不低于80公里，巡航里程超過80公里（即行業“雙80”）。然而，由于價格高昂，盡管能夠享受高達12萬元的國家和地方補貼，但純電動汽車的發展仍然很難說順利。據中國汽車協會統計，2012年，中國新能源汽車累計銷售1.14萬輛。盡管這一成就與2011年相比翻了一番，但總量仍然遠遠不夠。

另一方面，不符合政策標準的所謂“低速電動車”在各種限制下“自發增長”。由于性能指標達不到要求，生產企業也沒有資質，低速電動車無法公布，因此無法上牌，更不用說上路行駛了。然而，低速電動車在監管監管的盲區中發展迅速。據山東省汽車工業協會統計，2012年，僅山東省一地低速電動車銷量就接近10萬輛。據第一電氣網的一項統計數據顯示，今年前11個月，國內前十大低速電動車制造商銷量近15萬輛，預計全年國內低速電動車銷量將達到18萬輛左右。

低速電動車發展背后的三大“推手”

為什么電動汽車領域的“正規軍”和“草根”以兩種不同的速度發展？原因是消費者需求、生產企業和地方政府是低速電動汽車發展背后的三大驅動力。

低速電動車通常使用鉛酸電池，加上結構簡單、配置低，因此價格通常在5萬元以下，低端車型通常在2萬元左右。與純電動汽車補貼后仍在10萬元以上的情況相比，購買門檻明顯降低。此外，盡管低速電動汽車的續航里程相對較短，但由于其定位為短途交通工具，與電動自行車等其他交通工具相比，受到三四線城市和農村市場消費者的歡迎，低速電動車可以遮風擋雨，提高安全性。與大城市相比，這些地區的家庭充電條件更為便利，因此基礎設施這一困擾純電動汽車發展的主要因素在低速電動汽車中并不明顯。

微型電動汽車

面對低速電動車市場不斷擴大的蛋糕，企業紛紛入局，火上澆油。由于低速電動車的制造不需要生產資質，降低了企業進入的門檻。據不完全統計，僅山東省就有約20家低速電動車生產企業，2012年產能超過12萬輛。根據第一電網的統計，甚至還有……

國內上百家低速電動車企業。

企業熱情的背后是大量的資本投入和對當地GDP的巨大提振。以銀泰進駐河南省駐馬店市為例，該項目計劃總投資30億元，最終實現年產15萬輛汽車和22萬套配套零部件設備，產值100億元，納稅6億元。正因為如此，低速電動車受到了山東、河北、河南等地許多地方政府的青睞。一方面，當地政府頒布了《低速電動車管理辦法》，使其在當地的地位得到認可，并投入使用。另一方面，地方政府還通過財政補貼、投資建廠、政府采購等方式，為低速電動車企業的地方發展提供便利。

可以說，正是消費者的認可、企業的主動性和地方政府的支持“共同努力”，才促成了目前低速電動車的繁榮。

解禁政策對低速電動車企業來說會是一個機遇嗎？

今年10月，多家媒體發表文章稱，工信部初步同意將山東列為全國首個低速電動車試點省份。盡管這一消息后來被工信部相關負責人否認，但種種跡象表明，低速電動車的“轉正”已經逐漸臨近。

事實上，去年11月，工信部聯合中國汽車研究院對低速電動車企業進行了調查，包括深入了解行業發展水平和低速電動車產品測試情況。今年上半年，清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任高歐陽明也明確表示，未來國家對低速電動車的態度將從“堵”轉為“疏”。

從另一個角度來看，如果低速電動汽車在發展初期能夠在地方政府的保護下低調發展，隨著整個行業產銷規模的快速增長，大量沒有正式牌照的低速電動汽車，保險和國家安全標準將不可避免地給道路安全和管理帶來困難。電池回收缺乏監管規范也會帶來嚴重的環境問題。因此，繼續放縱顯然是不可能的，規范化可以說是必要的。

盡管在與低速電動車企業的溝通中，企業對政策解禁表示歡迎和期待。然而，在我看來，僅從目前的情況來看，政策的取消對現有的低速電動車企業來說可能不是一件“好事”，尤其是對那些還沒有準備好的企業來說，這可能是一場災難。

首先，即使政策取消，新能源補貼也很難惠及低速電動車。從目前我國低速電動車的發展速度和保有量來看，如果國家對低速電動車企業進行補貼，即使自行車補貼金額不高，總額也必然巨大。在這種情況下，指望國家補貼低速電動汽車是不現實的，因為低速電動汽車在沒有補貼的情況下實現了快速發展。

其次，政策解除意味著行業標準化，這可能超過大多數生產企業的現有水平。由于之前沒有相關要求，大多數低速電動車公司都沒有對其產品進行碰撞測試。大量低速電動汽車使用塑鋼而不是鋼制車身；許多工廠甚至采用車間式生產，因此很難保證產品的一致性；

真正具備“沖孔、焊接、涂裝”四道工序能力的企業屈指可數。在這種情況下，一旦對低速電動車的技術水平、質量控制和性能指標提出明確要求，大量企業可能面臨淘汰。畢竟，在此前工信部和中國汽車研究院對低速電動車企業的調查評估中，只有石峰和御捷馬符合標準。

最后，低速電動汽車的標準化必然伴隨著生產設備的升級、技術的改進，從而導致生產成本的增加。保險、牌照等方面的標準化也會帶來使用成本的增加。在這種情況下，低速電動車能否仍有足夠的競爭優勢贏得消費者的青睞，也是一個值得思考的問題。

總結：根據中國節能與新能源汽車發展規劃，2015年新能源汽車累計銷量將達到50萬輛。即使從實現目標的角度來看，低速電動車“轉正”也是勢在必行的。不過，對于低速電動車企業來說，與其期待“轉正”后的光明未來，不如提前做好準備，否則政策解禁可能更像是噩夢。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。12月20日，河南銀泰微型電動車在駐馬店舉行下線儀式。根據計劃，該項目一期將實現年產2萬輛低速電動汽車。近年來，像銀泰這樣的新軍進入低速電動車領域并不罕見。低速電動車仍面臨著不被國家政策認可的尷尬局面，但強勁的市場需求充分顯示出其強大的生命力。

盡管不久前，“工信部初步同意將山東列為全國首個低速電動車試點省份”的報道被工信部相關負責人否認，種種跡象表明，低速電動車向常規電動車的轉型已被相關部門提上日程，這讓許多低速電動車企業對前景持樂觀態度。然而，解禁真的會給低速電動車企業帶來機遇嗎？

在灰色地帶“悶聲發大財”的低速電動汽車

根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》和《純電動乘用車技術要求》，純電動汽車的國家標準是最高時速不低于80公里，巡航里程超過80公里（即行業“雙80”）。然而，由于價格高昂，盡管能夠享受高達12萬元的國家和地方補貼，但純電動汽車的發展仍然很難說順利。據中國汽車協會統計，2012年，中國新能源汽車累計銷售1.14萬輛。盡管這一成就與2011年相比翻了一番，但總量仍然遠遠不夠。

另一方面，不符合政策標準的所謂“低速電動車”在各種限制下“自發增長”。由于性能指標達不到要求，生產企業也沒有資質，低速電動車無法公布，因此無法上牌，更不用說上路行駛了。然而，低速電動車在監管監管的盲區中發展迅速。據山東省汽車工業協會統計，2012年，僅山東省一地低速電動車銷量就接近10萬輛。據第一電氣網的一項統計數據顯示，今年前11個月，國內前十大低速電動車制造商銷量近15萬輛，預計全年國內低速電動車銷量將達到18萬輛左右。

低速電子發展背后的三大“推手”……

c車輛

為什么電動汽車領域的“正規軍”和“草根”以兩種不同的速度發展？原因是消費者需求、生產企業和地方政府是低速電動汽車發展背后的三大驅動力。

低速電動車通常使用鉛酸電池，加上結構簡單、配置低，因此價格通常在5萬元以下，低端車型通常在2萬元左右。與純電動汽車補貼后仍在10萬元以上的情況相比，購買門檻明顯降低。此外，盡管低速電動汽車的續航里程相對較短，但由于其定位為短途交通工具，與電動自行車等其他交通工具相比，受到三四線城市和農村市場消費者的歡迎，低速電動車可以遮風擋雨，提高安全性。與大城市相比，這些地區的家庭充電條件更為便利，因此基礎設施這一困擾純電動汽車發展的主要因素在低速電動汽車中并不明顯。

微型電動汽車

面對低速電動車市場不斷擴大的蛋糕，企業紛紛入局，火上澆油。由于低速電動車的制造不需要生產資質，降低了企業進入的門檻。據不完全統計，僅山東省就有約20家低速電動車生產企業，2012年產能超過12萬輛。據第一電氣網統計，國內低速電動車企業甚至有數百家。

企業熱情的背后是大量的資本投入和對當地GDP的巨大提振。以銀泰進駐河南省駐馬店市為例，該項目計劃總投資30億元，最終實現年產15萬輛汽車和22萬套配套零部件設備，產值100億元，納稅6億元。正因為如此，低速電動車受到了山東、河北、河南等地許多地方政府的青睞。一方面，當地政府頒布了《低速電動車管理辦法》，使其在當地的地位得到認可，并投入使用。另一方面，地方政府還通過財政補貼、投資建廠、政府采購等方式，為低速電動車企業的地方發展提供便利。

可以說，正是消費者的認可、企業的主動性和地方政府的支持“共同努力”，才促成了目前低速電動車的繁榮。

解禁政策對低速電動車企業來說會是一個機遇嗎？

今年10月，多家媒體發表文章稱，工信部初步同意將山東列為全國首個低速電動車試點省份。盡管這一消息后來被工信部相關負責人否認，但種種跡象表明，低速電動車的“轉正”已經逐漸臨近。

事實上，去年11月，工信部聯合中國汽車研究院對低速電動車企業進行了調查，包括深入了解行業發展水平和低速電動車產品測試情況。今年上半年，清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任高歐陽明也明確表示，未來國家對低速電動車的態度將從“堵”轉為“疏”。

從另一個角度來看，如果低速電動汽車在發展初期能夠在地方政府的保護下低調發展，隨著整個行業產銷規模的快速增長，大量沒有正式牌照的低速電動汽車，保險和國家安全標準將不可避免地給道路安全和管理帶來困難。電池回收缺乏監管規范也會帶來嚴重的環境問題。因此，繼續放縱顯然是不可能的，而規范化可以說是一種……

不必要。

盡管在與低速電動車企業的溝通中，企業對政策解禁表示歡迎和期待。然而，在我看來，僅從目前的情況來看，政策的取消對現有的低速電動車企業來說可能不是一件“好事”，尤其是對那些還沒有準備好的企業來說，這可能是一場災難。

首先，即使政策取消，新能源補貼也很難惠及低速電動車。從目前我國低速電動車的發展速度和保有量來看，如果國家對低速電動車企業進行補貼，即使自行車補貼金額不高，總額也必然巨大。在這種情況下，指望國家補貼低速電動汽車是不現實的，因為低速電動汽車在沒有補貼的情況下實現了快速發展。

其次，政策解除意味著行業標準化，這可能超過大多數生產企業的現有水平。由于之前沒有相關要求，大多數低速電動車公司都沒有對其產品進行碰撞測試。大量低速電動汽車使用塑鋼而不是鋼制車身；許多工廠甚至采用車間式生產，因此很難保證產品的一致性；真正具備“沖孔、焊接、涂裝”四道工序能力的企業屈指可數。在這種情況下，一旦對低速電動車的技術水平、質量控制和性能指標提出明確要求，大量企業可能面臨淘汰。畢竟，在此前工信部和中國汽車研究院對低速電動車企業的調查評估中，只有石峰和御捷馬符合標準。

最后，低速電動汽車的標準化必然伴隨著生產設備的升級、技術的改進，從而導致生產成本的增加。保險、牌照等方面的標準化也會帶來使用成本的增加。在這種情況下，低速電動車能否仍有足夠的競爭優勢贏得消費者的青睞，也是一個值得思考的問題。

總結：根據中國節能與新能源汽車發展規劃，2015年新能源汽車累計銷量將達到50萬輛。即使從實現目標的角度來看，低速電動車“轉正”也是勢在必行的。不過，對于低速電動車企業來說，與其期待“轉正”后的光明未來，不如提前做好準備，否則政策解禁可能更像是噩夢。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：時風

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