王傳福的“風車陣”

在新能源汽車眾多實際障礙搭建的“風車陣”前，比亞迪有限公司董事長兼總裁王傳福像堂吉訶德一樣孤軍奮戰。

汽車行業沒有一位私人企業家像他一樣，把自己的職業生涯和企業的命運押在純電動汽車上。

在實驗室里，王傳福和他的1.5萬名比亞迪工程師直接拿出了一臺渦輪增壓直噴汽油發動機，從繞過跨國零部件公司設立的許多技術專利，到開發類似大眾DSG的干式雙離合器自動變速器技術。在短短兩三年的時間里，比亞迪整合并開發了直接對標國際標準的動力總成技術。

在新能源汽車實驗室，王傳福也確立了自己作為“電池之王”的技術權威：從搭載鐵電池的純電動汽車e6到純電動公交車K9，再到最新發布的雙模雙擎插電式混合動力汽車“秦”。王傳福正在用最新的技術成果一步一步探索這條路。當然，他每一次都在離新能源汽車商業化的目標越來越近。

但是，實驗室的成功能否轉化為真正的商業成功？盡管王傳福不時在公開場合吹噓海口，但只要有足夠的市場規模支撐，比亞迪“幾分鐘就能造出特斯拉”。然而，在“地方保護主義”盛行的新能源公交車和出租車采購需求端，王傳福的商業夢正面臨巨大的現實挑戰。

2013年12月17日，比亞迪“秦”在北京正式上市。然而，這款專注于私人消費者的插電式混合動力汽車的上市現場，王傳福卻意外缺席。事實上，王傳福出現在一個他認為更合適的場合，并與地方政府進行了新一輪的“游說”，以推廣新能源汽車，目標是向政府出售盡可能多的電動出租車和公交車。

據當地媒體報道，今年下半年以來，王傳福明顯加快了“游說”地方政府和央企的步伐。除了訪問Xi的之外，王傳福還會見了浙江梧州、長沙和湖南成都的地方官員以及中國南方電網的高級管理人員。

“老板親自上陣，帶領一批技術高管為地方政府做公關游說。對于比亞迪的新能源汽車業務，老板也別無選擇。”比亞迪銷售公司的一位中層經理告訴筆者，做政府公關不是王傳福的強項，這對喜歡沉浸在實驗室研究中的王傳福來說也是一個巨大的自我挑戰。

走出實驗室

此前，王傳福給人的印象是“技術瘋子”，堅信只要實現技術創新，“錢晶”的商業化是水到渠成的事情。

2003年，王傳福收購Xi的秦川汽車廠外殼，正式進入汽車行業。他當時的想法應該是相對“純粹”的，即將比亞迪在電池領域深厚的技術積累移植到傳統汽車產業鏈上，從而建立一個全新的商業帝國——一家基于新能源汽車技術和應用的創新型高科技公司。

但十年后，王傳福發現，盡管一只腳已經踏入了新能源汽車的大門，但另一只腳仍然被困在傳統的燃油車領域。這種跨越傳統產業和未來技術的“騎墻”感覺，讓王傳福一直如履薄冰，因為如果節奏不好，只有對新能源技術的持續巨額投資，隨時可能拖垮這個價值數百億的商業帝國。

2013年10月30日，比亞迪發布三季報：報告期內，公司營業收入387.04億元，同比增長16.9%；實現凈利潤4.65億元，同比增長2127.38%。

盡管公司業績的基本面有所改善，但王傳福很清楚增長背后仍隱藏著風險：首先，支撐比亞迪盈利的亮點仍然是傳統的燃油車業務，而不是比亞迪未來押注的新能源汽車，而且燃油車收入的增長低于銷量的增長，這意味著自行車的價格正在下降；

其次，在商業領域，比亞迪還沒有擺脫依賴傳統燃油車、電池和IT代工服務來“養活”電動汽車、光伏等新能源業務的局面。

王傳福

這種情況需要持續多久，能持續多久？王傳福本人沒有回答。去年9月，在香港參加上半年業績發布會時，王傳福激動不已，面對觀眾中投資者的尖銳指責，他哭了起來。原因是在當年第二季度，比亞迪首次出現季度虧損。在營業額基本持平的前提下，前兩季度利潤同比暴跌94.1%。

當跨過新能源汽車商業化道路上的每一座山丘時，王傳福都隱隱預感到一場被時間推遲的危機。在王傳福真正從新能源領域掘金之前，他必須解決一個非常現實的問題，讓比亞迪活下去。在傳統IT代工領域日漸衰落，我希望進入的光伏行業受到世界重創之際，能夠維持比亞迪新能源夢想的希望之光突然落在了傳統燃油汽車業務上，這對一心想顛覆傳統汽車行業的王傳福來說無疑是一種諷刺。

關于如何從傳統燃油車逐步過渡到新能源車，有技術背景的王傳福保持著理工科男性一貫的理性和細致的思維，即首先用傳統燃油車養活自己。

對抗風車

按照王傳福最初的想法，在跨過傳統燃油車的“過渡階段”后，比亞迪完全可以依靠領先于大多數國內同行的新能源汽車技術。正因為如此，王傳福早在三年前就喊出了一個聽起來足以讓外界“震驚”的宏偉目標——比亞迪計劃在2015年成為中國第一家汽車制造商，2025年成為世界第一家。

在公開場合，王傳福還將電動汽車的普及比作自己的“終極夢想”。他甚至直言不諱地說：“財富對我來說只是一個數字，但如果我用電動汽車顛覆這個行業，創造性地改變人們的出行方式，這將是我生命中最大的價值。”

但真正的困境是，比亞迪還沒有開始在新能源汽車領域加速發展，就已經被拖入了傳統燃油汽車的泥潭。在這方面，王傳福很清楚。為此，從三年前開始，比亞迪放棄了多年不投資開發自動變速器的想法，開始大力投資開發更先進的內燃機和國際自動變速器技術。

今年9月，王傳福宣布比亞迪將推出一系列雙引擎雙模混合動力汽車，包括第四季度上市的秦，以及明年上市的SUV車型唐，以及百公里加速僅3.9秒的純電動超級跑車E9。未來，比亞迪90%以上的車型都可以搭載雙引擎和雙模。”王傳福說。

考慮到現實中的諸多障礙，王傳福重新確立了比亞迪實現純電動最終目標的路線圖。也就是說，傳統燃油車將站穩腳跟，然后插電式混合動力技術將被用作橋梁。最后，當政策和配套基礎設施完善后，純電動汽車將在私人消費領域大規模普及。

與此同時，王傳福還必須考慮到短期的商業利益，尤其是他決心贏得的電動出租車和公交車蛋糕。2013年，比亞迪電動公交車銷量將達到2000輛以上，電動出租車e6銷量將達到6000輛以上。此前在接受媒體采訪時，王傳福對今年新能源的“成功”做出了樂觀的預期。

早在三年前，王傳福就以深圳為試點，開始推廣由中央和地方政府提供補貼的純電動公交車和出租車。接下來，王傳福希望以深圳為基地，將這種模式推廣到全國。

作為第一個“吃螃蟹的人”，王傳福必須“加碼”自己，轉變角色，以滿足比亞迪推廣新能源汽車的實際需求，成為一個能夠成功與地方政府打交道的商人，而不是一個有理想的高級工程師。因為，和唐繼科一樣，在新能源汽車的位置上單打獨斗的王傳福是fac……

g一組看不見的風車。在新能源汽車眾多實際障礙搭建的“風車陣”前，比亞迪有限公司董事長兼總裁王傳福像堂吉訶德一樣孤軍奮戰。

汽車行業沒有一位私人企業家像他一樣，把自己的職業生涯和企業的命運押在純電動汽車上。

在實驗室里，王傳福和他的1.5萬名比亞迪工程師直接拿出了一臺渦輪增壓直噴汽油發動機，從繞過跨國零部件公司設立的許多技術專利，到開發類似大眾DSG的干式雙離合器自動變速器技術。在短短兩三年的時間里，比亞迪整合并開發了直接對標國際標準的動力總成技術。

在新能源汽車實驗室，王傳福也確立了自己作為“電池之王”的技術權威：從搭載鐵電池的純電動汽車e6到純電動公交車K9，再到最新發布的雙模雙擎插電式混合動力汽車“秦”。王傳福正在用最新的技術成果一步一步探索這條路。當然，他每一次都在離新能源汽車商業化的目標越來越近。

但是，實驗室的成功能否轉化為真正的商業成功？盡管王傳福不時在公開場合吹噓海口，但只要有足夠的市場規模支撐，比亞迪“幾分鐘就能造出特斯拉”。然而，在“地方保護主義”盛行的新能源公交車和出租車采購需求端，王傳福的商業夢正面臨巨大的現實挑戰。

2013年12月17日，比亞迪“秦”在北京正式上市。然而，這款專注于私人消費者的插電式混合動力汽車的上市現場，王傳福卻意外缺席。事實上，王傳福出現在一個他認為更合適的場合，并與地方政府進行了新一輪的“游說”，以推廣新能源汽車，目標是向政府出售盡可能多的電動出租車和公交車。

據當地媒體報道，今年下半年以來，王傳福明顯加快了“游說”地方政府和央企的步伐。除了訪問Xi的之外，王傳福還會見了浙江梧州、長沙和湖南成都的地方官員以及中國南方電網的高級管理人員。

“老板親自上陣，帶領一批技術高管為地方政府做公關游說。對于比亞迪的新能源汽車業務，老板也別無選擇。”比亞迪銷售公司的一位中層經理告訴筆者，做政府公關不是王傳福的強項，這對喜歡沉浸在實驗室研究中的王傳福來說也是一個巨大的自我挑戰。

走出實驗室

此前，王傳福給人的印象是“技術瘋子”，堅信只要實現技術創新，“錢晶”的商業化是水到渠成的事情。

2003年，王傳福收購Xi的秦川汽車廠外殼，正式進入汽車行業。他當時的想法應該是相對“純粹”的，即將比亞迪在電池領域深厚的技術積累移植到傳統汽車產業鏈上，從而建立一個全新的商業帝國——一家基于新能源汽車技術和應用的創新型高科技公司。

但十年后，王傳福發現，盡管一只腳已經踏入了新能源汽車的大門，但另一只腳仍然被困在傳統的燃油車領域。這種跨越傳統產業和未來技術的“騎墻”感覺，讓王傳福一直如履薄冰，因為如果節奏不好，只有對新能源技術的持續巨額投資，隨時可能拖垮這個價值數百億的商業帝國。

2013年10月30日，比亞迪發布三季報：報告期內，公司營業收入387.04億元，同比增長16.9%；實現凈利潤4.65億元，同比增長2127.38%。

盡管公司業績的基本面有所改善，但王傳福很清楚增長背后仍隱藏著風險：首先，支撐比亞迪盈利的亮點仍然是傳統的燃油車業務，而不是比亞迪未來押注的新能源汽車，而且燃油車收入的增長低于銷量的增長，這意味著自行車的價格正在下降；

其次，在商業領域，比亞迪還沒有擺脫依賴傳統燃油車、電池和IT代工服務來“養活”電動汽車、光伏等新能源業務的局面。

王傳福

這種情況需要持續多久，能持續多久？王傳福本人沒有回答。去年9月，在香港參加上半年業績發布會時，王傳福激動不已，面對觀眾中投資者的尖銳指責，他哭了起來。原因是在當年第二季度，比亞迪首次出現季度虧損。在營業額基本持平的前提下，前兩季度利潤同比暴跌94.1%。

當跨過新能源汽車商業化道路上的每一座山丘時，王傳福都隱隱預感到一場被時間推遲的危機。在王傳福真正從新能源領域掘金之前，他必須解決一個非常現實的問題，讓比亞迪活下去。在傳統IT代工領域日漸衰落，我希望進入的光伏行業受到世界重創之際，能夠維持比亞迪新能源夢想的希望之光突然落在了傳統燃油汽車業務上，這對一心想顛覆傳統汽車行業的王傳福來說無疑是一種諷刺。

關于如何從傳統燃油車逐步過渡到新能源車，有技術背景的王傳福保持著理工科男性一貫的理性和細致的思維，即首先用傳統燃油車養活自己。

對抗風車

按照王傳福最初的想法，在跨過傳統燃油車的“過渡階段”后，比亞迪完全可以依靠領先于大多數國內同行的新能源汽車技術。正因為如此，王傳福早在三年前就喊出了一個聽起來足以讓外界“震驚”的宏偉目標——比亞迪計劃在2015年成為中國第一家汽車制造商，2025年成為世界第一家。

在公開場合，王傳福還將電動汽車的普及比作自己的“終極夢想”。他甚至直言不諱地說：“財富對我來說只是一個數字，但如果我用電動汽車顛覆這個行業，創造性地改變人們的出行方式，這將是我生命中最大的價值。”

但真正的困境是，比亞迪還沒有開始在新能源汽車領域加速發展，就已經被拖入了傳統燃油汽車的泥潭。在這方面，王傳福很清楚。為此，從三年前開始，比亞迪放棄了多年不投資開發自動變速器的想法，開始大力投資開發更先進的內燃機和國際自動變速器技術。

今年9月，王傳福宣布比亞迪將推出一系列雙引擎雙模混合動力汽車，包括第四季度上市的秦，以及明年上市的SUV車型唐，以及百公里加速僅3.9秒的純電動超級跑車E9。未來，比亞迪90%以上的車型都可以搭載雙引擎和雙模。”王傳福說。

考慮到現實中的諸多障礙，王傳福重新確立了比亞迪實現純電動最終目標的路線圖。也就是說，傳統燃油車將站穩腳跟，然后插電式混合動力技術將被用作橋梁。最后，當政策和配套基礎設施完善后，純電動汽車將在私人消費領域大規模普及。

與此同時，王傳福還必須考慮到短期的商業利益，尤其是他決心贏得的電動出租車和公交車蛋糕。2013年，比亞迪電動公交車銷量將達到2000輛以上，電動出租車e6銷量將達到6000輛以上。此前在接受媒體采訪時，王傳福對今年新能源的“成功”做出了樂觀的預期。

早在三年前，王傳福就以深圳為試點，開始推廣由中央和地方政府提供補貼的純電動公交車和出租車。接下來，王傳福希望以深圳為基地，將這種模式推廣到全國。

作為第一個“吃螃蟹的人”，王傳福必須“加碼”自己，轉變角色，以滿足比亞迪推廣新能源汽車的實際需求，成為一個能夠成功與地方政府打交道的商人，而不是一個有理想的高級工程師。因為，和唐繼科一樣，在新能源汽車的位置上單打獨斗的王傳福，面對的是一群看不見的風車。

標簽：比亞迪北京大眾DS發現

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