工信部的車企“退出機制”純屬搞笑

一個熱鬧了一段時間，最近又降溫的話題是車企的“資質”。這是中國汽車工業的固有問題，是決定中國自主汽車品牌今天深陷困境的問題，也是應該向汽車管理部門問責的問題。

前段時間，汽車企業資質問題再次升溫，因為工信部在其官網上發布了“汽車生產企業專項公示（第一批）”的通知，并開通了“48家汽車企業退役黑名單”，表示到2015年10月31日，這些企業仍無法通過相關評估，汽車產品的生產資格將被“暫停”。一些不了解中國汽車行業發展史的媒體對此表示贊賞，稱其為“汽車行業管理的重大變革”。

事實上，中國汽車管理最大的失敗就是汽車資質管理。30多年來，所謂的汽車企業“資質”一直困擾著中國汽車工業和中國企業。

在改革開放初期，中國市場上的汽車產品非常短缺。俗話說“四個輪子就能賣錢”，當時到處都在造汽車，“鈑金工人”的價格極高。中國迫切需要發展汽車產業，市場有低端切入的機會，因為普通大眾經濟收入低，品牌知名度低，對汽車質量要求低。與此同時，該國既沒有環境保護法規，也沒有安全法規。然而，中國汽車管理當局提出了一項脫離中國實際的發展政策，即所謂的“高起點、大規模生產和專業化”，并以“反對分散差異”的名義，禁止當地企業進入汽車市場，允許跨國公司在中國裝載和銷售汽車，從而使中國企業失去了從低到高、從小到大的增長機會。

為了不眼睜睜地看著市場機會的喪失，在管理部門的默許下，有能力和沒有資格的企業都想方設法通過各種合法和非法的手段進入汽車行業。最常見的方式是以高價從有資質的車企手中“購買”車企，這使得這張價值連城的牌照成為天價的“殼資源”，當然也成為貪官出租的“資本”。

正是這種“嚴格審批”的管理制度和“反對分散差異”，將有能力但不合格的本土企業拒之門外。當本地企業在本世紀初稍微放松的時候，跨國公司在中國正朝著百萬輛的規模進軍，各種法律法規相繼頒布，跨國公司的品牌已經深入人心。他們如何與中國的自主品牌競爭？

如果你沒有生產能力，你可以在沒有生產的情況下變成數千萬甚至數億元的資產。這真的是一個“林妹妹”，你可以看到“殼資源”的隱含價值。那些沒有造車能力但有造車資質的企業，當然不想在被殺后退出汽車圈，得到當地政府的支持，于是出現了這樣一個奇怪的現象：年產量只有一千輛，甚至幾年都不會生產。

汽車是有競爭力的產品。企業能否生產，由市場決定，企業自行承擔風險。作為管理部門，我們需要做的是制定標準，監督產品質量，確保安全。然而，我們的汽車管理部門最感興趣的是審批權，并將其變成了“無價之寶”。

縱觀世界汽車工業，在發展初期，大量企業涌入，這是一個經濟規律，世界上所有的汽車生產國都是這樣。一定時期的“分散性差”是不可避免的。只有通過市場競爭和優勝劣汰，才能實現由亂變治的目標。在中國，這種嚴格的“審批”大大延長了“分散性差”的時間，導致了奇怪的現象……

只有在今天的中國，數以百萬計的大型企業與零產出企業共存。

如今，有造車能力的企業通過各種手段進入汽車行業，中國汽車行業格局基本形成。年產銷超過100萬輛或即將突破100萬輛的單車公司多達六家，其他幾家正在迎頭趕上。未來，50萬輛以下規模的企業將難以生存，市場也不會再給他們白手起家的機會。沒有買家，空殼企業持有的資質證書只是一張廢紙。它對工業發展沒有實際意義，工業和信息化部只想展示它的存在。

此外，工業和信息化部提出，兩年的評估期無法達到他們的標準，即“暫停”資格。按照他們的標準，一家乘用車企業的年銷量只有1000輛，大中型客車50輛，輕型客車100多輛，中重型卡車50多輛，輕型卡車500多輛。對不起，符合這些標準的企業能在今天的市場上生存嗎？還有一個“兩年”的寬限期，目前仍處于“暫停”狀態。工業和信息化部的標準可笑嗎？

今天，人們更關心的是，為什么汽車行業的“退出機制不完善”？是誰把“價值連城的證書”變成了“無價之寶”？如果管理當局一開始沒有為有能力制造汽車的企業設置這么多障礙，也不允許其他企業將許可證作為其業務出售，那么他們今天還會堅持嗎？資格問題早就應該得到解決，但卻被推遲到了今天。允許這些“零產能”企業長期合法存在，至少說明管理當局已經睡了很長時間。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。一個熱鬧了一段時間，最近又降溫的話題是車企的“資質”。這是中國汽車工業的固有問題，是決定中國自主汽車品牌今天深陷困境的問題，也是應該向汽車管理部門問責的問題。

前段時間，汽車企業資質問題再次升溫，因為工信部在其官網上發布了“汽車生產企業專項公示（第一批）”的通知，并開通了“48家汽車企業退役黑名單”，表示到2015年10月31日，這些企業仍無法通過相關評估，汽車產品的生產資格將被“暫停”。一些不了解中國汽車行業發展史的媒體對此表示贊賞，稱其為“汽車行業管理的重大變革”。

事實上，中國汽車管理最大的失敗就是汽車資質管理。30多年來，所謂的汽車企業“資質”一直困擾著中國汽車工業和中國企業。

在改革開放初期，中國市場上的汽車產品非常短缺。俗話說“四個輪子就能賣錢”，當時到處都在造汽車，“鈑金工人”的價格極高。中國迫切需要發展汽車產業，市場有低端切入的機會，因為普通大眾經濟收入低，品牌知名度低，對汽車質量要求低。與此同時，該國既沒有環境保護法規，也沒有安全法規。然而，中國汽車管理當局提出了一項脫離中國實際的發展政策，即所謂的“高起點、大規模生產和專業化”，并以“反對分散差異”的名義，禁止當地企業進入汽車市場，允許跨國公司在中國裝載和銷售汽車，從而使中國企業失去了從低到高、從小到大的增長機會。

為了不看電視……

失去了市場機會，在管理部門的默許下，有能力和沒有能力的企業都試圖通過各種合法和非法的手段進入汽車行業。最常見的方式是以高價從有資質的車企手中“購買”車企，這使得這張價值連城的牌照成為天價的“殼資源”，當然也成為貪官出租的“資本”。

正是這種“嚴格審批”的管理制度和“反對分散差異”，將有能力但不合格的本土企業拒之門外。當本地企業在本世紀初稍微放松的時候，跨國公司在中國正朝著百萬輛的規模進軍，各種法律法規相繼頒布，跨國公司的品牌已經深入人心。他們如何與中國的自主品牌競爭？

如果你沒有生產能力，你可以在沒有生產的情況下變成數千萬甚至數億元的資產。這真的是一個“林妹妹”，你可以看到“殼資源”的隱含價值。那些沒有造車能力但有造車資質的企業，當然不想在被殺后退出汽車圈，得到當地政府的支持，于是出現了這樣一個奇怪的現象：年產量只有一千輛，甚至幾年都不會生產。

汽車是有競爭力的產品。企業能否生產，由市場決定，企業自行承擔風險。作為管理部門，我們需要做的是制定標準，監督產品質量，確保安全。然而，我們的汽車管理部門最感興趣的是審批權，并將其變成了“無價之寶”。

縱觀世界汽車工業，在發展初期，大量企業涌入，這是一個經濟規律，世界上所有的汽車生產國都是這樣。一定時期的“分散性差”是不可避免的。只有通過市場競爭和優勝劣汰，才能實現由亂變治的目標。在中國，這種嚴格的“審批”大大延長了“分散不暢”的時間，造成了只有今天中國才有數百萬大型企業與零產出企業共存的奇怪現象。

如今，有造車能力的企業通過各種手段進入汽車行業，中國汽車行業格局基本形成。年產銷超過100萬輛或即將突破100萬輛的單車公司多達六家，其他幾家正在迎頭趕上。未來，50萬輛以下規模的企業將難以生存，市場也不會再給他們白手起家的機會。沒有買家，空殼企業持有的資質證書只是一張廢紙。它對工業發展沒有實際意義，工業和信息化部只想展示它的存在。

此外，工業和信息化部提出，兩年的評估期無法達到他們的標準，即“暫停”資格。按照他們的標準，一家乘用車企業的年銷量只有1000輛，大中型客車50輛，輕型客車100多輛，中重型卡車50多輛，輕型卡車500多輛。對不起，符合這些標準的企業能在今天的市場上生存嗎？還有一個“兩年”的寬限期，目前仍處于“暫停”狀態。工業和信息化部的標準可笑嗎？

今天，人們更關心的是，為什么汽車行業的“退出機制不完善”？是誰把“價值連城的證書”變成了“無價之寶”？如果管理當局一開始沒有為有能力制造汽車的企業設置這么多障礙，也不允許其他企業將許可證作為其業務出售，那么他們今天還會堅持嗎？資格問題早就應該得到解決，但卻被推遲到了今天。允許這些“零產能”企業長期合法存在，至少說明管理當局已經睡了很長時間。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上新聞轉載自合作媒體，轉載此新聞是為了……

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