2013車市白皮書：量增價減問題車頻頻被曝光

隨著年底的臨近，2013年汽車產銷超過2100萬輛，肯定會實現兩位數的增長。毫無疑問，合資品牌仍然是今年汽車市場的大贏家。另一方面，自2010年以來，自主品牌的市場份額逐年下降。今年前10個月，市場份額比2010年下降了近7.2%，因此獨立汽車公司的發展需要努力。

然而，自主汽車公司看起來并沒有那么悲觀。國內幾大汽車集團進行了近年來汽車行業最大規模的人事調整，許多合資車企的中國營銷精英支持了自主車企，這可能只是一個開始。

所謂幾個快樂，幾個悲傷。在釣魚島事件的深刻影響下，德國汽車在2013年受益匪淺，在中國乘用車市場占據絕對優勢，美國汽車緊隨其后。然而，隨著日系車不甘寂寞，2014年的汽車市場格局可能會有所不同。

展望2014年，中國汽車市場不容樂觀。隨著一二線城市掀起限購大旗，明年車企將更深入三、四、五線市場，合資企業與自主品牌的競爭將更加激烈。

整個汽車市場更高，單價更低。

2013年即將過去，回顧整個汽車行業，其表現相當“出乎意料”。在國內經濟整體發展放緩、許多行業受到影響的同時，汽車行業繼續逆勢上揚。可以說，可以肯定的是，汽車行業將在2013年實現2100萬輛以上的銷量目標。

在整體銷量較高的同時，汽車單價較低，行業競爭的激烈程度可想而知。各汽車部門都在爭奪市場份額，德國部門無疑成為日本市場份額下降的最大受益者。同樣在運營的自主品牌的速度稍慢。政府部門已經開始在公交車采購中直接采購自主品牌汽車，起到了很好的幫助作用。“外交部長坐在紅旗上”是標志性事件之一。

來自中國汽車協會的數據顯示，前11個月，汽車產銷分別為1999.83萬輛和1986.01萬輛，同比增長14.34%和13.53%。乘用車產銷分別為16302900輛和16151800輛，同比增長15.78%和15.10%。其中，基本乘用車（轎車）銷量達到1083.33萬輛，同比增長11.15%；

運動型多功能乘用車銷量達到267.39萬輛，同比增長49.11%。

正是因為前11個月1986.01萬輛的數據，中國汽車工業協會秘書長董揚大膽預測，毫無疑問，全年汽車產銷將突破2100萬輛，整體增速有望達到10%。未來五到十年，預計中國汽車生產和銷售的增長率將達到8%到10%。

我們不禁要問，作為調整之手，政府沒有出臺相關政策來刺激汽車行業，其銷量仍在上升。為什么？毫無疑問，只需要在在中間發揮重要作用。盡管北京和其他地方的購房政策有限。然而，對這個板塊的需求仍然很大，中國的汽車市場仍處于增長周期。

汽車市場不陽光，產品結構相對失衡、市場需求不匹配的問題也突出。對于各大汽車制造商來說，這塊蛋糕變得越來越難吃，競爭也越來越激烈。

這種激烈程度最直觀的表現是汽車價格的下跌。進口車和國產車的價格都在下降，一些經銷商的效益很差，有些經銷商犧牲利潤來抵消銷量。

就像硬幣一樣，總是有正反兩面。汽車價格的下降對消費者來說是一個巨大的好處，也反映了汽車行業競爭的加劇。

制造商拒絕經常召回有問題的汽車。

當談到國內汽車召回時，大多數車主可能不得不“嘆氣”。如果車輛有異響，很難識別，消費者維權更是難上加難。即使已經被確定為存在安全隱患的問題，因為召回成本太高，制造商的“召回令”也是“但在她開始向我們求助之前，我們打了一千次電話并敦促了她”。

大眾汽車的DSG召回是今年的一個突出案例。最終，公眾“不情愿”地選擇了召回，這離不開這樣的背景：以央視3.15晚會為起點，多家媒體報道了公眾的DSG問題，公眾的問題成為“家喻戶曉”；國家質檢總局對其“三令五申”；

許多車主對此表示不滿。

可以說，所有的問題都始于車主的投訴，而車主的維權之路通常很長。如果相關部門或媒體注意到這個問題，制造商會更加關注。然而，制造商通常會避免談論召回的“高成本”。

眾所周知，大眾DSG召回涉及的一汽-大眾車型數量最多，但也出現了一波又一波的動蕩。最近，關于一汽-大眾邁騰正時鏈故障的投訴不絕于耳。購車手冊聲稱，邁騰正時鏈終身免維護，但制造商將上述故障的責任推給車主，辯稱是車主維護不當造成的，并要求車主自費更換。然而，當許多豐田車主要求制造商召回時，制造商迄今尚未對媒體和車主的聲音做出積極回應。

就在最近，本報接連報道了廣汽三菱勁炫的變速箱卡頓問題，廣本凌派上市不到半年，油箱就出現了異響問題。面對車主要求廠家召回問題車輛或給出解決方案，到目前為止，廠家還沒有給車主任何答復。

經銷商將責任推給了制造商，而制造商的回復是在可預見的未來，留下了最脆弱的車主，不知疲倦地多次掛同一個檔位，聽著油箱發出的異響，不得不安慰自己。那是美妙的音樂。

在保障消費者利益方面，現行《缺陷汽車產品召回條例》和《家用汽車產品修理、更換和退貨責任規定》均存在一定缺陷。新的《消費者權益保護法》完全不需要征求制造商的意見，制造商將負責車輛維護所產生的所有費用。當發現問題時，制造商需要召回，事故涉及賠償。一些專家認為。

明年三月，新的《消費者權益保護法》將實施。新增的第十九條規定，經營者發現其提供的商品或者服務存在缺陷，危及人身、財產安全的，應當立即向有關行政部門報告并告知消費者，并采取停止銷售、警告、召回、無害化處理、銷毀、停止生產或者服務等措施。

毫無疑問，國內召回制度正在逐步發展，但步伐有點慢。與美國相比，中國的召回數量遠遠不夠，美國召回的汽車數量大于產量。但無論如何，對于消費者來說，中國在維權方面取得了可喜的成績。

中國海外汽車市場發生了重大變化。

俗話說，保家衛國容易。在汽車江湖中，有實力搶占市場很重要，但更重要的是有能力守住現有市場，甚至偷走別人的錢。今年，德國汽車進行了這種“搶奪”過程。日本汽車失去的市場份額主要由德國汽車填補。

回顧2011年，當時各部門在國內汽車市場的占比如下：日本、德國、美國、韓國和法國部門的銷量分別為280.74萬輛、238.47萬輛、159.17萬輛、117.23萬輛和40.41萬輛，分別占乘用車總銷量的19.4%、16.48%和11.4%。德國汽車的市場份額比日本汽車低近3個百分點。然而，自2012年以來，這兩款車的情況與過去完全不同。2012年，日本乘用車共銷售254.2萬輛，占乘用車總銷量的16.4%，市場份額同比下降2.99%。德國乘用車累計銷售285.74萬輛，占乘用車總銷量的18.44%，市場份額同比增長1.96%。

2013年前10個月，德國汽車、日本汽車和美國汽車的銷量分別為246.23萬輛、169.03萬輛和154.93萬輛，分別占汽車總銷量的25.37%、17.42%和15.96%。即使加上11月的銷量，日本和德國乘用車的銷量分別為32.54萬輛和26.44萬輛，日本汽車仍落后于德國汽車。

面對德國汽車，一輛equ……

作為一個強大的競爭對手，日本汽車要翻盤并不容易。釣魚島事件深刻影響了日本汽車在中國的銷售，但其他部門也可以從中受益。毫無疑問，德國汽車獲益最大，占據了絕對優勢。最成功的品牌是大眾汽車，其次是美國汽車。

另一方面，日本汽車國內銷量的下降表面上是由于中日之間的因素。事實上，除此之外，更深層次的問題是日系車長期存在的問題，比如頂級技術沒有進入中國，技術更新緩慢。這些都是日系車長期以來飽受詬病的問題。然而，日本汽車公司的反應仍然非常迅速。今年，在推出新車和技術更新方面有所行動，這導致下半年的銷量大幅增長。

海外部門紛紛搶占市場。從汽車細分的角度來看，有一個共同點是SUV的熱銷。業內人士指出，今年SUV對汽車銷量的增長做出了貢獻，幾乎都是倒數第一。消費者對SUV的追求不是越野，而是實用。

在中國汽車經銷商協會副秘書長沈榮看來，SUV的流行也反映了中國汽車消費的升級，這往往是務實的。SUV市場本身的需求量非常大。隨著緊湊型SUV的生產，SUV在未來幾年仍將保持快速增長的趨勢。

獨立品牌改變了他們的想法，走了彎路。

自主品牌的發展決定了中國能否從汽車大國升級為汽車強國。自主品牌的發展速度也決定了什么時候“大”字可以改為“強”。在這條路上，那些合資品牌的競爭對手不僅強大，而且沒有停止前進。談論自主品牌很難，但今年自主品牌的發展也有其優點。盡管整體市場份額有所下降，但新產品推出速度加快，產品質量得到了市場的更多認可，品牌知名度迅速提高。

2011年，乘用車自主品牌銷量611.22萬輛，同比下降2.56%，市場份額同比下降3.37%。2012年，中國品牌汽車共銷售304.96萬輛，占汽車總銷量的28.38%，份額同比下降0.72%。2013年前10個月，中國品牌汽車共售出261.08萬輛，占汽車總銷量的26.9%，份額同比下降0.43%。

需要一提的是，期間，乘用車整體銷量保持了10%以上的同比增速。現有的自主品牌蛋糕正在逐漸變小。

蛋糕丟失的原因有很多。首先，越來越多的消費者開始關注汽車的車輛屬性和地位象征。其次，這種變化是在不知不覺中進行的，很快就會反映在整個汽車市場和消費群體中。汽車消費者更加務實和理性。這不僅體現在購車價格上，也體現在售后服務上。顯然，目前的自主品牌仍然處于弱勢地位，距離那些巨頭企業還有很長的路要走。

與此同時，自主品牌一直走低端路線。當合資品牌開始衰落時，自主品牌無法抵抗。盡管一些企業表示，自主品牌“技術上相當合格，但品牌知名度較差”，但在業內看來，強化技術仍是關鍵。

事實上，在某種程度上，自主品牌在市場上已經運營了很長時間，所以我們不妨改變思路，在市場相對薄弱的領域尋求突破，避免與合資品牌發生對抗。另一方面，長城汽車憑借其堅定的低端SUV路線，有著相當不錯的市場表現。

總的來說，2013年的自主品牌應該反映出幾家公司高興，幾家公司擔心的情況。吉利、比亞迪和長城的表現仍然非常引人注目。

事實上，我們應該給自己的品牌更長的時間，改變英雄以銷量為基礎的舊思維是非常緊迫的。我們自主品牌的銷售壓力很大，不可避免地會變得浮躁和急躁，這不利于其長期發展……

不是。

縱觀當前的中國汽車市場，合資品牌在品牌聲譽和產品質量方面都領先于自主品牌。對于自主品牌來說，政府公務車采購的支持是一方面，自主品牌的質量提升是扭轉競爭劣勢的根本，從而從合資品牌手中奪回更多的市場份額。

今年6月，外交部長王毅開始使用國產紅旗汽車的消息引起了巨大反響，被業界解讀為巴士采購轉向支持自主品牌的積極信號。

輿論認為，作為政府的重要組成部分，外交部開始購買自有品牌的紅旗汽車作為王毅部長的公務用車。這種示范作用必將影響和推動一些政府部門購買自主品牌汽車。

就在去年，工信部發布了《2012年黨政機關公務用車目錄（征求意見稿）》，412款候選車型全部為自主品牌，而合資品牌全部出局。

隨著地方政府陸續出臺新的公交車采購政策支持自主品牌，自主品牌企業也紛紛應對，積極推出面向公交車市場的車型，期待公交車采購在提升自主品牌形象方面發揮示范作用。但最近，中央政府發文明確提出“改革公務用車實物配送方式，取消一般公務用車”，這似乎給2014年自主品牌的前景再次蒙上了陰影。

限制購買給汽車市場帶來了變數。

中國汽車市場存在“政策性”問題。就在北方、上海、廣州等一線城市升起限購大旗后，天津、石家莊等二線城市在2013年紛紛效仿。在絕望中，汽車公司未來將更多地關注三、四、五線市場，這些地區也將有望成為煽動汽車市場的新杠桿。

除了限購之外，制約和影響我國汽車市場健康發展的因素還有很多。隨著年底的臨近，2013年汽車產銷超過2100萬輛，肯定會實現兩位數的增長。毫無疑問，合資品牌仍然是今年汽車市場的大贏家。另一方面，自2010年以來，自主品牌的市場份額逐年下降。今年前10個月，市場份額比2010年下降了近7.2%，因此獨立汽車公司的發展需要努力。

然而，自主汽車公司看起來并沒有那么悲觀。國內幾大汽車集團進行了近年來汽車行業最大規模的人事調整，許多合資車企的中國營銷精英支持了自主車企，這可能只是一個開始。

所謂幾個快樂，幾個悲傷。在釣魚島事件的深刻影響下，德國汽車在2013年受益匪淺，在中國乘用車市場占據絕對優勢，美國汽車緊隨其后。然而，隨著日系車不甘寂寞，2014年的汽車市場格局可能會有所不同。

展望2014年，中國汽車市場不容樂觀。隨著一二線城市掀起限購大旗，明年車企將更深入三、四、五線市場，合資企業與自主品牌的競爭將更加激烈。

整個汽車市場更高，單價更低。

2013年即將過去，回顧整個汽車行業，其表現相當“出乎意料”。在國內經濟整體發展放緩、許多行業受到影響的同時，汽車行業繼續逆勢上揚。可以說，可以肯定的是，汽車行業將在2013年實現2100萬輛以上的銷量目標。

在整體銷量較高的同時，汽車單價較低，行業競爭的激烈程度可想而知。各汽車部門都在爭奪市場份額，德國部門無疑成為日本市場份額下降的最大受益者。同樣在運營的自主品牌的速度很慢……

慢得多。政府部門已經開始在公交車采購中直接采購自主品牌汽車，起到了很好的幫助作用。“外交部長坐在紅旗上”是標志性事件之一。

來自中國汽車協會的數據顯示，前11個月，汽車產銷分別為1999.83萬輛和1986.01萬輛，同比增長14.34%和13.53%。乘用車產銷分別為16302900輛和16151800輛，同比增長15.78%和15.10%。其中，基本乘用車（轎車）銷量達到1083.33萬輛，同比增長11.15%；運動型多功能乘用車銷量達到267.39萬輛，同比增長49.11%。

正是因為前11個月1986.01萬輛的數據，中國汽車工業協會秘書長董揚大膽預測，毫無疑問，全年汽車產銷將突破2100萬輛，整體增速有望達到10%。未來五到十年，預計中國汽車生產和銷售的增長率將達到8%到10%。

我們不禁要問，作為調整之手，政府沒有出臺相關政策來刺激汽車行業，其銷量仍在上升。為什么？毫無疑問，只需要在在中間發揮重要作用。盡管北京和其他地方的購房政策有限。然而，對這個板塊的需求仍然很大，中國的汽車市場仍處于增長周期。

汽車市場不陽光，產品結構相對失衡、市場需求不匹配的問題也突出。對于各大汽車制造商來說，這塊蛋糕變得越來越難吃，競爭也越來越激烈。

這種激烈程度最直觀的表現是汽車價格的下跌。進口車和國產車的價格都在下降，一些經銷商的效益很差，有些經銷商犧牲利潤來抵消銷量。

就像硬幣一樣，總是有正反兩面。汽車價格的下降對消費者來說是一個巨大的好處，也反映了汽車行業競爭的加劇。

制造商拒絕經常召回有問題的汽車。

當談到國內汽車召回時，大多數車主可能不得不“嘆氣”。如果車輛有異響，很難識別，消費者維權更是難上加難。即使已經被確定為存在安全隱患的問題，因為召回成本太高，制造商的“召回令”也是“但在她開始向我們求助之前，我們打了一千次電話并敦促了她”。

大眾汽車的DSG召回是今年的一個突出案例。最終，公眾“不情愿”地選擇了召回，這離不開這樣的背景：以央視3.15晚會為起點，多家媒體報道了公眾的DSG問題，公眾的問題成為“家喻戶曉”；國家質檢總局對其“三令五申”；

許多車主對此表示不滿。

可以說，所有的問題都始于車主的投訴，而車主的維權之路通常很長。如果相關部門或媒體注意到這個問題，制造商會更加關注。然而，制造商通常會避免談論召回的“高成本”。

眾所周知，大眾DSG召回涉及的一汽-大眾車型數量最多，但也出現了一波又一波的動蕩。最近，關于一汽-大眾邁騰正時鏈故障的投訴不絕于耳。購車手冊聲稱，邁騰正時鏈終身免維護，但制造商將上述故障的責任推給車主，辯稱是車主維護不當造成的，并要求車主自費更換。然而，當許多豐田車主要求制造商召回時，制造商迄今尚未對媒體和車主的聲音做出積極回應。

就在最近，本報接連報道了廣汽三菱勁炫的變速箱卡頓問題，廣本凌派上市不到半年，油箱就出現了異響問題。面對車主要求廠家召回問題車輛或給出解決方案，到目前為止，廠家還沒有給車主任何答復。

經銷商將責任推給了制造商，而制造商的回復是在可預見的未來，留下了最脆弱的車主，不知疲倦地多次掛同一個檔位，聽著油箱發出的異響，不得不安慰自己。那是美妙的音樂。

在保障消費者利益方面，現行《缺陷汽車產品召回條例》和《家用汽車產品修理、更換和退貨責任規定》均存在一定缺陷。新的《消費者權益保護法》完全不需要征求制造商的意見，制造商將負責車輛維護所產生的所有費用。當發現問題時，制造商需要召回，事故涉及賠償。一些專家認為。

明年三月，新的《消費者權益保護法》將實施。新增的第十九條規定，經營者發現其提供的商品或者服務存在缺陷，危及人身、財產安全的，應當立即向有關行政部門報告并告知消費者，并采取停止銷售、警告、召回、無害化處理、銷毀、停止生產或者服務等措施。

毫無疑問，國內召回制度正在逐步發展，但步伐有點慢。與美國相比，中國的召回數量遠遠不夠，美國召回的汽車數量大于產量。但無論如何，對于消費者來說，中國在維權方面取得了可喜的成績。

中國海外汽車市場發生了重大變化。

俗話說，保家衛國容易。在汽車江湖中，有實力搶占市場很重要，但更重要的是有能力守住現有市場，甚至偷走別人的錢。今年，德國汽車進行了這種“搶奪”過程。日本汽車失去的市場份額主要由德國汽車填補。

回顧2011年，當時各部門在國內汽車市場的占比如下：日本、德國、美國、韓國和法國部門的銷量分別為280.74萬輛、238.47萬輛、159.17萬輛、117.23萬輛和40.41萬輛，分別占乘用車總銷量的19.4%、16.48%和11.4%。德國汽車的市場份額比日本汽車低近3個百分點。然而，自2012年以來，這兩款車的情況與過去完全不同。2012年，日本乘用車共銷售254.2萬輛，占乘用車總銷量的16.4%，市場份額同比下降2.99%。德國乘用車累計銷售285.74萬輛，占乘用車總銷量的18.44%，市場份額同比增長1.96%。

2013年前10個月，德國汽車、日本汽車和美國汽車的銷量分別為246.23萬輛、169.03萬輛和154.93萬輛，分別占汽車總銷量的25.37%、17.42%和15.96%。即使加上11月的銷量，日本和德國乘用車的銷量分別為32.54萬輛和26.44萬輛，日本汽車仍落后于德國汽車。

面對德國汽車，一輛equ……

作為一個強大的競爭對手，日本汽車要翻盤并不容易。釣魚島事件深刻影響了日本汽車在中國的銷售，但其他部門也可以從中受益。毫無疑問，德國汽車獲益最大，占據了絕對優勢。最成功的品牌是大眾汽車，其次是美國汽車。

另一方面，日本汽車國內銷量的下降表面上是由于中日之間的因素。事實上，除此之外，更深層次的問題是日系車長期存在的問題，比如頂級技術沒有進入中國，技術更新緩慢。這些都是日系車長期以來飽受詬病的問題。然而，日本汽車公司的反應仍然非常迅速。今年，在推出新車和技術更新方面有所行動，這導致下半年的銷量大幅增長。

海外部門紛紛搶占市場。從汽車細分的角度來看，有一個共同點是SUV的熱銷。業內人士指出，今年SUV對汽車銷量的增長做出了貢獻，幾乎都是倒數第一。消費者對SUV的追求不是越野，而是實用。

在中國汽車經銷商協會副秘書長沈榮看來，SUV的流行也反映了中國汽車消費的升級，這往往是務實的。SUV市場本身的需求量非常大。隨著緊湊型SUV的生產，SUV在未來幾年仍將保持快速增長的趨勢。

獨立品牌改變了他們的想法，走了彎路。

自主品牌的發展決定了中國能否從汽車大國升級為汽車強國。自主品牌的發展速度也決定了什么時候“大”字可以改為“強”。在這條路上，那些合資品牌的競爭對手不僅強大，而且沒有停止前進。談論自主品牌很難，但今年自主品牌的發展也有其優點。盡管整體市場份額有所下降，但新產品推出速度加快，產品質量得到了市場的更多認可，品牌知名度迅速提高。

2011年，乘用車自主品牌銷量611.22萬輛，同比下降2.56%，市場份額同比下降3.37%。2012年，中國品牌汽車共銷售304.96萬輛，占汽車總銷量的28.38%，份額同比下降0.72%。2013年前10個月，中國品牌汽車共售出261.08萬輛，占汽車總銷量的26.9%，份額同比下降0.43%。

需要一提的是，期間，乘用車整體銷量保持了10%以上的同比增速。現有的自主品牌蛋糕正在逐漸變小。

蛋糕丟失的原因有很多。首先，越來越多的消費者開始關注汽車的車輛屬性和地位象征。其次，這種變化是在不知不覺中進行的，很快就會反映在整個汽車市場和消費群體中。汽車消費者更加務實和理性。這不僅體現在購車價格上，也體現在售后服務上。顯然，目前的自主品牌仍然處于弱勢地位，距離那些巨頭企業還有很長的路要走。

與此同時，自主品牌一直走低端路線。當合資品牌開始衰落時，自主品牌無法抵抗。盡管一些企業表示，自主品牌“技術上相當合格，但品牌知名度較差”，但在業內看來，強化技術仍是關鍵。

事實上，在某種程度上，自主品牌在市場上已經運營了很長時間，所以我們不妨改變思路，在市場相對薄弱的領域尋求突破，避免與合資品牌發生對抗。另一方面，長城汽車憑借其堅定的低端SUV路線，有著相當不錯的市場表現。

總的來說，2013年的自主品牌應該反映出幾家公司高興，幾家公司擔心的情況。吉利、比亞迪和長城的表現仍然非常引人注目。

事實上，我們應該給自己的品牌更長的時間，改變英雄以銷量為基礎的舊思維是非常緊迫的。我們自主品牌的銷售壓力很大，不可避免地會變得浮躁和急躁，這不利于其長期發展……

不是。

縱觀當前的中國汽車市場，合資品牌在品牌聲譽和產品質量方面都領先于自主品牌。對于自主品牌來說，政府公務車采購的支持是一方面，自主品牌的質量提升是扭轉競爭劣勢的根本，從而從合資品牌手中奪回更多的市場份額。

今年6月，外交部長王毅開始使用國產紅旗汽車的消息引起了巨大反響，被業界解讀為巴士采購轉向支持自主品牌的積極信號。

輿論認為，作為政府的重要組成部分，外交部開始購買自有品牌的紅旗汽車作為王毅部長的公務用車。這種示范作用必將影響和推動一些政府部門購買自主品牌汽車。

就在去年，工信部發布了《2012年黨政機關公務用車目錄（征求意見稿）》，412款候選車型全部為自主品牌，而合資品牌全部出局。

隨著地方政府陸續出臺新的公交車采購政策支持自主品牌，自主品牌企業也紛紛應對，積極推出面向公交車市場的車型，期待公交車采購在提升自主品牌形象方面發揮示范作用。但最近，中央政府發文明確提出“改革公務用車實物配送方式，取消一般公務用車”，這似乎給2014年自主品牌的前景再次蒙上了陰影。

限制購買給汽車市場帶來了變數。

中國汽車市場存在“政策性”問題。就在北方、上海、廣州等一線城市升起限購大旗后，天津、石家莊等二線城市在2013年紛紛效仿。在絕望中，汽車公司未來將更多地關注三、四、五線市場，這些地區也將有望成為煽動汽車市場的新杠桿。

除了限購之外，制約和影響我國汽車市場健康發展的因素還有很多。例如，新能源汽車推廣政策出臺后，地方扶持政策有所延遲；例如，為促進汽車流通健康發展，正在修訂完善《汽車品牌銷售管理實施辦法》，每年都會放出“鴿子”；

例如，被批評的《缺陷汽車產品召回管理條例》未能保護消費者的利益。

12月15日，天津市宣布實施小客車總量調控和機動車交通管理措施，即“限購限行”。對于此次限購，天津給出的理由是控量、防堵、治霾。

與此同時，各地對汽車購買和使用的限制正在升級。上海市提出自2014年3月1日起實施上海黃標汽車外環限行政策，石家莊市于2014年實施單雙號限行政策；北京市自2014年起升級限行政策，這必將給2014年中國汽車市場的發展帶來更多的不確定性。

面對一線市場日益嚴峻的市場環境，各家車企紛紛瞄準三線、四線市場，希望搶占這片藍海市場的高地。隨著三四線城市消費潛力的釋放和消費觀念的轉變，具有“良好內部外交”的三四線市場有望成為煽動汽車市場的新杠桿。

然而，目前，中國大城市的交通擁堵已經司空見慣，許多城市的道路速度低于20公里/小時，而且這種現象已經開始蔓延到三四線城市。“解決擁堵”已經成為許多城市管理者面臨的難題。一旦連三四線城市也紛紛效仿、限購，汽車行業的發展將進入相對困難的時期。

此外，汽車政策的出臺和修訂仍需加快步伐。例如，《汽車品牌銷售管理實施辦法》受到批評，相關部門也表示要對其進行修訂和完善。8月，有消息稱，商務部正在會同有關部門對其進行修訂和完善。修訂的重點是優先切實維護消費者合法權益，細化相關規定，進一步規范經營。

然而，目前，《辦法》正在修訂的路上，進展緩慢。目前還沒有新的《辦法》何時發布的消息。用一位業內資深專家的話來說，就是“最重要的政策推進緩慢，部委之間的協調非常突出，缺乏必要的頂層設計”。

除了逐步完善汽車相關政策外，其他核心技術也是不可避免的。“每一個品牌都需要其核心技術的支持才能站穩腳跟。所謂“一個技巧就是新鮮”，沒有“新鮮”的核心技術，自主品牌就無法平等談判。中國汽車經銷商協會副秘書長沈榮強調。

汽車集團高管密集調整

據筆者不完全統計，2013年，汽車企業部級及以上管理人員不少于140人，僅一汽集團和江淮汽車集團涉及的崗位調整就超過85人。與往年不同的是，2013年的人事調整呈現出集團化、規模化、從眾化、制度化的特點。

在集團化方面，“四大三小”汽車集團均經歷了高層人事變動，上汽集團副董事長兼總裁陳虹接任黨委書記，為中國銷量最大的汽車集團負責人奠定了基礎。

從規模來看，一汽集團、廣汽集團和江淮汽車均創下了近年來各企業人事調整次數之最。一汽集團的管理層輪換已經達到了25人，而江淮汽車則徹底打破了常規，部長級免職人數達到了60多人。

在從化之后，寶馬首當其沖。從Stenko退休后，高級管理團隊多次離職。在組織體系方面，廣汽菲亞特是一個鍋，從總經理到副總監，所有人都被替換。與此同時，在豪華車領域，奧迪、寶馬和梅賽德斯-奔馳都進行了人員調整，其中梅賽德斯-奔馳在換人方面實力最大……

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2013年即將結束。隨著全球汽車市場增長速度日益放緩，中國市場的重要性不斷被放大。這一年度人事調整布局是中國汽車行業的未來版圖。希望這次人事變動盤點能對讀者有所啟發，讓中國汽車人嘗到其中的酸甜苦辣。

作者注意到，今年的人事調整涵蓋了所有“四大三小”汽車集團：上汽、一汽、東風汽車集團、長安汽車集團、北汽、廣汽和奇瑞汽車集團。

其中，一汽集團和長安汽車集團都涉及到了頭部的調整。一汽集團董事長徐建一辭去集團旗下多家公司董事長職務，長安汽車集團董事長徐留平升任中國兵器裝備集團總經理。

與此同時，一汽集團和廣汽集團的人事調整非常密集。一汽集團方面，一汽-大眾和一汽轎車于4月27日開始管理層輪換，這是一汽集團去年人事調整的延續，超過25名高管進行了職務調整。在廣汽集團方面，廣汽集團的管理層及其合資公司的中國最高領導人幾乎發生了變化，人數調整了10多人。

說到今年歐美品牌人事變動最劇烈的一次，寶馬今年在中國留下了四位高管，分別是：寶馬中國區前副總裁陸毅加盟路虎，華晨寶馬前高級副總裁戴雷加盟菲尼迪，華晨汽車前副總裁段建軍，加入梅賽德斯-奔馳，MINI中國品牌管理副總裁，加入亞馬遜。

梅賽德斯-奔馳并不過分。8月起，主管市場工作多年的毛靜波出任梅賽德斯-奔馳北區總經理，克里斯蒂安施羅德則將調任大客戶和二手車部門，擔任二手車業務總監，并將繼續負責卡爾-奔馳學院。王芳接替了毛靜波之前的工作；9月，JorgWolf將辭去首席財務官一職，返回戴姆勒總部。北京奔馳前首席財務官霍爾格·馬夸特將接任。戴姆勒大中華投資有限公司（Daimler Greater China Investment Co.，Ltd.）合資并購部現任總監吳晨（Wu Chen）將調任南區總經理一職，前華晨寶馬（BMW Brilliance）銷售副總裁段建軍（Duan Jianjun）將擔任北京奔馳（Beijing Benz）執行副總裁。

此外，通用汽車中國總裁也決定換人，現任副總裁錢惠康將接任總裁，負責中國業務，這也是通用汽車中國的首位中國總裁；菲亞特在中國的合資公司的高級管理團隊已經完全更換，這歸因于菲亞特在中國銷售慘淡。

由于釣魚島事件的影響，今年上半年日本品牌的銷售額仍處于低迷狀態。因此，日本的馬自達和英菲迪尼更換了他們在中國的區域負責人。

另一方面，豐田更換了兩家在華合資企業的總經理。豐田汽車公司執行董事小林一郎（Ichiro Kobayashi）將擔任廣汽豐田汽車股份有限公司有限公司總經理，兼任中國總部復印部長；天津一汽豐田汽車有限公司總經理柴川被提升為豐田汽車公司執行董事，并擔任中國總部的復制部長。例如，新能源汽車推廣政策出臺后，地方扶持政策有所延遲；例如，為促進汽車流通健康發展，正在修訂完善《汽車品牌銷售管理實施辦法》，每年都會放出“鴿子”；

例如，被批評的《缺陷汽車產品召回管理條例》未能保護消費者的利益。

12月15日，天津市宣布實施小客車總量調控和機動車交通管理措施，即“限購限行”。對于此次限購，天津給出的理由是控量、防堵、治霾。

與此同時，各地對汽車購買和使用的限制正在升級。上海市提出自2014年3月1日起實施上海黃標汽車外環限行政策，石家莊市于2014年實施單雙號限行政策；北京市自2014年起升級限行政策，這必將給2014年中國汽車市場的發展帶來更多的不確定性。

面對一線市場日益嚴峻的市場環境，各家車企紛紛瞄準三線、四線市場，希望搶占這片藍海市場的高地。隨著三四線城市消費潛力的釋放和消費觀念的轉變，具有“良好內部外交”的三四線市場有望成為煽動汽車市場的新杠桿。

然而，目前，中國大城市的交通擁堵已經司空見慣，許多城市的道路速度低于20公里/小時，而且這種現象已經開始蔓延到三四線城市。“解決擁堵”已經成為許多城市管理者面臨的難題。一旦連三四線城市也紛紛效仿、限購，汽車行業的發展將進入相對困難的時期。

此外，汽車政策的出臺和修訂仍需加快步伐。例如，《汽車品牌銷售管理實施辦法》受到批評，相關部門也表示要對其進行修訂和完善。8月，有消息稱，商務部正在會同有關部門對其進行修訂和完善。修訂的重點是優先切實維護消費者合法權益，細化相關規定，進一步規范經營。

然而，目前，《辦法》正在修訂的路上，進展緩慢。目前還沒有新的《辦法》何時發布的消息。用一位業內資深專家的話來說，就是“最重要的政策推進緩慢，部委之間的協調非常突出，缺乏必要的頂層設計”。

除了逐步完善汽車相關政策外，其他核心技術也是不可避免的。“每一個品牌都需要其核心技術的支持才能站穩腳跟。所謂“一個技巧就是新鮮”，沒有“新鮮”的核心技術，自主品牌就無法平等談判。中國汽車經銷商協會副秘書長沈榮強調。

汽車集團高管密集調整

據筆者不完全統計，2013年，汽車企業部級及以上管理人員不少于140人，僅一汽集團和江淮汽車集團涉及的崗位調整就超過85人。與往年不同的是，2013年的人事調整呈現出集團化、規模化、從眾化、制度化的特點。

在集團化方面，“四大三小”汽車集團均經歷了高層人事變動，上汽集團副董事長兼總裁陳虹接任黨委書記，為中國銷量最大的汽車集團負責人奠定了基礎。

從規模來看，一汽集團、廣汽集團和江淮汽車均創下了近年來各企業人事調整次數之最。一汽集團的管理層輪換已經達到了25人，而江淮汽車則徹底打破了常規，部長級免職人數達到了60多人。

在從化之后，寶馬首當其沖。從Stenko退休后，高級管理團隊多次離職。在組織體系方面，廣汽菲亞特是一個鍋，從總經理到副總監，所有人都被替換。與此同時，在豪華車領域，奧迪、寶馬和梅賽德斯-奔馳都進行了人員調整，其中梅賽德斯-奔馳在換人方面實力最大……

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2013年即將結束。隨著全球汽車市場增長速度日益放緩，中國市場的重要性不斷被放大。這一年度人事調整布局是中國汽車行業的未來版圖。希望這次人事變動盤點能對讀者有所啟發，讓中國汽車人嘗到其中的酸甜苦辣。

作者注意到，今年的人事調整涵蓋了所有“四大三小”汽車集團：上汽、一汽、東風汽車集團、長安汽車集團、北汽、廣汽和奇瑞汽車集團。

其中，一汽集團和長安汽車集團都涉及到了頭部的調整。一汽集團董事長徐建一辭去集團旗下多家公司董事長職務，長安汽車集團董事長徐留平升任中國兵器裝備集團總經理。

與此同時，一汽集團和廣汽集團的人事調整非常密集。一汽集團方面，一汽-大眾和一汽轎車于4月27日開始管理層輪換，這是一汽集團去年人事調整的延續，超過25名高管進行了職務調整。在廣汽集團方面，廣汽集團的管理層及其合資公司的中國最高領導人幾乎發生了變化，人數調整了10多人。

說到今年歐美品牌人事變動最劇烈的一次，寶馬今年在中國留下了四位高管，分別是：寶馬中國區前副總裁陸毅加盟路虎，華晨寶馬前高級副總裁戴雷加盟菲尼迪，華晨汽車前副總裁段建軍，加入梅賽德斯-奔馳，MINI中國品牌管理副總裁，加入亞馬遜。

梅賽德斯-奔馳并不過分。8月起，主管市場工作多年的毛靜波出任梅賽德斯-奔馳北區總經理，克里斯蒂安施羅德則將調任大客戶和二手車部門，擔任二手車業務總監，并將繼續負責卡爾-奔馳學院。王芳接替了毛靜波之前的工作；9月，JorgWolf將辭去首席財務官一職，返回戴姆勒總部。北京奔馳前首席財務官霍爾格·馬夸特將接任。戴姆勒大中華投資有限公司（Daimler Greater China Investment Co.，Ltd.）合資并購部現任總監吳晨（Wu Chen）將調任南區總經理一職，前華晨寶馬（BMW Brilliance）銷售副總裁段建軍（Duan Jianjun）將擔任北京奔馳（Beijing Benz）執行副總裁。

此外，通用汽車中國總裁也決定換人，現任副總裁錢惠康將接任總裁，負責中國業務，這也是通用汽車中國的首位中國總裁；菲亞特在中國的合資公司的高級管理團隊已經完全更換，這歸因于菲亞特在中國銷售慘淡。

由于釣魚島事件的影響，今年上半年日本品牌的銷售額仍處于低迷狀態。因此，日本的馬自達和英菲迪尼更換了他們在中國的區域負責人。

另一方面，豐田更換了兩家在華合資企業的總經理。豐田汽車公司執行董事小林一郎（Ichiro Kobayashi）將擔任廣汽豐田汽車股份有限公司有限公司總經理，兼任中國總部復印部長；天津一汽豐田汽車有限公司總經理柴川被提升為豐田汽車公司執行董事，并擔任中國總部的復制部長。

標簽：一汽大眾奔馳寶馬豐田

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