汽車制造向“眾包”深化是大勢所趨

美國三巨頭近年來的技術進步有目共睹，但也存在一些爭議。例如，有人認為通用汽車和福特汽車在直噴增壓方面做得很好，但變速器不好，即使是最高檔的汽車，6AT也將是終點。

另一方面，克萊斯勒已經安裝了8AT，最近即將上市的Freelight也因為9AT而備受關注。同時，有人認為克萊斯勒的技術實力無法超越通用福特，因為克萊斯勒的變速器是由采埃孚提供的。這場爭論也引出了這樣一個話題：汽車公司應該選擇利用它還是閉門造車，自研和國際合作哪個更好？

自我研發屬于“關起門來”的時代

很長一段時間以來，自主研發的理念占主導地位，許多汽車制造商也這樣做。在過去技術相對封閉的時代，動力總成技術往往成為反映制造商技術實力的關鍵。因此，所有制造商都會致力于開發自己獨特的技術，并進行大量的包裝、宣傳和推廣，最終形成產品競爭力。其中，變速器自然也包括在內。

梅賽德斯-奔馳可以被視為這方面的典型受益者。當6AT在全球流行時，梅賽德斯-奔馳率先普及了7AT，從而在動力和經濟性等多個方面處于領先地位。奧迪長期倡導CVT，并將Multitronic品牌打包，取得了良好的效果。當然，更典型和更熟悉的例子仍然是公眾的DSG。盡管可靠性仍然存在爭議，但我們不得不承認，大眾汽車目前的受歡迎很大程度上是由于DSG的競爭優勢。（盡管DSG也由許多供應商提供，但大眾在研發方面仍有大量投資，它仍然可以被視為大眾的產品。）

目前，國際合作中普遍存在“拿來主義”的趨勢。

隨著全球化時代的到來，人們開始發現越來越多的非常規做法。動力總成，似乎屬于一項獨特的技術，已經開始走向合作和共享的階段。例如，寶馬和PSA聯合開發的1.6THP將使雙方成為受益人；梅賽德斯-奔馳的渦輪增壓發動機可以用于英國和菲尼迪車型。。。

發動機是這樣的，更不用說變速器了。采用主流變速器供應商的先進產品已成為一種趨勢。例如，采埃孚的8AT不僅被寶馬使用，大眾/奧迪/保時捷/賓利、捷豹/路虎等也在使用。通過國際合作，這些制造商輕松解決了變速器升級的問題，市場反饋也相當理想。其中，大眾/奧迪更具代表性。他們愿意放棄動力換擋，在一些車型上采用采埃孚的8AT，這實際上反映了這些制造商想法的變化，也反映了供應商在這方面日益突出的競爭優勢。

另一方面，堅持這方面的制造商近年來并沒有取得令人滿意的結果。上述通用汽車和福特汽車可以被視為其中一個例子。在他們推出“10AT”之前，變速器的競爭劣勢不言而喻。如果通用和福特能夠在這方面靈活一些，例如從采埃孚和愛信等供應商那里購買變速器來解決這些問題，實際效果可能會比現在好得多。

在推出9AT之前，梅賽德斯-奔馳在變速器方面似乎總是略遜于競爭對手。本田/謳歌對平行軸變速器的執著也讓其難以突破“最多6AT”的魔咒；

盡管豐田/雷克薩斯有自己的8AT，但由于沒有從戰略上走普及路線，其大多數車型在變速器競爭中處于劣勢（只有LS有8AT）。。。

汽車制造業向眾包深化是大勢所趨。

越來越多的制造商選擇國際合作，并取得了良好的效果。事實上，原因有兩個，而且兩者是相輔相成的。

其中一個原因自然是供應商自身的發展。他們的技術實力越來越強，在整車的一些關鍵領域已經可以擁有話語權。

另一個也是更重要的原因是，全球合作和模塊化的發展更有利于增強供應商的影響力。原因很簡單。隨著全球合作的加強，不同車型在內部設計上的差異正在縮小，從而降低了變速器匹配的難度。例如，不同品牌的制造商共享動力總成；

盡管動力系統有所不同，但由于設計理念的融合，通用性得到了提高。更不用說模塊化了，它最突出的特點是增加共性，減少個體差異。

當然，還有其他原因。例如，發動機的渦輪增壓趨勢導致了同一發動機的N個版本，這增加了變速器的共享率。

無論是什么原因，每個人都有一個共同的目標，那就是在產品升級的過程中更好地降低成本。為此，分享與合作已經成為一種必要和趨勢，并且在未來會越來越明顯。這種趨勢自然降低了變速器的匹配難度。其效果不言而喻，大大降低了供應商的研發成本和風險，從而使供應商的增長進入良性循環。供應商的這種變化也會影響汽車制造商的技術升級和成本降低，這將使更多的汽車制造商傾向于選擇技術合作，并形成更大的良性循環。

從資源的合理分配和全球技術進步來看，這種趨勢也是不可逆轉的。在可以普遍使用的部分，通過加強國際合作很容易實現目標。汽車制造商可以有更多的能源用于他們自己的好的和必要的領域。例如，整車的設計和定位，更核心的獨特技術等等。這樣取得的效果往往比“自己開發一切”強得多。最現實的例子是自由光，它在四輪驅動技術方面有很多創新，但如果不選擇與采埃孚合作，這些創新可能無法實現，或者至少會推遲幾年。這不是一場悲劇嗎？美國三巨頭近年來的技術進步有目共睹，但也存在一些爭議。例如，有人認為通用汽車和福特汽車在直噴增壓方面做得很好，但變速器不好，即使是最高檔的汽車，6AT也將是終點。

另一方面，克萊斯勒已經安裝了8AT，最近即將上市的Freelight也因為9AT而備受關注。同時，有人認為克萊斯勒的技術實力無法超越通用福特，因為克萊斯勒的變速器是由采埃孚提供的。這場爭論也引出了這樣一個話題：汽車公司應該選擇利用它還是閉門造車，自研和國際合作哪個更好？

自我研發屬于“關起門來”的時代

很長一段時間以來，自主研發的理念占主導地位，許多汽車制造商也這樣做。在過去技術相對封閉的時代，動力總成技術往往成為反映制造商技術實力的關鍵。因此，所有制造商都會致力于開發自己獨特的技術，并進行大量的包裝、宣傳和推廣，最終形成產品競爭力。其中，變速器自然也包括在內。

梅賽德斯-奔馳可以被視為這方面的典型受益者。當6AT在全球流行時，梅賽德斯-奔馳率先普及了7AT，從而在動力和經濟性等多個方面處于領先地位。奧迪長期倡導CVT，并將Multitronic品牌打包，取得了良好的效果。當然，更典型和更熟悉的例子仍然是公眾的DSG。盡管可靠性仍然存在爭議，但我們不得不承認，大眾汽車目前的受歡迎很大程度上是由于DSG的競爭優勢。（盡管DSG也由許多供應商提供，但大眾在研發方面仍有大量投資，它仍然可以被視為大眾的產品。）

目前，國際合作中普遍存在“拿來主義”的趨勢。

隨著全球化時代的到來，人們開始發現越來越多的非常規做法。動力總成，似乎屬于一項獨特的技術，已經開始走向合作和共享的階段。例如，寶馬和PSA聯合開發的1.6THP將使雙方成為受益人；

梅賽德斯-奔馳的渦輪增壓發動機可以用于英國和菲尼迪車型。。。

發動機是這樣的，更不用說變速器了。采用主流變速器供應商的先進產品已成為一種趨勢。例如，采埃孚的8AT不僅被寶馬使用，大眾/奧迪/保時捷/賓利、捷豹/路虎等也在使用。通過國際合作，這些制造商輕松解決了變速器升級的問題，市場反饋也相當理想。其中，大眾/奧迪更具代表性。他們愿意放棄動力換擋，在一些車型上采用采埃孚的8AT，這實際上反映了這些制造商想法的變化，也反映了供應商在這方面日益突出的競爭優勢。

另一方面，堅持這方面的制造商近年來并沒有取得令人滿意的結果。上述通用汽車和福特汽車可以被視為其中一個例子。在他們推出“10AT”之前，變速器的競爭劣勢不言而喻。如果通用和福特能夠在這方面靈活一些，例如從采埃孚和愛信等供應商那里購買變速器來解決這些問題，實際效果可能會比現在好得多。

在推出9AT之前，梅賽德斯-奔馳在變速器方面似乎總是略遜于競爭對手。本田/謳歌對平行軸變速器的執著也讓其難以突破“最多6AT”的魔咒；盡管豐田/雷克薩斯有自己的8AT，但由于沒有從戰略上走普及路線，其大多數車型在變速器競爭中處于劣勢（只有LS有8AT）。。。

汽車制造業向眾包深化是大勢所趨。

越來越多的制造商選擇國際合作，并取得了良好的效果。事實上，原因有兩個，而且兩者是相輔相成的。

其中一個原因自然是供應商自身的發展。他們的技術實力越來越強，在整車的一些關鍵領域已經可以擁有話語權。

另一個也是更重要的原因是，全球合作和模塊化的發展更有利于增強供應商的影響力。原因很簡單。隨著全球合作的加強，不同車型在內部設計上的差異正在縮小，從而降低了變速器匹配的難度。例如，不同品牌的制造商共享動力總成；盡管動力系統有所不同，但由于設計理念的融合，通用性得到了提高。更不用說模塊化了，它最突出的特點是增加共性，減少個體差異。

當然，還有其他原因。例如，發動機的渦輪增壓趨勢導致了同一發動機的N個版本，這增加了變速器的共享率。

無論是什么原因，每個人都有一個共同的目標，那就是在產品升級的過程中更好地降低成本。為此，分享與合作已經成為一種必要和趨勢，并且在未來會越來越明顯。這種趨勢自然降低了變速器的匹配難度。其效果不言而喻，大大降低了供應商的研發成本和風險，從而使供應商的增長進入良性循環。供應商的這種變化也會影響汽車制造商的技術升級和成本降低，這將使更多的汽車制造商傾向于選擇技術合作，并形成更大的良性循環。

從資源的合理分配和全球技術進步來看，這種趨勢也是不可逆轉的。在可以普遍使用的部分，通過加強國際合作很容易實現目標。汽車制造商可以有更多的能源用于他們自己的好的和必要的領域。例如，整車的設計和定位，更核心的獨特技術等等。這樣取得的效果往往比“自己開發一切”強得多。最現實的例子是自由光，它在四輪驅動技術方面有很多創新，但如果不選擇與采埃孚合作，這些創新可能無法實現，或者至少會推遲幾年。這不是一場悲劇嗎？

標簽：大眾奔馳福特奧迪DS

汽車資訊熱門資訊