比利時學者研究了燃料電池汽車的幾種動力總成設計方案，并比較了三種使用燃料電池/超級電容器、燃料電池/常規電池和燃料電池/超電容器/常規電池的燃料電池汽車動力總成和控制策略。結論是，燃料電池/超級電容器燃料電池汽車的能效略高于其他兩種方案。研究結果已在第27屆電動汽車研討會上公布。
燃料電池/超級電容器燃料電池汽車的節能優勢主要來自于它可以經常使用高效超級電容器在瞬態條件下進行充電和放電（超級電容器允許的最大充電和放電電流遠高于傳統電池）。因此，盡管它的汽車重量通常更高，但它仍然更節能。
研究人員還指出，從電池壽命、部件尺寸和瞬態條件的角度來看，配備燃料電池/超級電容器/傳統電池的混合燃料電池汽車也可能是一個不錯的選擇。
將標準的燃料電池系統集成到汽車的動力總成中并不總是能夠滿足汽車的動力需求。盡管燃料電池具有高功率容量，但它僅用于穩定的工作條件。相反，它瞬間輸出更高功率的能力相對較弱。因此，燃料電池系統的高昂價格和緩慢的動態性能已成為燃料電池汽車商業化的最大障礙。
為了克服這一障礙，燃料電池系統必須是“混合動力”的，這樣它才能擁有多種儲能系統（如常規電池或超級電容器等），在節能的同時更好地滿足電力需求。
本研究評估了不同類型燃料電池系統的能源效率、成本和部件尺寸。研究人員使用Matlab/Simulink軟件來設計和模擬各種燃料電池動力系統。NEDC和FTP75標準測試循環用于模擬能源效率評估。根據燃料電池效率MAP，他們還使用了兩種控制邏輯來最小化模擬模型的氫氣消耗。
控制邏輯（1）基于CSEM能效MAP，可以降低每個測試循環的總氫消耗。控制邏輯（2）基于CSPSO離子群優化方法，協調各種儲能系統的工作，最大限度地減少能源消耗并保持電池電量。比利時學者研究了燃料電池汽車的幾種動力總成設計方案，并比較了三種使用燃料電池/超級電容器、燃料電池/常規電池和燃料電池/超電容器/常規電池的燃料電池汽車動力總成和控制策略。結論是，燃料電池/超級電容器燃料電池汽車的能效略高于其他兩種方案。研究結果已在第27屆電動汽車研討會上公布。
燃料電池/超級電容器燃料電池汽車的節能優勢主要來自于它可以經常使用高效超級電容器在瞬態條件下進行充電和放電（超級電容器允許的最大充電和放電電流遠高于傳統電池）。因此，盡管它的汽車重量通常更高，但它仍然更節能。
研究人員還指出，從電池壽命、部件尺寸和瞬態條件的角度來看，配備燃料電池/超級電容器/傳統電池的混合燃料電池汽車也可能是一個不錯的選擇。
將標準的燃料電池系統集成到汽車的動力總成中并不總是能夠滿足汽車的動力需求。盡管燃料電池具有高功率容量，但它僅用于穩定的工作條件。相反，它瞬間輸出更高功率的能力相對較弱。因此，燃料電池系統的高昂價格和緩慢的動態性能已成為燃料電池汽車商業化的最大障礙。
為了克服這一障礙，燃料電池系統必須是“混合動力”的，這樣它才能擁有多種儲能系統（如常規電池或超級電容器等），在節能的同時更好地滿足電力需求。
本研究評估了不同類型燃料電池系統的能源效率、成本和部件尺寸。研究人員使用Matlab/Simulink軟件來設計和模擬各種燃料電池動力系統。NEDC和FTP75標準測試循環用于模擬能源效率評估。根據燃料電池效率MAP，他們還使用了兩種控制邏輯來最小化模擬模型的氫氣消耗。
控制邏輯（1……
基于CSEM能效MAP，可以降低每個測試循環的總氫消耗量。控制邏輯（2）基于CSPSO離子群優化方法，協調各種儲能系統的工作，最大限度地減少能源消耗并保持電池電量。
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