車企發布新一輪戰略 且行且看防政策變臉

“有點像回到2009年。”回憶起不久前舉行的2013中國節能與新能源汽車產業發展高峰論壇的熱烈氣氛，一家公交公司的新能源汽車業務負責人印象深刻。

然而，這種“穿越感”并沒有持續太久。該負責人承認，由于上一輪新能源汽車推廣存在許多問題和尚未解決的“后遺癥”，而新一輪產業政策剛剛出臺，實施細節仍需明確，“心態比四年前更加糾結。當時我真的很興奮，認為新能源汽車的市場會有很大的發展。”

盡管如此，很少有企業能對中國新能源汽車的前景和新一輪政府激勵政策保持漠不關心。大眾、東風、萬向等國內外汽車巨頭紛紛開始新一輪布局。

重新啟動

10月23日，大眾中國發布了新一輪新能源汽車戰略，計劃從2013年或2014年開始在中國通過進口的方式銷售插電式混合動力汽車和純電動汽車。

大眾汽車還敲定了新能源汽車的國內時間表，并計劃在2016年前實現新能源汽車在當地的生產，插電式混合動力汽車將是發展的重點。

作為20世紀80年代在中國成立合資企業的國際汽車巨頭，大眾汽車對政府政策的方向有著準確的把握。就在一個月前，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合印發了《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》（以下簡稱《通知》），結束了此前9個月的政策窗口，開始了新一輪的新能源激勵政策。

不僅僅是熟悉中國國情的公眾對嗅覺敏銳。9月29日，東風汽車集團旗下自主品牌主力東風乘用車公司在武漢投資建設新能源工廠。該工廠將分兩期實施，一期投資24億元，產能16萬輛。預計將于2014年底全面建成并投入運營。

最近，具有強勁擴張勢頭的北汽集團也在加快成立新能源汽車有限公司有限公司，通過與國外電動汽車核心零部件領域的領先公司組建合資企業，并開始合資引進和自主研發，突破了技術瓶頸。

萬向集團自1999年開始從事電動汽車研發，已將旗下萬向電動汽車公司正式列入工業和信息化部新生產企業名單。這讓許多被排除在上一輪示威和宣傳之外的私人力量看到了希望。

已獲批國內項目并決心在第二故鄉中國大放異彩的沃爾沃汽車再次強調了加入中國新能源汽車大業的決心。在最近的新能源汽車論壇上，沃爾沃集團中國區負責人Lars Deng表示，其插電式混合動力汽車已進入商業化階段。沃爾沃將把新能源汽車的總體項目規劃引入中國，并將重要的新能源項目部署到中國的研發中心，從產品開發、示范運營、制造到商業化。

此外，在即將到來的廣州車展上，戴姆勒與比亞迪聯合打造的電動汽車品牌騰勢的首款新車也將亮相。

看看它。

與四年前相比，在新能源汽車領域重新起步的國內外汽車巨頭們的心態要謹慎復雜得多。

2009年，看到中央大力發展新能源汽車的決心，從未舉辦過大型慶祝活動的魯冠球首先想到了舉辦一場特別活動的想法，并計劃為萬向純電動汽車鋰離子電池生產基地舉行一場熱鬧的奠基儀式。當時，魯冠球興奮地說：“以前做電動車一分錢也沒掙，但以后賺大錢的機會來了。”

如今，當萬向電動車公司終于拿到了出生證，拿到了魯冠球多年規劃的“萬向牌”汽車……

耳朵終于可以走上正大光明的道路了，萬向一直保持低調。

盡管大眾等國際巨頭積極響應新一輪激勵政策，但他們的努力時間比之前預期晚了2-3年。

2009年，在第一輪新能源汽車推廣示范項目啟動前后，大眾、寶馬、日產、通用等外國巨頭都在中國高調發布了新能源汽車戰略。根據當時的時間表，這些汽車巨頭將于2013-2014年向中國推出新能源汽車。

但后來明確了新能源汽車補貼政策，將補貼范圍限制在自主產品，并規定必須掌握關鍵的三大電動汽車之一（電池、電機和電控）才能享受補貼。押注中國成為電動汽車產業化領導者的跨國汽車公司開始調整部署。

以大眾汽車為例。從表面上看，2013-2014年在中國市場推出新能源汽車的計劃似乎正在逐步推進。但作為進口車，它無法享受補貼待遇，這意味著它只能獲得存在感，很難在市場化上有所作為。根據其新能源戰略，大眾汽車實現新能源汽車國產化的時間將在2016年。

當然，公眾并非如此。最初，作為中國電動汽車最積極的推動者，日產和通用汽車的態度發生了重大變化。

為了使其產品能夠享受政府補貼，日產以壯士斷腕的勇氣，決定改變“聽風”和“打開早晨”的標簽，將其推向市場，直到2016年。在通用汽車伏特以近50萬元的高價進口到中國后，它開始陷入沉默。由通用汽車和上汽集團發起的備受矚目的電動汽車研發項目也于今年結束。

在國內外車企對電動汽車從熱到冷猶豫不決的背后，中國新能源汽車的市場化步伐雷聲大雨點小。數據顯示，截至2012年底，25個新能源汽車示范城市共推廣2.7萬輛示范車，其中公共服務領域2.3萬輛，私人購買僅4400輛。與政策層面設想的2015年實現50萬輛新能源汽車銷量的目標相去甚遠。

相比之下，大力推廣新能源汽車的美國政府在啟動新能源汽車市場方面顯然優于中國，盡管它也面臨著百萬輛汽車計劃的失敗。

2011年前三季度，美國新能源汽車銷量為11103輛，2012年同期為31081輛，增長近兩倍，居新能源汽車總銷量首位；排名第二的日本2012年前三季度銷量為17513輛，同比增長103.24%。值得注意的是，美國和日本的新能源汽車銷量主要由私人用戶購買。“總的來說，企業對政策刺激的反應遠沒有上一輪那么熱烈。上一輪，許多企業都有盲目因素，這一輪企業更為謹慎。畢竟，能夠實現電動汽車量產的企業近年來在市場化方面沒有取得實質性進展。”汽車分析師張志勇，認為除了企業的技術水平不足以支持大規模生產外，政策的搖擺不定、商業模式創新和營銷推廣缺乏支持也是企業變得謹慎的原因。

政策“過山車”

企業重組，在新能源汽車上重新出發，但上一輪推廣中暴露出的問題能否得到有效解決？我們真的能邁出市場化的步伐嗎？目前，從各方的分析來看，答案并不樂觀。

威爾遜研究中心認為，在新能源核心技術方面，新政并沒有從根本上鼓勵車企開發新能源技術，車企能力的提升有待檢驗；

在基礎設施建設方面，充電場所的缺乏一直是制約新能源汽車推廣的最重要因素之一，但最新的《通知》沒有明確的政策，市場化前景仍不明朗。“從政策內容來看，補貼更注重公共部門，無論是充電設施的匹配還是新的商業模式，都沒有關于如何刺激私人消費的細節。而且，新能源乘用車市場的補貼標準不升反降，這對私人消費的啟動非常不利一家自主品牌汽車公司技術中心的e表示。

從《通知》的具體內容來看，針對上一輪批評最多的地方保護主義現象，新一輪政策改為中央對車企直接補貼，并規定示范區內外國品牌數量不得低于30%，不應設置或變相設置障礙來限制購買外國品牌。

然而，許多商界人士仍然擔心如何定義外國品牌。不同地方執行的標準是否一致？“《通知》只提到了國外品牌，但沒有明確界定。我們擔心地方政府會有不同的理解，30%的股份會被打折扣。上述公交公司新能源業務負責人表示。

該負責人還“吐”出，上一輪補貼政策的后遺癥，讓不少公交公司“心有余悸”。上一輪新能源汽車補貼政策出臺時，沒有明確規定最后期限。2012年底，一些試點城市仍在按照這一政策進行招標，中標企業按照招標要求安排車輛生產和交付。但四部委在2013年4月底下發清算通知，要求試點城市推廣的節能和新能源汽車的發票和行駛證應在2012年12月31日前辦理完畢。

類似的問題也出現在傳統的混合動力公交車上。去年8月，四部委發布通知，表示將擴大混合動力公交車的推廣，也沒有明確的截止日期。許多城市在2013年4月和5月進行了大規模招標，公交公司也積極參與。然而，今年5月底，公交公司突然接到通知，混合動力公交車的推廣將于2013年5月31日到期，補貼車輛必須在此日期之前開具發票并正式投入運營，這讓企業措手不及。

據統計，今年上半年銷售的新能源公交車有9000多輛，只有約5000輛完成了申報工作。其余4000輛未申報的新能源公交車能否享受補貼，政府部門尚未給出。按照原來每輛車補貼40萬元的標準，4000輛車就是16億元，這不是一筆小數目。

在上一輪比賽中備受爭議的普通混合動力車目前仍不為人所知。新一輪政策補貼的對象仍然是純電動和插電式混合動力技術。然而，國家863計劃重大項目“節能與新能源汽車”監督咨詢專家組組長王炳剛認為，混合動力技術最為成熟，在客車領域推廣中度混合動力技術的條件已經具備，未來也不排除出臺混合動力汽車補貼政策。

就普通的混合動力技術而言，我們可以看到政府的態度相當糾結，一方面擔心技術路線被他人控制，另一方面環保壓力越來越大。”張志勇分析。

然而，這并非沒有好消息。由于《通知》規定新一輪財政補貼將主要由中央承擔，地方政府參與新能源汽車示范的積極性大大提高。據了解，申請新能源汽車的示范城市有70多個，通過審核的城市有30多個。

我希望新一輪的政策能夠進一步具體化，比如混合動力是否可以補貼，如何定義30%的外國品牌，以及最后期限等問題能夠盡快明確，所以……

以避免像之前參加運動和坐過山車那樣的起伏。這位滿懷希望但又憂心忡忡的乘用車業務負責人說：“這有點像回到2009年。”回憶起不久前舉行的2013中國節能與新能源汽車產業發展高峰論壇的熱烈氣氛，一家公交公司的新能源汽車業務負責人印象深刻。

然而，這種“穿越感”并沒有持續太久。該負責人承認，由于上一輪新能源汽車推廣存在許多問題和尚未解決的“后遺癥”，而新一輪產業政策剛剛出臺，實施細節仍需明確，“心態比四年前更加糾結。當時我真的很興奮，認為新能源汽車的市場會有很大的發展。”

盡管如此，很少有企業能對中國新能源汽車的前景和新一輪政府激勵政策保持漠不關心。大眾、東風、萬向等國內外汽車巨頭紛紛開始新一輪布局。

重新啟動

10月23日，大眾中國發布了新一輪新能源汽車戰略，計劃從2013年或2014年開始在中國通過進口的方式銷售插電式混合動力汽車和純電動汽車。

大眾汽車還敲定了新能源汽車的國內時間表，并計劃在2016年前實現新能源汽車在當地的生產，插電式混合動力汽車將是發展的重點。

作為20世紀80年代在中國成立合資企業的國際汽車巨頭，大眾汽車對政府政策的方向有著準確的把握。就在一個月前，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合印發了《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》（以下簡稱《通知》），結束了此前9個月的政策窗口，開始了新一輪的新能源激勵政策。

不僅僅是熟悉中國國情的公眾對嗅覺敏銳。9月29日，東風汽車集團旗下自主品牌主力東風乘用車公司在武漢投資建設新能源工廠。該工廠將分兩期實施，一期投資24億元，產能16萬輛。預計將于2014年底全面建成并投入運營。

最近，具有強勁擴張勢頭的北汽集團也在加快成立新能源汽車有限公司有限公司，通過與國外電動汽車核心零部件領域的領先公司組建合資企業，并開始合資引進和自主研發，突破了技術瓶頸。

萬向集團自1999年開始從事電動汽車研發，已將旗下萬向電動汽車公司正式列入工業和信息化部新生產企業名單。這讓許多被排除在上一輪示威和宣傳之外的私人力量看到了希望。

已獲批國內項目并決心在第二故鄉中國大放異彩的沃爾沃汽車再次強調了加入中國新能源汽車大業的決心。在最近的新能源汽車論壇上，沃爾沃集團中國區負責人Lars Deng表示，其插電式混合動力汽車已進入商業化階段。沃爾沃將把新能源汽車的總體項目規劃引入中國，并將重要的新能源項目部署到中國的研發中心，從產品開發、示范運營、制造到商業化。

此外，在即將到來的廣州車展上，戴姆勒與比亞迪聯合打造的電動汽車品牌騰勢的首款新車也將亮相。

看看它。

與四年前相比，在新能源汽車領域重新起步的國內外汽車巨頭們的心態要謹慎復雜得多。

2009年，看到中央大力發展新能源汽車的決心，從未舉辦過大型慶祝活動的魯冠球首先想到了舉辦一場特別活動的想法，并計劃為萬向純電動汽車鋰離子電池生產基地舉行一場熱鬧的奠基儀式。當時，魯冠球興奮地說：“以前做電動車一分錢也沒掙，但以后賺大錢的機會來了。”

……

啊，當萬向電動汽車公司終于拿到了出生證，魯冠球計劃多年的“萬向牌”汽車終于可以公平、公正地上路時，萬向一直保持低調。

盡管大眾等國際巨頭積極響應新一輪激勵政策，但他們的努力時間比之前預期晚了2-3年。

2009年，在第一輪新能源汽車推廣示范項目啟動前后，大眾、寶馬、日產、通用等外國巨頭都在中國高調發布了新能源汽車戰略。根據當時的時間表，這些汽車巨頭將于2013-2014年向中國推出新能源汽車。

但后來明確了新能源汽車補貼政策，將補貼范圍限制在自主產品，并規定必須掌握關鍵的三大電動汽車之一（電池、電機和電控）才能享受補貼。押注中國成為電動汽車產業化領導者的跨國汽車公司開始調整部署。

以大眾汽車為例。從表面上看，2013-2014年在中國市場推出新能源汽車的計劃似乎正在逐步推進。但作為進口車，它無法享受補貼待遇，這意味著它只能獲得存在感，很難在市場化上有所作為。根據其新能源戰略，大眾汽車實現新能源汽車國產化的時間將在2016年。

當然，公眾并非如此。最初，作為中國電動汽車最積極的推動者，日產和通用汽車的態度發生了重大變化。

為了使其產品能夠享受政府補貼，日產以壯士斷腕的勇氣，決定改變“聽風”和“打開早晨”的標簽，將其推向市場，直到2016年。在通用汽車伏特以近50萬元的高價進口到中國后，它開始陷入沉默。由通用汽車和上汽集團發起的備受矚目的電動汽車研發項目也于今年結束。

在國內外車企對電動汽車從熱到冷猶豫不決的背后，中國新能源汽車的市場化步伐雷聲大雨點小。數據顯示，截至2012年底，25個新能源汽車示范城市共推廣2.7萬輛示范車，其中公共服務領域2.3萬輛，私人購買僅4400輛。與政策層面設想的2015年實現50萬輛新能源汽車銷量的目標相去甚遠。

相比之下，大力推廣新能源汽車的美國政府在啟動新能源汽車市場方面顯然優于中國，盡管它也面臨著百萬輛汽車計劃的失敗。

2011年前三季度，美國新能源汽車銷量為11103輛，2012年同期為31081輛，增長近兩倍，居新能源汽車總銷量首位；排名第二的日本2012年前三季度銷量為17513輛，同比增長103.24%。值得注意的是，美國和日本的新能源汽車銷量主要由私人用戶購買。“總的來說，企業對政策刺激的反應遠沒有上一輪那么熱烈。上一輪，許多企業都有盲目因素，這一輪企業更為謹慎。畢竟，能夠實現電動汽車量產的企業近年來在市場化方面沒有取得實質性進展。”汽車分析師張志勇，認為除了企業的技術水平不足以支持大規模生產外，政策的搖擺不定、商業模式創新和營銷推廣缺乏支持也是企業變得謹慎的原因。

政策“過山車”

企業重組，在新能源汽車上重新出發，但上一輪推廣中暴露出的問題能否得到有效解決？我們真的能邁出市場化的步伐嗎？目前，從各方的分析來看，答案并不樂觀。

威爾遜研究中心認為，在新能源核心技術方面，新政并沒有從根本上鼓勵車企開發新能源技術，車企能力的提升有待檢驗；

在基礎設施建設方面，充電場所的缺乏一直是制約新能源汽車推廣的最重要因素之一，但最新的《通知》沒有明確的政策，市場化前景仍不明朗。“從政策內容來看，補貼更注重公共部門，無論是充電設施的匹配還是新的商業模式，都沒有關于如何刺激私人消費的細節。而且，新能源乘用車市場的補貼標準不升反降，這對私人消費的啟動非常不利一家自主品牌汽車公司技術中心的e表示。

從《通知》的具體內容來看，針對上一輪批評最多的地方保護主義現象，新一輪政策改為中央對車企直接補貼，并規定示范區內外國品牌數量不得低于30%，不應設置或變相設置障礙來限制購買外國品牌。

然而，許多商界人士仍然擔心如何定義外國品牌。不同地方執行的標準是否一致？“《通知》只提到了國外品牌，但沒有明確界定。我們擔心地方政府會有不同的理解，30%的股份會被打折扣。上述公交公司新能源業務負責人表示。

該負責人還“吐”出，上一輪補貼政策的后遺癥，讓不少公交公司“心有余悸”。上一輪新能源汽車補貼政策出臺時，沒有明確規定最后期限。2012年底，一些試點城市仍在按照這一政策進行招標，中標企業按照招標要求安排車輛生產和交付。但四部委在2013年4月底下發清算通知，要求試點城市推廣的節能和新能源汽車的發票和行駛證應在2012年12月31日前辦理完畢。

類似的問題也出現在傳統的混合動力公交車上。去年8月，四部委發布通知，表示將擴大混合動力公交車的推廣，也沒有明確的截止日期。許多城市在2013年4月和5月進行了大規模招標，公交公司也積極參與。然而，今年5月底，公交公司突然接到通知，混合動力公交車的推廣將于2013年5月31日到期，補貼車輛必須在此日期之前開具發票并正式投入運營，這讓企業措手不及。

據統計，今年上半年銷售的新能源公交車有9000多輛，只有約5000輛完成了申報工作。其余4000輛未申報的新能源公交車能否享受補貼，政府部門尚未給出。按照原來每輛車補貼40萬元的標準，4000輛車就是16億元，這不是一筆小數目。

在上一輪比賽中備受爭議的普通混合動力車目前仍不為人所知。新一輪政策補貼的對象仍然是純電動和插電式混合動力技術。然而，國家863計劃重大項目“節能與新能源汽車”監督咨詢專家組組長王炳剛認為，混合動力技術最為成熟，在客車領域推廣中度混合動力技術的條件已經具備，未來也不排除出臺混合動力汽車補貼政策。

就普通的混合動力技術而言，我們可以看到政府的態度相當糾結，一方面擔心技術路線被他人控制，另一方面環保壓力越來越大。”張志勇分析。

然而，這并非沒有好消息。由于《通知》規定新一輪財政補貼將主要由中央承擔，地方政府參與新能源汽車示范的積極性大大提高。據了解，申請新能源汽車的示范城市有70多個，通過審核的城市有30多個。

我希望新一輪的政策能夠進一步具體化，比如混合動力是否可以補貼，如何定義30%的外國品牌，以及最后期限等問題能夠盡快明確，所以……

以避免像之前參加運動和坐過山車那樣的起伏。這位滿懷希望但憂心忡忡的乘用車業務人士表示。

標簽：大眾東風日產沃爾沃寶馬

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