落后于豐田等對手 大眾新能源車姍姍來遲

日前，大眾汽車發布了其在中國的新能源戰略，制定了將混合動力和純電動汽車產品引入中國并在國內生產新能源汽車零部件的時間表。這是繼豐田之后，第二家宣布中國混合動力零部件國產時間表的跨國公司。

這是一個姍姍來遲的時間表。

早在18個月前，豐田中國的“云動計劃”就規劃了新能源汽車。豐田宣布，到2015年，將在中國完成混合動力汽車核心部件的準備工作，其在中國的兩家合資公司一汽豐田和廣汽豐田也派出技術人員參與混合動力核心部件的國產化進程。對比可以發現，大眾計劃從2016年開始實現集團旗下一系列新能源汽車的本土生產，這也比豐田晚了一年。

當豐田開始因為其傲慢的價格而關注中國市場時，大眾卻因為其驕傲的銷售而吝嗇中國市場，尤其是在新能源汽車方面。

據悉，大眾汽車主要在中國推廣啟停技術。事實上，自動啟停技術在歐洲已經非常流行，早在20年前，一些國家就出現了汽車啟停系統，但在關注減少碳排放的要求后，它被廣泛使用，包括所有帶有自動啟停系統的混合動力汽車。

對于在中國上市較晚的原因，大眾汽車認為，每個國家和地區的市場發展程度和消費者容忍度不同，大眾集團將相應制定不同的上市計劃。奧迪ag（中國）研發中心電動汽車項目負責人李丁表示：“從目前的情況來看，與歐美相比，中國的基礎設施還處于初級階段，還沒有達到電動汽車廣泛推廣的水平。”

目前，中國推廣新能源汽車的市場化確實是一個大問題。數據顯示，2012年，中國新能源汽車銷量僅為1.2萬輛，僅占1800萬輛新車總銷量的0.7%。此外，2011年，新能源汽車銷量為8159輛，兩年內達到2萬輛，與《節能與新能源汽車產業發展規劃》提出的到2015年累計銷量50萬輛的目標相去甚遠。

在所有的替代驅動系統中，插電式混合動力具有最有前途的未來。在此之前，大眾汽車全球董事長文登公開肯定了插電式混合動力的重要性。“未來幾年，我們將通過插電式混合動力為各級產品通電，幫助電力推進系統實現突破。”

為此，奧迪汽車管理委員會成員、奧迪汽車（中國）總裁兼首席執行官Jochem Heizmann，他表示：“插電式混合動力汽車（PHEV）結合了在城市行駛和長途行駛的優勢，將是奧迪ag未來新能源汽車發展的重點。在中國，奧迪ag推出了新能源汽車保時捷Panamera S E-hybrid，并將逐步豐富各細分市場的新能源汽車。”

保時捷Panamera S E-Hybrid

與此同時，大眾汽車可以被描述為一種戰略。9月17日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》（以下簡稱《通知》），明確了新能源汽車補貼范圍也將從目前的五個試點城市擴大到京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物控制任務重的地區。2013-2015年，新能源汽車在特大城市或重點地區累計推廣金額不低于1萬輛，在其他城市或地區累計推廣數量不低于5000輛；

資金分配方式由中央直接分配給企業，國家對新能源汽車的補貼最高達到每輛6萬元。最重要的是，《通知》增加了對燃料電池汽車的補貼。

顯然，為了搶占中國新能源汽車的未來，大眾汽車必須加快步伐。盡管插電式混合動力汽車和純電動汽車都是政府明確優先考慮并大力補貼的新能源汽車，但公眾推動其插電式混動汽車是可以理解的。正如經濟學家吳敬蓮所說，新能源汽車的發展方向有很多。在市場經濟條件下，選擇哪條技術路線是由市場決定的，企業會根據自身情況和市場需求來決定選擇什么技術路線。

目前，較早在中國布局的豐田HEV車型，全球累計產銷量已超過500萬輛。分析人士認為，如果豐田用新能源汽車在中國復制其在外國市場的成功，那么大眾到2018年成為全球最大汽車生產和銷售企業的目標將無法實現。日前，大眾汽車發布了其在中國的新能源戰略，制定了將混合動力和純電動汽車產品引入中國并在國內生產新能源汽車零部件的時間表。這是繼豐田之后，第二家宣布中國混合動力零部件國產時間表的跨國公司。

這是一個姍姍來遲的時間表。

早在18個月前，豐田中國的“云動計劃”就規劃了新能源汽車。豐田宣布，到2015年，將在中國完成混合動力汽車核心部件的準備工作，其在中國的兩家合資公司一汽豐田和廣汽豐田也派出技術人員參與混合動力核心部件的國產化進程。對比可以發現，大眾計劃從2016年開始實現集團旗下一系列新能源汽車的本土生產，這也比豐田晚了一年。

當豐田開始因為其傲慢的價格而關注中國市場時，大眾卻因為其驕傲的銷售而吝嗇中國市場，尤其是在新能源汽車方面。

據悉，大眾汽車主要在中國推廣啟停技術。事實上，自動啟停技術在歐洲已經非常流行，早在20年前，一些國家就出現了汽車啟停系統，但在關注減少碳排放的要求后，它被廣泛使用，包括所有帶有自動啟停系統的混合動力汽車。

對于在中國上市較晚的原因，大眾汽車認為，每個國家和地區的市場發展程度和消費者容忍度不同，大眾集團將相應制定不同的上市計劃。奧迪ag（中國）研發中心電動汽車項目負責人李丁表示：“從目前的情況來看，與歐美相比，中國的基礎設施還處于初級階段，還沒有達到電動汽車廣泛推廣的水平。”

目前，中國推廣新能源汽車的市場化確實是一個大問題。數據顯示，2012年，中國新能源汽車銷量僅為1.2萬輛，僅占1800萬輛新車總銷量的0.7%。此外，2011年，新能源汽車銷量為8159輛，兩年內達到2萬輛，與《節能與新能源汽車產業發展規劃》提出的到2015年累計銷量50萬輛的目標相去甚遠。

在所有的替代驅動系統中，插電式混合動力具有最有前途的未來。在此之前，大眾汽車全球董事長文登公開肯定了插電式混合動力的重要性。“未來幾年，我們將通過插電式混合動力為各級產品通電，幫助電力推進系統實現突破。”

為此，奧迪汽車管理委員會成員、奧迪汽車（中國）總裁兼首席執行官Jochem Heizmann，他表示：“插電式混合動力汽車（PHEV）結合了在城市行駛和長途行駛的優勢，將是奧迪ag未來新能源汽車發展的重點。在中國，奧迪ag推出了新能源汽車保時捷Panamera S E-hybrid，并將逐步豐富各細分市場的新能源汽車。”

保時捷Panamera S E-Hybrid

與此同時，大眾汽車可以被描述為一種戰略。9月17日，財政部、科技部……

科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》（以下簡稱《通知》），明確了新能源汽車補貼范圍也將從目前的五個試點城市擴大到京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物控制任務重的地區。2013-2015年，新能源汽車在特大城市或重點地區累計推廣金額不低于1萬輛，在其他城市或地區累計推廣數量不低于5000輛；資金分配方式由中央直接分配給企業，國家對新能源汽車的補貼最高達到每輛6萬元。最重要的是，《通知》增加了對燃料電池汽車的補貼。

顯然，為了搶占中國新能源汽車的未來，大眾汽車必須加快步伐。盡管插電式混合動力汽車和純電動汽車都是政府明確優先考慮并大力補貼的新能源汽車，但公眾推動其插電式混動汽車是可以理解的。正如經濟學家吳敬蓮所說，新能源汽車的發展方向有很多。在市場經濟條件下，選擇哪條技術路線是由市場決定的，企業會根據自身情況和市場需求來決定選擇什么技術路線。

目前，較早在中國布局的豐田HEV車型，全球累計產銷量已超過500萬輛。分析人士認為，如果豐田用新能源汽車在中國復制其在外國市場的成功，那么大眾到2018年成為全球最大汽車生產和銷售企業的目標將無法實現。

標簽：大眾豐田保時捷Panamera發現

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