張進華：中國新能源汽車及節能汽車的政策方向

首先，中國發展節能和新能源汽車比世界上任何其他國家甚至任何其他國家都更迫切。其中一個主要原因是它已經達到了最高的汽車產量。就我個人而言，我認為它將在很長一段時間內保持高增長率。到2020年，我個人估計汽車數量將是今天的2.5倍左右，而且未來可能會保持這個高水平，這將帶來巨大的能源壓力。特別是，對石油的壓力是巨大的。去年，我們的進口依存度達到58%，今年可能超過60%。相反，美國的進口依賴度近年來有所下降，去年下降到40%以下，這非常驚人。對于中國來說，我個人認為發展新能源汽車最重要的可能性是緩解石油供應壓力。當然，包括霧霾在內的環境污染也是一個重要原因，但我認為首先是能源的壓力。

另一方面，與此類似和相關的是，到2020年，我國乘用車的平均油耗將控制在5L/100km左右，基本符合國際標準。傳統的內燃機技術可能技術成本高，甚至不可行，因此新能源汽車應該說是必須采取的重要方式和渠道。所以我認為從背景來看，我個人認為第一件事是因為能源壓力而必須這樣做。

中國節能與新能源汽車發展現狀

2000年前后，國家高度重視節能汽車和新能源汽車。有幾個主要的時間節點。一是自2001年以來，國家重點實施科技863計劃，支持節能和新能源汽車的研發和技術創新。到目前為止，它已經連續三個五年計劃得到持續支持，863計劃總投資超過40億元，對于一個工業產品類別來說，應該說是相對集中和強大的，當然也與國外相比。第二個重大時間節點是由國家四部委、國家發展改革委、工業和信息化部、科技部、財政部組織的節能與新能源汽車試點示范，分別于2009年和2010年啟動，出臺了一系列措施和政策。在此期間，我認為還有一個對節能和新能源汽車的發展產生影響，那就是《2009年汽車產業調整和振興計劃》，其中的重點支持內容大多是節能和新能量汽車的相關技術和產業化項目。后來，我認為一個重大的標志性事件是2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2010-2020年）》，應該說是總結了過去十年中國節能與新能量汽車發展的一些情況，并對未來十年中國節能和新能源汽車的發展進行頂層設計和戰略規劃，包括一些具體的重點任務。這是一份重要的綱領性文件，可能會影響中國節能和新能源汽車在未來十年的發展。這份文件公布后，從去年年底到今年年初，我認為影響更大的兩項行動也相繼展開。一個是四部委在去年第四季度開展的創新項目，相當于一次支持約40億元，重點支持純電動汽車的技術創新和產業化能力升級。二是近期正在啟動的新一輪新能源汽車推廣應用，或示范應用。我認為總的時間序列是以這樣的重大政策為指導，來指導中國節能和新能源汽車行業的發展。

綜上所述，政策主要支持在研發和創新方面，其次是在示范和應用方面。我想簡要介紹一下這兩個方面的進展。首先，從研發創新的角度來看，2011年，科技部主要建立了三個垂直領域，即混合動力、純電動和燃料電池三個垂直行業，以及動力電池、驅動電機和電動汽車三個垂直研發布局領域……

電子控制。十多年來，技術創新活動一直按照這種研發布局進行，應該說已經取得了明顯的進展。

我想每個人都熟悉這些成就。我剛才說，與國際先進水平還有一定差距，主要是因為我們的技術和產業基礎還比較薄弱，整體投入還比較少，包括我們的基礎理論、材料、關鍵部件、系統、車輛甚至設備、技術等方面。因此，在未來很長一段時間內，全面的技術突破仍然是中國節能和新能源汽車發展的關鍵任務。就我個人而言，我認為是這樣。

另外，例如，商用車的混合動力技術，特別是城市公交車的混合動力系統技術已經相對成熟，下一步可能會在全國推廣應用，但乘用車的混合動力汽車技術遠未達到國際水平，這可能是制約中國自主品牌乘用車未來競爭力的一個非常重要的方面。

就純電動汽車而言，我們可以說已經基本掌握了系統匹配、集成設計和車輛控制的相關技術，一些批次和品種的產品已經投入示范運營，但整體性能、車輛性能和國際差距仍然明顯，包括可靠性，包括一些駕駛性能，包括一些附件和附件。

燃料電池汽車也是類似的。我個人認為，除了產品之外，我們國家的燃料電池和燃料電池技術與國際市場的差距正在擴大，比如我們的電池壽命與國際市場之間的差距很明顯。其次，我們的相關材料技術仍然依賴于外國。另一個表現是，與國際公司相比，我們的汽車公司參與燃料電池和燃料電池汽車的開發遠遠不夠。在中國，應該說只有上汽深入參與了燃料電池和汽車的開發。就關鍵零部件而言，我們在動力電池方面做了很多工作，比如混合動力用的鎳氫和鋰離子電池，純動力和插電式用的MH和鋰離子蓄電池，包括技術研發和產業化準備，但包括壽命差距在內的整體水平仍然很明顯。此外，我個人認為燃料動力電池相對較大的問題是品種相對單一，技術體系相對簡單。當然，最近在新材料方面做了很多工作。

我們目前大多數鋰離子動力電池的能量密度在110到120之間，在國際水平上相對較好。我們50%以上的壽命集中在2000到2500次，應該說是比較好的，但這是一種單體。重組后，差距更加明顯。

從國內動力電池的產業分布來看，仍體現出相對集中的特點，主要集中在珠三角、長三角和京津冀地區。當然，還有一些其他新興的電池工廠，包括河南、山東和福建，它們的競爭力相對較弱。

就電機而言，它與電池類似，但可能稍微好一點。主要技術水平與世界上沒有太大區別，但主要區別在于可靠性，當然在功能密度上也有一定差距。我前面說的是研究和開發。

接下來，讓我們來談談十個城市的數千輛汽車。第一階段于去年年底結束。主要內容是在25個示范城市的公共服務領域推廣混合動力和純電動汽車。其中，6個城市銷售純電動汽車，包括插電式和純電動汽車。一個是產品范圍縮小，另一個是推廣范圍限制在6個城市。從推廣數量來看，總數量約為2.7萬輛，但主要是用于混合動力公共交通領域的混合動力汽車。但有一個趨勢是，后期特別是去年下半年以來，純電驅動的占比在逐步提高，乘用車的占比也在逐漸提高，這符合行業的技術準備和產品準備。

與此同時，一些新的商業模式已經被探索出來，惡魔……

ated，主要在合肥、深圳和杭州，分別在公共交通領域，即金融機構和中間運營商參與整個運營和業務流程，并分擔電池的初級成本。應該說效果是比較好的。在杭州，主要面向私人，即租賃、電池租賃和車輛租賃示范。在一些城市，應該說基礎設施應該是汽車交付的，有些城市是適度先進的。例如，深圳和合肥的基礎設施基本同步甚至適度先進，但在大多數城市，基礎設施現在是一個相對較大的制約因素。

中國節能與新能源汽車發展前景

我國仍然堅持節能和新能源汽車的雙重戰略。一方面是優化現有的汽車能源動力系統，發展節能汽車。另一方面，是作為新能源開發新一代新能源動力系統汽車，或者按照雙重戰略促進可持續發展。應該說，節能和新能源汽車的規劃也是按照這個思路來布局的。總體目標是到2020年，節能和新能源汽車的整體技術水平基本與國際標準接軌，包括關鍵零部件的一些指標和傳統汽車的燃油經濟性指標。

當然，挑戰仍然是巨大的。從階段性指標來看，節能汽車油耗已降至6.9升/100公里，推廣新能源汽車50萬輛。產品的技術水平和經濟水平也有相應的目標。到2020年，節能汽車或傳統燃油汽車和新型乘用車的平均油耗將達到5.0升/100公里。從新能源汽車來看，推廣規模將達到500萬輛，動力電池比能量將達到300千瓦時，成本將降至1.5元/千瓦時。我個人認為，從目前的情況來看，實現電池的這兩個目標是可能的，也是樂觀的。這兩個目標的實現，我認為與傳統汽車相比，更接近整車的性能，這可能更容易被用戶接受，然后市場可能會快速增長甚至爆發式增長。

從節能的角度來看，通過輕量化技術、汽車變速器和驅動技術以及車輛設計的優化，節能最終可能在2020年達到5升/100公里的目標。關鍵發展措施和方向我個人認為我們應該加強車型的小型化。我個人認為，小型化是推動企業結構調整、實現汽車小型化發展的一個非常重要的措施。第二，我認為我們應該適度發展柴油車。過去，我國柴油車大多供不應求，制約了柴油車的發展。未來，隨著整車產品結構的調整，商用車的比例在下降，油耗在下降。未來，柴油與汽油的比例肯定會與現有的比例發生很大變化，即可以供應柴油。我個人認為，在這種情況下，柴油乘用車應該適度發展，節能減排效果非常明顯。與此同時，我們應該大力發展混合動力技術。我個人認為，混合動力技術可能是一種在未來很長一段時間內影響企業產品競爭力的技術。我們國家，尤其是自主品牌之間的差距仍然相當明顯。當然，仍有一些節能技術不夠成熟，節能效果明顯。它們也應該以法律法規的形式執行，例如典型的怠速啟停技術。幸運的是，國家發展改革委和工業和信息化部目前正在將其作為一段時間的標準配置或分階段推廣，并按比例提高配置比例。

同時，要因地制宜，支持在資源優勢地區發展以天然氣為主的替代燃料汽車。我認為在很長一段時間內，這在我們國家應該是一個非常重要的選擇，尤其是在資源豐富的地區。

關于電子商務的政策取向……

節能汽車，我個人認為重點應該是通過法律約束和政策激勵來促進節能汽車的發展，比如不斷提高汽車油耗限制標準，將標準作為強制性的法律約束。同時，在不久的將來，我們應該繼續實施小型節能汽車的補貼政策。從中長期來看，我們可能會根據企業的平均油耗限額實施獎懲措施，而不進行處罰，甚至單方面獎勵，從而更均衡、科學、合理地支持整個行業。

就新能源汽車而言，純電動是戰略的重點和主要方向。插電式可能是近中期需要推廣的關鍵產品，因為它結合了內燃機和電動汽車的雙重優勢，尤其是因為它不太依賴這些技術設施。我個人認為，燃料電池仍然是一種戰略儲備技術，甚至是與純電動汽車同等重要的技術解決方案和技術路線。其中，動力電池、驅動電機和燃料電池等關鍵部件可能是最重要的。目前，我認為新能源汽車的政策取向是技術突破、產業化培育和示范、消費環境建設。

在技術突破方面，2015年之前，可以重點實施純電動驅動技術轉型戰略，探索全方位的純電動汽車技術解決方案、新的商業模式和能源供應系統，重點發展小型純電動汽車和插電式混合動力汽車，以示范城市為平臺，促進整個產業鏈的融合。2015年，重點將放在小型純電動和插電式電池上，現在動力電池的目標似乎相對樂觀。從長遠來看，2020年，以先進燃料電池、下一代電池或新材料為動力的純電動汽車將被征服，動力電池的能量密度將達到300左右甚至略高，燃料電池的壽命將達到5000倍。如果燃料電池的壽命達到5000倍，其基本性能接近傳統汽車，但當然在成本上可能仍有很大差距。從純電動驅動來看，如果能量密度能夠達到300甚至400，我認為這款車的性能可以與傳統汽車完全相同，在使用經濟性方面可能具有明顯優勢。

第二個方面是示范。現在，新一輪的示威活動可以說已經開始了。與第一輪演示相比，我認為有這樣的突破。首先，范圍進一步擴大，理論上純電動驅動的銷量是無限的。第二是全面促進私人和公共服務。不同于以往私人和公共服務以及產品在禁區內的分離，應該說產品不分，用戶不分，區域進一步擴大。三是完善補貼機制，一是直接補貼企業，二是退出波浪機制，即從2013年、2014年和2015年開始補貼減少。

首先，中國發展節能和新能源汽車比世界上任何其他國家甚至任何其他國家都更迫切。其中一個主要原因是它已經達到了最高的汽車產量。就我個人而言，我認為它將在很長一段時間內保持高增長率。到2020年，我個人估計汽車數量將是今天的2.5倍左右，而且未來可能會保持這個高水平，這將帶來巨大的能源壓力。特別是，對石油的壓力是巨大的。去年，我們的進口依存度達到58%，今年可能超過60%。相反，美國的進口依賴度近年來有所下降，去年下降到40%以下，這非常驚人。對于中國來說，我個人認為發展新能源汽車最重要的可能性是緩解石油供應壓力。當然，包括霧霾在內的環境污染也是一個重要原因，但我認為首先是能源的壓力。

另一方面，與此類似和相關的是，到2020年，我國乘用車的平均油耗將控制在5L/100km左右，基本符合國際標準。傳統的內燃機技術可能具有很高的溫度……

要實現這一目標，成本很低甚至不可行，因此新能源汽車應該說是一種重要的方式和渠道。所以我認為從背景來看，我個人認為第一件事是因為能源壓力而必須這樣做。

中國節能與新能源汽車發展現狀

2000年前后，國家高度重視節能汽車和新能源汽車。有幾個主要的時間節點。一是自2001年以來，國家重點實施科技863計劃，支持節能和新能源汽車的研發和技術創新。到目前為止，它已經連續三個五年計劃得到持續支持，863計劃總投資超過40億元，對于一個工業產品類別來說，應該說是相對集中和強大的，當然也與國外相比。第二個重大時間節點是由國家四部委、國家發展改革委、工業和信息化部、科技部、財政部組織的節能與新能源汽車試點示范，分別于2009年和2010年啟動，出臺了一系列措施和政策。在此期間，我認為還有一個對節能和新能源汽車的發展產生影響，那就是《2009年汽車產業調整和振興計劃》，其中的重點支持內容大多是節能和新能量汽車的相關技術和產業化項目。后來，我認為一個重大的標志性事件是2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2010-2020年）》，應該說是總結了過去十年中國節能與新能量汽車發展的一些情況，并對未來十年中國節能和新能源汽車的發展進行頂層設計和戰略規劃，包括一些具體的重點任務。這是一份重要的綱領性文件，可能會影響中國節能和新能源汽車在未來十年的發展。這份文件公布后，從去年年底到今年年初，我認為影響更大的兩項行動也相繼展開。一個是四部委在去年第四季度開展的創新項目，相當于一次支持約40億元，重點支持純電動汽車的技術創新和產業化能力升級。二是近期正在啟動的新一輪新能源汽車推廣應用，或示范應用。我認為總的時間序列是以這樣的重大政策為指導，來指導中國節能和新能源汽車行業的發展。

綜上所述，政策主要支持在研發和創新方面，其次是在示范和應用方面。我想簡要介紹一下這兩個方面的進展。首先，從研發創新的角度來看，2011年，科技部主要建立了三個垂直領域，即混合動力、純電動和燃料電池三個垂直，以及動力電池、驅動電機和電控三個垂直的研發布局。十多年來，技術創新活動一直按照這種研發布局進行，應該說已經取得了明顯的進展。

我想每個人都熟悉這些成就。我剛才說，與國際先進水平還有一定差距，主要是因為我們的技術和產業基礎還比較薄弱，整體投入還比較少，包括我們的基礎理論、材料、關鍵部件、系統、車輛甚至設備、技術等方面。因此，在未來很長一段時間內，全面的技術突破仍然是中國節能和新能源汽車發展的關鍵任務。就我個人而言，我認為是這樣。

另外，例如，商用車的混合動力技術，特別是城市公交車的混合動力系統技術已經相對成熟，下一步可能會在全國推廣應用，但乘用車的混合動力汽車技術遠未達到國際水平，這可能是制約中國自主品牌乘用車未來競爭力的一個非常重要的方面。

就純電動汽車而言，我們可以說已經基本掌握了系統匹配、集成……的相關技術……

標志和車輛控制，一些批次和品種的產品已經投入示范運營，但整體性能、車輛性能和國際差距仍然明顯，包括可靠性，包括一些駕駛性能，包括一些附件和配件。

燃料電池汽車也是類似的。我個人認為，除了產品之外，我們國家的燃料電池和燃料電池技術與國際市場的差距正在擴大，比如我們的電池壽命與國際市場之間的差距很明顯。其次，我們的相關材料技術仍然依賴于外國。另一個表現是，與國際公司相比，我們的汽車公司參與燃料電池和燃料電池汽車的開發遠遠不夠。在中國，應該說只有上汽深入參與了燃料電池和汽車的開發。就關鍵零部件而言，我們在動力電池方面做了很多工作，比如混合動力用的鎳氫和鋰離子電池，純動力和插電式用的MH和鋰離子蓄電池，包括技術研發和產業化準備，但包括壽命差距在內的整體水平仍然很明顯。此外，我個人認為燃料動力電池相對較大的問題是品種相對單一，技術體系相對簡單。當然，最近在新材料方面做了很多工作。

我們目前大多數鋰離子動力電池的能量密度在110到120之間，在國際水平上相對較好。我們50%以上的壽命集中在2000到2500次，應該說是比較好的，但這是一種單體。重組后，差距更加明顯。

從國內動力電池的產業分布來看，仍體現出相對集中的特點，主要集中在珠三角、長三角和京津冀地區。當然，還有一些其他新興的電池工廠，包括河南、山東和福建，它們的競爭力相對較弱。

就電機而言，它與電池類似，但可能稍微好一點。主要技術水平與世界上沒有太大區別，但主要區別在于可靠性，當然在功能密度上也有一定差距。我前面說的是研究和開發。

接下來，讓我們來談談十個城市的數千輛汽車。第一階段于去年年底結束。主要內容是在25個示范城市的公共服務領域推廣混合動力和純電動汽車。其中，6個城市銷售純電動汽車，包括插電式和純電動汽車。一個是產品范圍縮小，另一個是推廣范圍限制在6個城市。從推廣數量來看，總數量約為2.7萬輛，但主要是用于混合動力公共交通領域的混合動力汽車。但有一個趨勢是，后期特別是去年下半年以來，純電驅動的占比在逐步提高，乘用車的占比也在逐漸提高，這符合行業的技術準備和產品準備。

同時，探索和示范了一些新的商業模式，主要在合肥、深圳和杭州，分別在公共交通領域，即金融機構和中間運營商參與整個運營和業務流程，分擔電池的一次成本。應該說效果是比較好的。在杭州，主要面向私人，即租賃、電池租賃和車輛租賃示范。在一些城市，應該說基礎設施應該是汽車交付的，有些城市是適度先進的。例如，深圳和合肥的基礎設施基本同步甚至適度先進，但在大多數城市，基礎設施現在是一個相對較大的制約因素。

中國節能與新能源汽車發展前景

我國仍然堅持節能和新能源汽車的雙重戰略。一方面是優化現有的汽車能源動力系統，發展節能汽車。另一方面，是作為新能源開發新一代新能源動力系統汽車，或者按照雙重戰略促進可持續發展。應該說，節能和新能源汽車的規劃也是按照這個思路來布局的。總體目標是，到2020年，中國的整體技術水平……

節能和新能源汽車將基本符合國際標準，包括一些關鍵零部件的指標和傳統汽車的燃油經濟性指標。

當然，挑戰仍然是巨大的。從階段性指標來看，節能汽車油耗已降至6.9升/100公里，推廣新能源汽車50萬輛。產品的技術水平和經濟水平也有相應的目標。到2020年，節能汽車或傳統燃油汽車和新型乘用車的平均油耗將達到5.0升/100公里。從新能源汽車來看，推廣規模將達到500萬輛，動力電池比能量將達到300千瓦時，成本將降至1.5元/千瓦時。我個人認為，從目前的情況來看，實現電池的這兩個目標是可能的，也是樂觀的。這兩個目標的實現，我認為與傳統汽車相比，更接近整車的性能，這可能更容易被用戶接受，然后市場可能會快速增長甚至爆發式增長。

從節能的角度來看，通過輕量化技術、汽車變速器和驅動技術以及車輛設計的優化，節能最終可能在2020年達到5升/100公里的目標。關鍵發展措施和方向我個人認為我們應該加強車型的小型化。我個人認為，小型化是推動企業結構調整、實現汽車小型化發展的一個非常重要的措施。第二，我認為我們應該適度發展柴油車。過去，我國柴油車大多供不應求，制約了柴油車的發展。未來，隨著整車產品結構的調整，商用車的比例在下降，油耗在下降。未來，柴油與汽油的比例肯定會與現有的比例發生很大變化，即可以供應柴油。我個人認為，在這種情況下，柴油乘用車應該適度發展，節能減排效果非常明顯。與此同時，我們應該大力發展混合動力技術。我個人認為，混合動力技術可能是一種在未來很長一段時間內影響企業產品競爭力的技術。我們國家，尤其是自主品牌之間的差距仍然相當明顯。當然，仍有一些節能技術不夠成熟，節能效果明顯。它們也應該以法律法規的形式執行，例如典型的怠速啟停技術。幸運的是，國家發展改革委和工業和信息化部目前正在將其作為一段時間的標準配置或分階段推廣，并按比例提高配置比例。

同時，要因地制宜，支持在資源優勢地區發展以天然氣為主的替代燃料汽車。我認為在很長一段時間內，這在我們國家應該是一個非常重要的選擇，尤其是在資源豐富的地區。

關于節能汽車的政策取向，我個人認為，重點應該是通過法律約束和政策激勵來促進節能汽車的發展，比如不斷提高汽車油耗限制標準，將標準作為強制性的法律約束。同時，在不久的將來，我們應該繼續實施小型節能汽車的補貼政策。從中長期來看，我們可能會根據企業的平均油耗限額實施獎懲措施，而不進行處罰，甚至單方面獎勵，從而更均衡、科學、合理地支持整個行業。

就新能源汽車而言，純電動是戰略的重點和主要方向。插電式可能是近中期需要推廣的關鍵產品，因為它結合了內燃機和電動汽車的雙重優勢，尤其是因為它不太依賴這些技術設施。我個人認為，燃料電池仍然是一種戰略儲備技術，甚至是與純電動汽車同等重要的技術解決方案和技術路線。其中，動力電池、驅動電機和燃料電池等關鍵部件可能是最重要的。目前，我認為政策方向……

新能源汽車的發展是技術突破、產業化培育和示范、消費環境建設。

在技術突破方面，2015年之前，可以重點實施純電動驅動技術轉型戰略，探索全方位的純電動汽車技術解決方案、新的商業模式和能源供應系統，重點發展小型純電動汽車和插電式混合動力汽車，以示范城市為平臺，促進整個產業鏈的融合。2015年，重點將放在小型純電動和插電式電池上，現在動力電池的目標似乎相對樂觀。從長遠來看，2020年，以先進燃料電池、下一代電池或新材料為動力的純電動汽車將被征服，動力電池的能量密度將達到300左右甚至略高，燃料電池的壽命將達到5000倍。如果燃料電池的壽命達到5000倍，其基本性能接近傳統汽車，但當然在成本上可能仍有很大差距。從純電動驅動來看，如果能量密度能夠達到300甚至400，我認為這款車的性能可以與傳統汽車完全相同，在使用經濟性方面可能具有明顯優勢。

第二個方面是示范。現在，新一輪的示威活動可以說已經開始了。與第一輪演示相比，我認為有這樣的突破。首先，范圍進一步擴大，理論上純電動驅動的銷量是無限的。第二是全面促進私人和公共服務。不同于以往私人和公共服務以及產品在禁區內的分離，應該說產品不分，用戶不分，區域進一步擴大。三是完善補貼機制，一是直接補貼企業，二是退出波浪機制，即從2013年、2014年和2015年開始補貼減少。四是對優秀示范城市或地區進行獎勵。根據城市推廣的規模和開放程度，因為第一階段示范中比較嚴重的問題之一是地方保護，外部產品不能進入，那么如果你這次是示范城市，你必須開放30%以上，并且有相關政策，即對新能源汽車的所有限制都應該豁免，在停車、基礎設施和電力供應方面應該有一系列優惠政策，并根據您的投資強度給予獎勵。第五是動態管理。我認為在這些方面已經發生了很大的變化。

在示范過程中，穩步推進充電設施建設。同時，有必要建立動力電池回收和資源利用的管理體系，在廣泛推廣時必須考慮這一點。與此同時，還開展了廣泛的國際合作。目前，與中國、美國、中國和德國以及中國和歐洲都有相對固定的合作機制。我也希望與中韓兩國在節能和新能源汽車方面開展更多合作。

本文作者是中國汽車工程學會常務副會長兼秘書長。四是對優秀示范城市或地區進行獎勵。根據城市推廣的規模和開放程度，因為第一階段示范中比較嚴重的問題之一是地方保護，外部產品不能進入，那么如果你這次是示范城市，你必須開放30%以上，并且有相關政策，即對新能源汽車的所有限制都應該豁免，在停車、基礎設施和電力供應方面應該有一系列優惠政策，并根據您的投資強度給予獎勵。第五是動態管理。我認為在這些方面已經發生了很大的變化。

在示范過程中，穩步推進充電設施建設。同時，有必要建立動力電池回收和資源利用的管理體系，在廣泛推廣時必須考慮這一點。與此同時，還開展了廣泛的國際合作。目前，與中國、美國、中國和德國以及中國和歐洲都有相對固定的合作機制。我也希望與中韓兩國在節能減排方面開展更多合作……

能源汽車。

本文作者是中國汽車工程學會常務副會長兼秘書長。

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