混合動力將成未來汽車市場趨勢

隨著中國能源和環境問題的日益嚴重，2020年將乘用車油耗限制在每百公里5升的政策要求已成為許多車企面臨的緊迫問題。面對傳統技術無法實現升級的現狀，在全球范圍內開發技術解決方案成熟的混合動力汽車是一個現實的選擇。近日，在科力源動力電池投產當天舉行的混合動力汽車發展研討會上，國家信息中心信息資源開發司司長徐長明表示，汽車企業必須通過其他渠道實現2020年的限油目標，而混合動力現在似乎是最現實的選擇。[2016未來汽車開發者計劃，點擊注冊]

純電動促銷陷入僵局。

據了解，汽車市場的復蘇伴隨著環境問題的迅速惡化、能源短缺和城市交通擁堵。自去年下半年以來，政府密集出臺了一系列汽車節能減排政策。在2012年至2020年的汽車工業發展計劃中，政府要求汽車制造商到2015年將乘用車的平均油耗降低到6.9升/100公里，到2020年將其降低到5升/100公里。當前值為7.38升。

據中國汽車協會副秘書長葉盛基介紹，在中國推進新能源汽車產業的同時，傳統汽車將在很長一段時間內保持主流地位。因此，混合動力是倡導節能技術的重要選擇，值得推廣。但在今年9月發布的新能源汽車補貼新政中，只保留了插電式混合動力汽車和純電動汽車的補貼，沒有提及常規混合動力汽車。根據最新的節能汽車補貼政策，常規混合動力汽車每輛只能享受3000元的補貼。

據中國汽車協會統計，截至2012年底，25個新能源汽車示范城市累計推廣示范汽車2.7萬余輛。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》中期推進計劃，“到2015年，純電動和插電式混合動力汽車累計銷量力爭達到50萬輛”。從目前的情況來看，即使未來每年翻一番，到2015年，這類汽車的累計銷量也只有10萬輛左右，與國家計劃相去甚遠。

混合動力正在獲得支持。

在中國現有的新能源汽車發展規劃中，混合動力汽車沒有得到重視，需要充電的純電動汽車和插電式混合動力汽車一直處于優先地位。徐長明表示，現在越來越多的汽車行業人士開始支持混合動力汽車的發展，公司也在投入精力加快自己的混合動力汽車研發。

統計數據顯示，2012年，中國生產和銷售了1.2萬輛混合動力汽車，但這一數字是在今年前9個月售出的，前三季度的銷量與2012年同期相比增長了60%。然而，與美國、日本等國家相比，仍有很大差距。因此，加快發展混合型工業化勢在必行。

格仕汽車研究院院長陳文凱表示，關于中國是否應該發展混合動力的爭論已經結束。根據格仕汽車網的最新調查，約43%的人認為2020年實現每百公里5升油耗的最有效方法是發展混合動力，26%的受訪者認為“發展小型汽車，升級發動機技術”是車企降低平均油耗的好方法，而只有14%的人認為要開發純電動汽車。

對此，葉圣基認為，從現在開始，通過三到五年的工業化準備，未來的混合動力汽車將有很大的前景。樂觀地預測，2020年，整個混合動力產品在生產和銷售中應占相當大的比例，例如20%左右。徐長明還預測，混合動力汽車將在三到五年內被消費者接受，并進入市場的快車道……

時間。

普銳斯混合動力汽車

企業工業化大幕即將拉開

盡管純電動汽車的發展已經成為未來新能源的主流，并享受到了相應的補貼，但國內汽車公司并沒有放棄對混合動力技術的投資。長安新能源汽車公司總經理任勇表示，混合動力在中國的前景是毋庸置疑的，無論有沒有國家政策支持，未來都將實現工業化和商業化。

作者北京商報今日發現，目前大多數合資企業都推出了混合動力發展戰略，豐田憑借普銳斯等混合動力汽車在市場上處于領先地位。業內普遍認為，盡管中國車企在混合動力汽車領域仍落后于日本汽車的先驅，但日本汽車尚未完全主宰世界，本土公司只要定位準確，就應該能夠在市場上占有一席之地。

任勇坦言，混合動力汽車產業化最大的問題是成本，而不是技術。經過十多年的研發，長安汽車在技術上已經達到了工業化和市場化的水平。

值得注意的是，隨著對混合動力技術的日益關注，國內零部件公司已提前做出安排，以降低電池成本。近日，國內MH鎳氫汽車動力電池領域最大的投資項目——科力源長沙工廠正式投產。據悉，該項目于2012年3月投入建設，工廠采用全自動生產線。初期可生產6萬套世界上最先進的鎳氫汽車動力電池，生產成本與日本工廠相比可降低一半。這意味著中國正式擁有一家獨立掌握混合動力汽車電池的制造工廠。

科力源總經理羅濤透露，公司已與長安簽署戰略合作協議，與一汽、上汽等車企的合作也在洽談中。根據計劃，科力源明年將實現6萬臺的目標，目標是到2020年實現數百萬臺的產量。屆時，中國混合動力汽車全面產業化的大幕將正式拉開。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。隨著中國能源和環境問題的日益嚴重，2020年將乘用車油耗限制在每百公里5升的政策要求已成為許多車企面臨的緊迫問題。面對傳統技術無法實現升級的現狀，在全球范圍內開發技術解決方案成熟的混合動力汽車是一個現實的選擇。近日，在科力源動力電池投產當天舉行的混合動力汽車發展研討會上，國家信息中心信息資源開發司司長徐長明表示，汽車企業必須通過其他渠道實現2020年的限油目標，而混合動力現在似乎是最現實的選擇。[2016未來汽車開發者計劃，點擊注冊]

純電動促銷陷入僵局。

據了解，汽車市場的復蘇伴隨著環境問題的迅速惡化、能源短缺和城市交通擁堵。自去年下半年以來，政府密集出臺了一系列汽車節能減排政策。在2012年至2020年的汽車工業發展計劃中，政府要求汽車制造商到2015年將乘用車的平均油耗降低到6.9升/100公里，到2020年將其降低到5升/100公里。當前值為7.38升。

據中國汽車協會副秘書長葉盛基介紹，在中國推進新能源汽車產業的同時，傳統汽車將在很長一段時間內保持主流地位。因此，混合動力是倡導節能技術的重要選擇，值得推廣。然而，在新的n補貼政策中……

今年9月發布的能源汽車，只保留了對插電式混合動力汽車和純電動汽車的補貼，沒有提及常規混合動力汽車。根據最新的節能汽車補貼政策，常規混合動力汽車每輛只能享受3000元的補貼。

據中國汽車協會統計，截至2012年底，25個新能源汽車示范城市累計推廣示范汽車2.7萬余輛。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》中期推進計劃，“到2015年，純電動和插電式混合動力汽車累計銷量力爭達到50萬輛”。從目前的情況來看，即使未來每年翻一番，到2015年，這類汽車的累計銷量也只有10萬輛左右，與國家計劃相去甚遠。

混合動力正在獲得支持。

在中國現有的新能源汽車發展規劃中，混合動力汽車沒有得到重視，需要充電的純電動汽車和插電式混合動力汽車一直處于優先地位。徐長明表示，現在越來越多的汽車行業人士開始支持混合動力汽車的發展，公司也在投入精力加快自己的混合動力汽車研發。

統計數據顯示，2012年，中國生產和銷售了1.2萬輛混合動力汽車，但這一數字是在今年前9個月售出的，前三季度的銷量與2012年同期相比增長了60%。然而，與美國、日本等國家相比，仍有很大差距。因此，加快發展混合型工業化勢在必行。

格仕汽車研究院院長陳文凱表示，關于中國是否應該發展混合動力的爭論已經結束。根據格仕汽車網的最新調查，約43%的人認為2020年實現每百公里5升油耗的最有效方法是發展混合動力，26%的受訪者認為“發展小型汽車，升級發動機技術”是車企降低平均油耗的好方法，而只有14%的人認為要開發純電動汽車。

對此，葉圣基認為，從現在開始，通過三到五年的工業化準備，未來的混合動力汽車將有很大的前景。樂觀地預測，2020年，整個混合動力產品在生產和銷售中應占相當大的比例，例如20%左右。徐長明還預測，混合動力汽車將在三到五年內被消費者接受，并進入市場化的快車道。

普銳斯混合動力汽車

企業工業化大幕即將拉開

盡管純電動汽車的發展已經成為未來新能源的主流，并享受到了相應的補貼，但國內汽車公司并沒有放棄對混合動力技術的投資。長安新能源汽車公司總經理任勇表示，混合動力在中國的前景是毋庸置疑的，無論有沒有國家政策支持，未來都將實現工業化和商業化。

作者北京商報今日發現，目前大多數合資企業都推出了混合動力發展戰略，豐田憑借普銳斯等混合動力汽車在市場上處于領先地位。業內普遍認為，盡管中國車企在混合動力汽車領域仍落后于日本汽車的先驅，但日本汽車尚未完全主宰世界，本土公司只要定位準確，就應該能夠在市場上占有一席之地。

任勇坦言，混合動力汽車產業化最大的問題是成本，而不是技術。經過十多年的研發，長安汽車在技術上已經達到了工業化和市場化的水平。

值得注意的是，隨著對混合動力技術的日益關注，國內零部件公司已提前做出安排，以降低電池成本。近日，國內MH鎳氫汽車動力電池領域最大的投資項目——科力源長沙工廠正式投產。據悉，該項目于2012年3月投入建設，工廠采用全自動生產線。初期可生產6萬套世界上最先進的鎳氫……

羅根汽車動力電池，生產成本與日本工廠相比可以降低一半。這意味著中國正式擁有一家獨立掌握混合動力汽車電池的制造工廠。

科力源總經理羅濤透露，公司已與長安簽署戰略合作協議，與一汽、上汽等車企的合作也在洽談中。根據計劃，科力源明年將實現6萬臺的目標，目標是到2020年實現數百萬臺的產量。屆時，中國混合動力汽車全面產業化的大幕將正式拉開。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：長安北京豐田發現一汽

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