最近，美國純電動汽車制造商特斯拉宣布，松下電器有限公司計劃在未來四年為該公司提供20億塊鋰離子汽車電池，這不僅將為松下帶來70億美元的收入，而且一些媒體預測，特斯拉汽車的銷售額預計在未來四年間將大幅增長。自上半年該車企發布第一季度財報以來，特斯拉一夜之間成為外界猜測的焦點，電動汽車創始人埃隆·馬斯克也被譽為汽車行業的“喬布斯”。
作者認為埃隆·馬斯克和喬布斯相距甚遠，他們的成就不能相提并論。喬布斯掀起了一場智能手機革命。他創造的iPod和iPad等電子產品席卷了世界，深刻地改變了現代通信、娛樂甚至生活方式。特斯拉只實現了跑車的電動化，沒有高科技含量，所以比亞迪董事會主席王傳福說：“比亞迪幾分鐘就能造出特斯拉。”這不是胡說八道！
而且，高端跑車市場非常狹窄，其高昂的價格也決定了它無法像蘋果那樣大規模推廣。在普通乘用車領域，特斯拉的成功是無法復制的，所以那些希望在這一領域取得突破的汽車制造商沒有必要對特斯拉的成功感到太高興，尤其是對自主品牌來說。不要因為外界的炒作而盲目效仿。
電動汽車（尤其是狹義的乘用車）的大規模普及面臨兩大障礙：一是缺乏大規模的充電插座；汽車制造商普遍希望電網公司能夠主動承擔起建設充電插座的責任。然而，充電站需要占用大量空間，投資巨大，難以收回成本。在缺乏明顯市場前景的情況下，電網公司肯定不會冒險大規模建設充電網點。因此，出現了僵局：由于暫時沒有市場，電網公司不愿承擔大規模建設充電插座的風險。沒有大規模的充電網點，消費者不愿意購買難以充電的電動汽車，因此無法形成大規模的市場。第二，充電速度慢；盡管許多汽車制造商聲稱通過快速充電可以在大約15分鐘內充滿80%的電力，但這將導致高壓和大電流直流充電器大規模集中連接到電網，這將給配電網帶來巨大的負載影響，造成配電網嚴重過載，嚴重縮短電池壽命。因此，在電池領域沒有重大技術突破的情況下，電動汽車的充電模式應該以慢充為主，快充為輔。
特斯拉的成功在于它很好地避開了電動汽車面臨的困難：特斯拉的市場定位于高端跑車，能夠購買跑車的消費者是各行各業的精英。可以說，他們要么富有，要么昂貴，而且這些消費者基本上都擁有別墅，所以他們可以在別墅的停車場設置低成本的充電樁。由于跑車的特殊使用要求，基本上不需要長距離連續工作，因此不需要臨時快速充電。消費者可以在家里解決，而無需依賴外部充電環境。這是其成功的最根本原因。
我們不妨從特斯拉的成功中得到一些啟示：在電動汽車商業化的過程中，我們應該首先探索那些能夠充分發揮電動汽車優勢的市場，暫時避開電動汽車存在劣勢的市場。目前，大多數汽車制造商都聚集在普通乘用車的電動化上，這無異于利用了自己的缺點，回避了自己的長處。
能夠避開電動汽車充電障礙的市場應該具有以下特點：一是有固定的停車場，方便建設充電樁，利用現有停車場解決夜間充電慢的問題；
第二，有相對固定的行駛路線，車輛用途單一。充電站可以設置在固定位置，便于集中充電。公交車、出租車、校車、企業班車、短途城際公交車和市政專用車都屬于能夠滿足上述要求的市場。我們不妨把這個市場稱為電動汽車的外圍市場，把占乘用車市場90%以上的普通乘用車市場稱為核心市場。
在資源有限的情況下，自主品牌汽車制造商應采取回避現實、主動占領上述外圍市場的策略。這個市場幾乎沒有競爭對手，而且很容易獲得政策支持，因此也是最容易發展的市場。目前，比亞迪推廣的電動公交車和出租車是一次偉大的嘗試，并已初見成效：據說目前深圳有800輛E6純電動出租車在運營，累計里程達1億公里，自行車里程超過30萬公里。
比亞迪e6電動出租車
在外部市場的開發和推廣過程中，自主品牌汽車制造商可以獲得三大好處：
第一，掌握電動汽車關鍵零部件的生產技術。
中國在純電動汽車領域與發達國家差距不大，但在電池管理系統、電機驅動、車身輕量化材料等領域仍需追趕世界先進水平。此外，在電池充電接口和智能充電設施附近，自主品牌也迫切需要建立統一的行業標準，盡快占領技術制高點。
二是積累電動汽車大規模商業化運營經驗
目前，世界上所有國家都沒有純電動汽車大規模商業化運營的經驗。與傳統汽車相比，純電動汽車是一場全新的革命，其商業運營模式不可避免地與傳統汽車不同。一個企業不可能只有好的技術才能成功，它還必須有一個合適的商業模式。自主品牌可以通過探索電動汽車外部市場，結合傳統汽車的市場經驗，創新商業模式，積累電動汽車大規模商業化運營的經驗。
第三，培養消費者的聲譽意識，樹立強大的企業品牌意識
J.D.Power發布的最新調查報告顯示，今年自主品牌和外資企業每100輛車的平均問題數量分別為155個和104個，兩者之間的差異已從2000年的396個降至51個。然而，調查顯示，三年來，愿意購買自有品牌的潛在用戶比例一直在下降。一個重要原因是消費者對自己品牌的認知度較低。
建立一個品牌需要很長時間，而且不可能一蹴而就。與外國品牌數百年的歷史相比，中國自主品牌的影響力非常不成熟。但在電動汽車市場，每個人都在同一條起跑線上，自主品牌應該牢牢抓住這個機會，提前培養消費者的口碑意識，重塑企業品牌。
正如大型體育賽事即將到來時，車隊必須提前熱身一樣，自主品牌可能希望將電動汽車的外部市場視為一場熱身賽，從中探索并積累寶貴的技術和市場經驗。占領電動汽車的外部市場也可以作為進軍電動汽車核心市場的據點。當電動乘用車市場大規模開放時，你可以坐下來等待！
第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。最近，美國純電動汽車制造商特斯拉宣布，松下電器有限公司計劃在未來四年為該公司提供20億塊鋰離子汽車電池，這不僅將為松下帶來70億美元的收入，而且一些媒體預測，特斯拉汽車的銷售額預計在未來四年間將大幅增長。自上半年該車企發布第一季度財報以來，特斯拉一夜之間成為外界猜測的焦點，電動汽車創始人埃隆·馬斯克也被譽為汽車行業的“喬布斯”。
作者認為埃隆·馬斯克和喬布斯相距甚遠，他們的成就不能相提并論。喬布斯掀起了一場智能手機革命。他創造的iPod和iPad等電子產品席卷了世界，深刻地改變了現代通信、娛樂甚至生活方式。特斯拉只實現了跑車的電動化，沒有高科技含量，所以比亞迪董事會主席王傳福說：“比亞迪幾分鐘就能造出特斯拉。”這不是胡說八道！
而且，高端跑車市場非常狹窄，其高昂的價格也決定了它無法像蘋果那樣大規模推廣。在普通乘用車領域，特斯拉的成功是無法復制的，所以那些希望在這一領域取得突破的汽車制造商沒有必要對特斯拉的成功感到太高興，尤其是對自主品牌來說。不要因為外界的炒作而盲目效仿。
電動汽車（尤其是狹義的乘用車）的大規模普及面臨兩大障礙：一是缺乏大規模的充電插座；汽車制造商普遍希望電網公司能夠主動承擔起建設充電插座的責任。然而，充電站需要占用大量空間，投資巨大，難以收回成本。在缺乏明顯市場前景的情況下，電網公司肯定不會冒險大規模建設充電網點。因此，出現了僵局：由于暫時沒有市場，電網公司不愿承擔大規模建設充電插座的風險。沒有大規模的充電網點，消費者不愿意購買難以充電的電動汽車，因此無法形成大規模的市場。第二，充電速度慢；盡管許多汽車制造商聲稱通過快速充電可以在大約15分鐘內充滿80%的電力，但這將導致高壓和大電流直流充電器大規模集中連接到電網，這將給配電網帶來巨大的負載影響，造成配電網嚴重過載，嚴重縮短電池壽命。因此，在電池領域沒有重大技術突破的情況下，電動汽車的充電模式應該以慢充為主，快充為輔。
特斯拉的成功在于它很好地避開了電動汽車面臨的困難：特斯拉的市場定位于高端跑車，能夠購買跑車的消費者是各行各業的精英。可以說，他們要么富有，要么昂貴，而且這些消費者基本上都擁有別墅，所以他們可以在別墅的停車場設置低成本的充電樁。由于跑車的特殊使用要求，基本上不需要長距離連續工作，因此不需要臨時快速充電。消費者可以在家里解決，而無需依賴外部充電環境。這是其成功的最根本原因。
我們不妨從特斯拉的成功中得到一些啟示：在電動汽車商業化的過程中，我們應該首先探索那些能夠充分發揮電動汽車優勢的市場，暫時避開電動汽車存在劣勢的市場。目前，大多數汽車制造商都聚集在普通乘用車的電動化上，這無異于利用了自己的缺點，回避了自己的長處。
能夠避開電動汽車充電障礙的市場應該具有以下特點：一是有固定的停車場，方便建設充電樁，利用現有停車場解決夜間充電慢的問題；
第二，有相對固定的行駛路線，車輛用途單一。充電站可以設置在固定位置，便于集中充電。公交車、出租車、校車、企業班車、短途城際公交車和市政專用車都屬于能夠滿足上述要求的市場。我們不妨把這個市場稱為電動汽車的外圍市場，把占乘用車市場90%以上的普通乘用車市場稱為核心市場。
在資源有限的情況下，自主品牌汽車制造商應采取回避現實、主動占領上述外圍市場的策略。這個市場幾乎沒有競爭對手，而且很容易獲得政策支持，因此也是最容易發展的市場。目前，比亞迪推廣的電動公交車和出租車是一次偉大的嘗試，并已初見成效：據說目前深圳有800輛E6純電動出租車在運營，累計里程達1億公里，自行車里程超過30萬公里。
比亞迪e6電動出租車
在外部市場的開發和推廣過程中，自主品牌汽車制造商可以獲得三大好處：
第一，掌握電動汽車關鍵零部件的生產技術。
中國在純電動汽車領域與發達國家差距不大，但在電池管理系統、電機驅動、車身輕量化材料等領域仍需追趕世界先進水平。此外，在電池充電接口和智能充電設施附近，自主品牌也迫切需要建立統一的行業標準，盡快占領技術制高點。
二是積累電動汽車大規模商業化運營經驗
目前，世界上所有國家都沒有純電動汽車大規模商業化運營的經驗。與傳統汽車相比，純電動汽車是一場全新的革命，其商業運營模式不可避免地與傳統汽車不同。一個企業不可能只有好的技術才能成功，它還必須有一個合適的商業模式。自主品牌可以通過探索電動汽車外部市場，結合傳統汽車的市場經驗，創新商業模式，積累電動汽車大規模商業化運營的經驗。
第三，培養消費者的聲譽意識，樹立強大的企業品牌意識
J.D.Power發布的最新調查報告顯示，今年自主品牌和外資企業每100輛車的平均問題數量分別為155個和104個，兩者之間的差異已從2000年的396個降至51個。然而，調查顯示，三年來，愿意購買自有品牌的潛在用戶比例一直在下降。一個重要原因是消費者對自己品牌的認知度較低。
建立一個品牌需要很長時間，而且不可能一蹴而就。與外國品牌數百年的歷史相比，中國自主品牌的影響力非常不成熟。但在電動汽車市場，每個人都在同一條起跑線上，自主品牌應該牢牢抓住這個機會，提前培養消費者的口碑意識，重塑企業品牌。
正如大型體育賽事即將到來時，車隊必須提前熱身一樣，自主品牌可能希望將電動汽車的外部市場視為一場熱身賽，從中探索并積累寶貴的技術和市場經驗。占領電動汽車的外部市場也可以作為進軍電動汽車核心市場的據點。當電動乘用車市場大規模開放時，你可以坐下來等待！
第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。
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1900/1/1 0:00:00
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