院士的三封信：中國為什么沒有特斯拉

特斯拉給我們的啟發并不是它在技術上很出色，而是它建立了自己的發展模式和營銷方法。

摩根·弗里曼、本·阿弗萊克、卡梅倫·迪亞茲。。。將這些好萊塢巨星聚集在一起的不是巴黎時裝周，而是特斯拉，一款正在如火如荼地發展的純電動跑車。

有人說，特斯拉的創始人馬斯克是一位精明的投資者。從火箭到電動汽車，他總能瞄準一些新事物，從孩子到高帥培養這些新事物。

在太平洋的另一邊，當美國富人把他們心愛的電動汽車停在車庫里準備睡覺時，中國的純電動出租車司機正準備在晨光中出發。他們的日常任務是開一輛單次充電里程不到300公里的電動出租車拉客、充電、再拉客、再充電。。。

在這兩片時間交錯的土地上，純電動出租車越來越受到許多人的關注。但不同的是，一個在豪華汽車市場蓬勃發展，而另一個僅限于出租車市場。是什么阻止了中國培育自己的特斯拉？

三封院士來信

有人說，特斯拉贏得了其他豪華跑車，是因為主流汽車制造商對電動汽車制造缺乏熱情，他們大多聽從上級的命令，在產品列表中添加電動汽車選項。像寶馬這樣的汽車制造商仍在開發內燃機能源，如生物柴油、混合燃料和天然氣燃料。很少有公司只生產像特斯拉這樣的電動汽車。

當然，我們在這里談論的只是美國。在中國的汽車市場上，不止一家企業只生產電動汽車。與特斯拉不同的是，這些電動汽車公司存在于大量三四線城市，生產低速電動汽車，價格僅為特斯拉的十分之一。這些電動汽車成本低，缺乏核心技術，但市場很大。

然而，來自最終市場的需求似乎并沒有迅速推動這些電動汽車的發展，而政策取向的不明確和試點的不認可使這些出身貧寒的企業受到歧視。

盡管低速電動汽車面臨困境，但多位中國工程院院士認為，中國發展電動汽車最合適的方式是用低速電動汽車驅動高端電動汽車，在低端切入，走“從農村包圍城市”的道路。

11月1日下午，新一屆院士選舉剛剛結束，78歲的郭孔輝院士在北京新世紀名都酒店接受筆者采訪時表示：“中國電動車要想找到一條適合自身發展的道路，就必須從低端入手，以低速電動車為試金石。”

三年前，由中國工程院牽頭，郭孔輝負責，“863新能源汽車重大項目組”的五位院士和幾位年輕的主力軍組成了一個專家團隊。他們迅速上訴，從山東到浙江，再到合肥。為了給低速電動車正名，以郭孔輝為首的專家拋出了三個重要的字母。

第一封信是兩年前寫的。當時，他們只向相關部門提交了一份簡單的咨詢，但部門的強烈反對，瞬間像一壺冷水一樣澆滅了院士們的積極性。

然而，行動并沒有停止，在不到一年的時間里，第二封信問世了。與上次不同的是，這封信是直接發給上一屆領導小組辦公室的。這封信由郭孔輝撰寫，82歲的楊玉生院士支持。這一次，他們仍然沒有得到回復。然而，與之前的反對意見相比，他們樂觀地認為，不回應也是一種態度。

懷著堅定的信念，在新領導團隊成立之初，院士們投下了第三封信。這是一個絕望的行動，因為如果仍然沒有答復，這可能是最后的呼吁。

郭孔輝承認，他真的不會再寫第四封信了。到目前為止，雖然還沒有形成政策，但山東的試點項目已經逐漸得到認可，給了他們機會。

可能會有人質疑低速電動車的安全性，核心技術無法滿足要求，不足以驅動龐大的電動車系統。然而，作為試金石，在電動汽車需求不大、開放三四線城市、大力發展核心技術的今天……

d在技術成熟時推出高端車型，可能是真正適合中國發展的車型。山東試點項目的逐步突破就是最好的解釋。

與中國截然不同的是，在美國，特斯拉甚至一輛車難求，那些習慣于玩高端跑車的富人可以看到它的追逐趨勢。被定位為“富人玩具”的特斯拉，從來都不需要反擊。

寶雅被迫出海

在山東，有大量郭孔輝提到的低速電動車企業，在沒有“準生證”的壓力下艱難生存。

以濟南寶亞電動車為例。2009年成立之初，寶雅蜷縮在濟南一棟樓里不到400平方米的車間里。在成立之初，由于市場的反對，寶雅生產的電動汽車無法在中國銷售。為了擴大銷量，寶雅不得不轉向國外市場，這也是大多數電動車企業成立之初的選擇。

寶雅微型電動汽車

令寶亞驚訝的是，在中國賣不出去的電動汽車在國外反響很好。2010年12月16日，百慕大總理保拉·考克斯親自為落戶百慕大的首款寶亞電動汽車揭幕。隨后，鮑亞得到了哥斯達黎加總統勞拉·欽奇拉·米蘭達和斯洛伐克共和國副總理盧博米爾·瓦茲尼的親自支持。

因此，在國外受到鼓勵后，鮑雅再次回到了中國。盡管產品已經出口到海外，但寶雅在國內仍然面臨著巨大的問題。為了生存，寶雅將目標轉向了公務領域，而部門和交通部門的公務用車則是寶雅突破障礙的墊腳石。經過多年的積累和努力，寶亞也證明了自己的實力，現在已經發展成為一家知名的集團公司。

寶亞不是一個案例，而是中國大多數電動汽車企業的代表。盡管業內有院士和專家呼吁，但低速電動車的身份一直沒有被清除，這一直是懸在企業頭上的一把劍。寶亞電動汽車集團公司相關負責人在接受本雜志作者采訪時坦言。

但從另一個角度來看，像寶亞這樣起步較慢的企業，卻如滾雪球般發展起來。基于市場發展低速電動車雖然是一劑良藥，但如果長期停留在低速階段，并不是長久之計。雖然山東試點已經被默許，但我們也必須思考未來如何轉型。

與寶亞不同的是，特斯拉在當地市場的推廣是絕對受歡迎的，而開拓國外銷售是鋪設當地市場后的必然行為。在美國贏得的關注度幾乎飽和后，特斯拉迅速占領了歐洲市場，并在不久前突破重重障礙，成功進入中國最大的汽車市場。

低端切割可能被用作試金石，但現在下結論是否能將石頭變成金子還為時過早。也許在未來幾十年，隨著技術進步，像寶雅這樣的公司也可以在高端電動汽車中占據一席之地，但在此之前，很多困難仍在等待著寶雅和許多純電動汽車公司。

特斯拉在中國

當然，除了低速電動車，國內大型主流車企也建立了純電動生產線，比亞迪就是其中最突出的一家。

在特斯拉引爆電動汽車狂潮后，被稱為技術瘋子的王傳福拒絕接受馬斯克，并表示“比亞迪幾分鐘就造了一輛特斯拉。”在被馬斯克否認后，王傳福不僅沒有氣餒，還拉著巴菲特為其站臺，稱“比亞迪是世界上唯一能與特斯拉競爭的電動汽車”。

比亞迪引以為豪的E6電動汽車并沒有證明它可以與特斯拉競爭，只是帶著出租車標志獨自行駛在深圳的路上。產品賣不出去，只能內部消化，巴菲特似乎一時無法解決這個問題。

比亞迪北京一家經銷商的總經理告訴筆者，比亞迪目前在北京只銷售了四輛電動汽車。與作者的驚訝不同，這位經理相當自豪，認為在北京政府目前的政策指導下，比亞迪在北京邁出這一步并不容易。

當然，我……

這并不是比亞迪不能出售的單方面原因。其背后是中國根深蒂固的地方保護主義。

中國汽車工業協會秘書長董揚，告訴作者：“地方保護是不合理和沒有必要的。地方政府認為應該給自己的企業補貼并不是一個壞主意，但現在電動汽車遠沒有賺錢。在國際上，企業和國家都在合作。他們不知道如何競爭嗎？這是因為目前的電動汽車仍處于競爭前階段世界上的電動汽車應該合作。現階段，當地的做法是短視和有害的。"

比亞迪要想成為中國的特斯拉，還有很長的路要走。除了頑固的地方保護，還有阻礙發展的利益集團。

在中國，充電網絡的建設依賴于國家電網。國家電網北京國電公司的一位人士告訴筆者：“國家電網已經做了充分的技術準備，一旦啟動市場，就可以完成布局。”

但董陽并不這么認為。“所謂的準備，只是換電的準備。如果全社會的汽車都是純電動的，用電量只有電網的1/10，但裝機容量是電網的10倍。這對電網的影響很大。”

與中國的困境相比，特斯拉自己完成了所有的充電網絡布局。幾年時間，特斯拉不僅在美國完成了充電網絡建設，還在歐洲開啟了“充電絲綢之路”。

向阿甘學習

盡管中國的電動汽車數量不足，但現在有一定的技術儲備。

對于純電動汽車來說，電池和電機是關鍵因素。在電池方面，特斯拉使用7000個“18650型號”小型電池，形成了獨特的電池系統。這種電池本質上沒有創新，但只有傳統電池是系統組裝的。

中國新能源汽車863重大項目組特約專家王炳剛告訴筆者：“優化電池系統只是解決目前電池性能低下的一種方法。中國的大容量電池技術并不落后，像比亞迪這樣從電池起家的公司目前的技術儲備可能比特斯拉更高。”

不僅是電池，還有電動機。剛剛對特斯拉的電機系統進行了系統研究的北京理工學院教授宋強表示：“中國缺乏的不是技術，而是車企與電機企業的合作。”

從這個角度來看，王傳福關于“特斯拉是分分鐘建成的”的說法可能并非沒有根據。單從技術角度來看，建造特斯拉可能不是問題。然而，電動汽車的成功不僅僅是技術的成功，特斯拉給我們帶來的靈感并不是技術有多出色，而是建立了自己的發展模式和營銷方式。

也許中國真的造不出特斯拉。但有人說，如果馬斯克是鋼鐵俠，那么王傳福就是阿甘。對于中國的電動汽車來說，無論是等待更名的低速電動汽車，還是需要推廣的高端電動汽車，我們都應該堅守對電動汽車未來的信心，踏踏實實走好每一步。也許在未來龐大的電動汽車市場中，中國自主品牌才能真正實現逆襲的夢想。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。特斯拉給我們的啟發并不是它在技術上很出色，而是它建立了自己的發展模式和營銷方法。

摩根·弗里曼、本·阿弗萊克、卡梅倫·迪亞茲。。。將這些好萊塢巨星聚集在一起的不是巴黎時裝周，而是特斯拉，一款正在如火如荼地發展的純電動跑車。

有人說，特斯拉的創始人馬斯克是一位精明的投資者。從火箭到電動汽車，他總能瞄準一些新事物，從孩子到高帥培養這些新事物。

在太平洋的另一邊，當美國富人把他們心愛的電動汽車停在車庫里準備睡覺時，中國的純電動出租車司機正準備在晨光中出發。他們的日常任務是開一輛單次充電里程不到300公里的電動出租車招攬客戶，……

收費，再次招攬客戶并充值。。。

在這兩片時間交錯的土地上，純電動出租車越來越受到許多人的關注。但不同的是，一個在豪華汽車市場蓬勃發展，而另一個僅限于出租車市場。是什么阻止了中國培育自己的特斯拉？

三封院士來信

有人說，特斯拉贏得了其他豪華跑車，是因為主流汽車制造商對電動汽車制造缺乏熱情，他們大多聽從上級的命令，在產品列表中添加電動汽車選項。像寶馬這樣的汽車制造商仍在開發內燃機能源，如生物柴油、混合燃料和天然氣燃料。很少有公司只生產像特斯拉這樣的電動汽車。

當然，我們在這里談論的只是美國。在中國的汽車市場上，不止一家企業只生產電動汽車。與特斯拉不同的是，這些電動汽車公司存在于大量三四線城市，生產低速電動汽車，價格僅為特斯拉的十分之一。這些電動汽車成本低，缺乏核心技術，但市場很大。

然而，來自最終市場的需求似乎并沒有迅速推動這些電動汽車的發展，而政策取向的不明確和試點的不認可使這些出身貧寒的企業受到歧視。

盡管低速電動汽車面臨困境，但多位中國工程院院士認為，中國發展電動汽車最合適的方式是用低速電動汽車驅動高端電動汽車，在低端切入，走“從農村包圍城市”的道路。

11月1日下午，新一屆院士選舉剛剛結束，78歲的郭孔輝院士在北京新世紀名都酒店接受筆者采訪時表示：“中國電動車要想找到一條適合自身發展的道路，就必須從低端入手，以低速電動車為試金石。”

三年前，由中國工程院牽頭，郭孔輝負責，“863新能源汽車重大項目組”的五位院士和幾位年輕的主力軍組成了一個專家團隊。他們迅速上訴，從山東到浙江，再到合肥。為了給低速電動車正名，以郭孔輝為首的專家拋出了三個重要的字母。

第一封信是兩年前寫的。當時，他們只向相關部門提交了一份簡單的咨詢，但部門的強烈反對，瞬間像一壺冷水一樣澆滅了院士們的積極性。

然而，行動并沒有停止，在不到一年的時間里，第二封信問世了。與上次不同的是，這封信是直接發給上一屆領導小組辦公室的。這封信由郭孔輝撰寫，82歲的楊玉生院士支持。這一次，他們仍然沒有得到回復。然而，與之前的反對意見相比，他們樂觀地認為，不回應也是一種態度。

懷著堅定的信念，在新領導團隊成立之初，院士們投下了第三封信。這是一個絕望的行動，因為如果仍然沒有答復，這可能是最后的呼吁。

郭孔輝承認，他真的不會再寫第四封信了。到目前為止，雖然還沒有形成政策，但山東的試點項目已經逐漸得到認可，給了他們機會。

可能會有人質疑低速電動車的安全性，核心技術無法滿足要求，不足以驅動龐大的電動車系統。然而，作為試金石，在電動汽車需求不大的今天，開放三四線城市并大力發展核心技術，并在技術成熟時推出高端車型，可能才是真正適合中國發展的模式。山東試點項目的逐步突破就是最好的解釋。

與中國截然不同的是，在美國，特斯拉甚至一輛車難求，那些習慣于玩高端跑車的富人可以看到它的追逐趨勢。被定位為“富人玩具”的特斯拉，從來都不需要反擊。

寶雅被迫出海

在山東，有大量郭孔輝提到的低速電動車企業，在沒有“準生證”的壓力下艱難生存。

以濟南寶亞電動車為例。2009年成立之初，寶雅蜷縮在濟南一棟樓里一個不到400平方米的車間里……

成立之初，由于市場的反對，寶雅生產的電動汽車無法在中國銷售。為了擴大銷量，寶雅不得不轉向國外市場，這也是大多數電動車企業成立之初的選擇。

寶雅微型電動汽車

令寶亞驚訝的是，在中國賣不出去的電動汽車在國外反響很好。2010年12月16日，百慕大總理保拉·考克斯親自為落戶百慕大的首款寶亞電動汽車揭幕。隨后，鮑亞得到了哥斯達黎加總統勞拉·欽奇拉·米蘭達和斯洛伐克共和國副總理盧博米爾·瓦茲尼的親自支持。

因此，在國外受到鼓勵后，鮑雅再次回到了中國。盡管產品已經出口到海外，但寶雅在國內仍然面臨著巨大的問題。為了生存，寶雅將目標轉向了公務領域，而部門和交通部門的公務用車則是寶雅突破障礙的墊腳石。經過多年的積累和努力，寶亞也證明了自己的實力，現在已經發展成為一家知名的集團公司。

寶亞不是一個案例，而是中國大多數電動汽車企業的代表。盡管業內有院士和專家呼吁，但低速電動車的身份一直沒有被清除，這一直是懸在企業頭上的一把劍。寶亞電動汽車集團公司相關負責人在接受本雜志作者采訪時坦言。

但從另一個角度來看，像寶亞這樣起步較慢的企業，卻如滾雪球般發展起來。基于市場發展低速電動車雖然是一劑良藥，但如果長期停留在低速階段，并不是長久之計。雖然山東試點已經被默許，但我們也必須思考未來如何轉型。

與寶亞不同的是，特斯拉在當地市場的推廣是絕對受歡迎的，而開拓國外銷售是鋪設當地市場后的必然行為。在美國贏得的關注度幾乎飽和后，特斯拉迅速占領了歐洲市場，并在不久前突破重重障礙，成功進入中國最大的汽車市場。

低端切割可能被用作試金石，但現在下結論是否能將石頭變成金子還為時過早。也許在未來幾十年，隨著技術進步，像寶雅這樣的公司也可以在高端電動汽車中占據一席之地，但在此之前，很多困難仍在等待著寶雅和許多純電動汽車公司。

特斯拉在中國

當然，除了低速電動車，國內大型主流車企也建立了純電動生產線，比亞迪就是其中最突出的一家。

在特斯拉引爆電動汽車狂潮后，被稱為技術瘋子的王傳福拒絕接受馬斯克，并表示“比亞迪幾分鐘就造了一輛特斯拉。”在被馬斯克否認后，王傳福不僅沒有氣餒，還拉著巴菲特為其站臺，稱“比亞迪是世界上唯一能與特斯拉競爭的電動汽車”。

比亞迪引以為豪的E6電動汽車并沒有證明它可以與特斯拉競爭，只是帶著出租車標志獨自行駛在深圳的路上。產品賣不出去，只能內部消化，巴菲特似乎一時無法解決這個問題。

比亞迪北京一家經銷商的總經理告訴筆者，比亞迪目前在北京只銷售了四輛電動汽車。與作者的驚訝不同，這位經理相當自豪，認為在北京政府目前的政策指導下，比亞迪在北京邁出這一步并不容易。

當然，不能出售并不是比亞迪單方面的原因。其背后是中國根深蒂固的地方保護主義。

中國汽車工業協會秘書長董揚，告訴作者：“地方保護是不合理和沒有必要的。地方政府認為應該給自己的企業補貼并不是一個壞主意，但現在電動汽車遠沒有賺錢。在國際上，企業和國家都在合作。他們不知道如何競爭嗎？這是因為目前的電動汽車仍處于競爭前階段世界上的電動汽車應該合作。現階段，當地的做法是短視和有害的。"

比亞迪要想成為中國的特斯拉，還有很長的路要走。除了頑固的地方保護，還有利益集團阻礙發展……

設備。

在中國，充電網絡的建設依賴于國家電網。國家電網北京國電公司的一位人士告訴筆者：“國家電網已經做了充分的技術準備，一旦啟動市場，就可以完成布局。”

但董陽并不這么認為。“所謂的準備，只是換電的準備。如果全社會的汽車都是純電動的，用電量只有電網的1/10，但裝機容量是電網的10倍。這對電網的影響很大。”

與中國的困境相比，特斯拉自己完成了所有的充電網絡布局。幾年時間，特斯拉不僅在美國完成了充電網絡建設，還在歐洲開啟了“充電絲綢之路”。

向阿甘學習

盡管中國的電動汽車數量不足，但現在有一定的技術儲備。

對于純電動汽車來說，電池和電機是關鍵因素。在電池方面，特斯拉使用7000個“18650型號”小型電池，形成了獨特的電池系統。這種電池本質上沒有創新，但只有傳統電池是系統組裝的。

中國新能源汽車863重大項目組特約專家王炳剛告訴筆者：“優化電池系統只是解決目前電池性能低下的一種方法。中國的大容量電池技術并不落后，像比亞迪這樣從電池起家的公司目前的技術儲備可能比特斯拉更高。”

不僅是電池，還有電動機。剛剛對特斯拉的電機系統進行了系統研究的北京理工學院教授宋強表示：“中國缺乏的不是技術，而是車企與電機企業的合作。”

從這個角度來看，王傳福關于“特斯拉是分分鐘建成的”的說法可能并非沒有根據。單從技術角度來看，建造特斯拉可能不是問題。然而，電動汽車的成功不僅僅是技術的成功，特斯拉給我們帶來的靈感并不是技術有多出色，而是建立了自己的發展模式和營銷方式。

也許中國真的造不出特斯拉。但有人說，如果馬斯克是鋼鐵俠，那么王傳福就是阿甘。對于中國的電動汽車來說，無論是等待更名的低速電動汽車，還是需要推廣的高端電動汽車，我們都應該堅守對電動汽車未來的信心，踏踏實實走好每一步。也許在未來龐大的電動汽車市場中，中國自主品牌才能真正實現逆襲的夢想。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：特斯拉比亞迪北京寶馬路虎

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