汽車限購令被效仿 25個最擁堵城市2015年或限購

北京的購車指數更是難上加難。

自2011年“限購令”發布以來，北京耀豪配車指數的中簽率已從最初的1:10.6降至1:84，而這一紀錄將隨著今年更嚴格的新車限購政策的出臺而不斷刷新。據估計，到那時，中獎率至少為1:132，即132人中只有一人能中彩票。

以北京為例，截至目前，上海、廣州、貴陽和石家莊已經實施了不同的限購政策。上海實行“新機動車額度拍賣政策”，一張車牌要7萬至8萬元；

廣州實行“搖號競買”。政策實施后，上牌車輛的增長率下降了2/3。

限購政策的初衷是為了緩解交通擁堵，改善空氣質量。消費自由已經成為一個機會。那些沒有錢的人沒有錢買車，他們也不愿意坐小排量的車上牌照。因此，限購和自主品牌銷量下降導致的“貧富差距”正在蔓延。

“汽車限購不合理，損害了老百姓的權利。國家發展改革委綜合交通研究所副所長李建祥表示，汽車限購政策只是一種簡單的行政手段，從某種意義上說，是地方政府的一種“懶政”。

然而，這些政策仍在其他主要城市推廣。8月6日，中國兩大城市天津和武漢發布交通計劃時，都提到將考慮適時采取限購、限購等措施控制機動車增長。據預測，中國25個最擁堵的城市將在2015年左右限制購買。

擁堵實際上是大城市的一種城市疾病。規劃不合理、區域功能不明確，必然會增加居民出行量，導致擁堵。

治愈城市疾病是一項龐大的系統工程。與優化城市道路、發展公共交通、倡導綠色出行、建設衛星城甚至調整城市規劃等費時費力、耗資巨大的措施相比，不難理解一些城市政府“限行”的沖動。然而，畢竟，除了限制購買之外，其他工作也必須循序漸進。

搖不動的北京牌照

近日，家住北京的王莎（化名）接到一家與她有協議的車牌租賃公司的電話，稱她兩年的車牌租賃協議“優惠價”即將到期，對方不得不根據市場價格重新評估她的車牌價格。

王莎之所以選擇租車牌照，是因為2011年實施的“限購令”。根據《北京市小客車保有量管理暫行規定》，2011年和2012年，小客車保有總量為24萬輛，單項指標占總指標的88%。車輛指數于每月26日（2011年）或20日（2012年）通過免費彩票分配。然而，王莎很長一段時間都沒有動搖。

“我對彩票越來越絕望。王莎告訴筆者，2012年初，由于家離工作太遠，孩子又太小，不需要車，她別無選擇，只能與一家出租車公司簽訂了一份為期兩年的租賃協議。根據協議，王莎每年需要向該公司支付6000元的牌照租賃費合同對王莎來說非常苛刻，比如“出租人對所有違法事故負責”等等。但即便如此，想盡快上車的王莎還是決定“簽了就簽”。

明年租用許可證的市場價格是多少？根據王莎了解到的情況，至少600元~800元/月。她現在已經做好了“漲價”的準備。

筆者在同一城市的信息分類網站58上搜索“租車卡”。各種各樣的租房信息讓人眼花繚亂。租金在500元至1000元/月之間。租賃期最短為半年，最長為2-3年。

如果我們以今年8月北京市參加搖號的155萬人（不包括沒有資格參與搖號的人）為基數，以漲價后的車牌月平均租金700元計算，并以8月1:84的中簽率計算，如果這些人因為搖不動車牌而需要租用車牌，那么市場需求潛力可能超過10.72億元。

曾經，為了保證銷量，一些汽車4S店也為客戶提供“上牌業務”，但隨著媒體曝光，4S店變得越來越謹慎。當筆者以購車者的身份前往一些4S店了解情況時，大多數4S店表示只銷售“裸車”，只有少數4S店表示為一定檔次以上的車輛提供租賃服務（30多萬元……

).

“我曾經想過在河北或天津獲得外國牌照，但最終放棄了。看到新政可能要求未來對進入北京的外國車輛進行更嚴格的管理，我很高興我做出了正確的決定。”王莎說。

據媒體報道，北京市交通委將在2014年進一步收緊配額分配，今年11月底公布的最新“限購令”將嚴格管理外來車輛。“所有進入六環路（不含六環路）的外國車輛必須申請北京通行證，高峰時段外國車輛不得進入五環路和遠郊城關鎮。”據估計，明年的中簽率至少為1:132。

一直開著外地牌照的李南志（化名）告訴筆者，在北京這個他一出門就去“五環”的地方，他隨時隨地都處于被處罰的狀態。一直以來，由于熟悉路線，他長期處于過期狀態，總能避開攝像頭，很少被交警攔下。然而，新政的出臺讓他更加擔心。

北京市交通管理局副局長劉曙表示，對于不符合北京五天限行和高峰時段限行規定的外地牌照車，“將通過科技手段和嚴格的道路執法，盡可能杜絕這種‘擦邊球’行為。”

在一個名為“北京耀豪群”的QQ群里，一個“耀友”無奈地覺得，“魔高一英尺，路高一英尺”，“耀友“的應對措施總是很容易被管理者打破，但他就是不明白為什么管理者沒有把更多的精力放在交通管理上。

“北上廣”起了帶頭作用，對購買的限制也隨之擴大。

事實上，上海是中國第一個采取“限購”措施的城市。早在1994年，上海市政府就參照新加坡模式，采取了“新機動車配額拍賣政策”來控制中心城市的新私家車總量。在“排”政策下，每月新車牌數量不到1萬張，車牌價格逐年上漲。

梳理2013年的拍賣記錄發現，在上海，每月拍賣的車牌數量在9000萬至1萬輛之間。今年1月至8月，平均投標價格為8.06萬元。今年3月，上海牌照的月平均投標價格高達9.19萬元。“品牌比汽車貴”已經成為讓自主品牌頭疼的問題。

盡管與北京居民相比，擁有一個上海品牌不需要等待幾年，但高昂的用車成本仍然將許多潛在的汽車用戶排除在外。為了使用車輛，消費者不得不“走出去”，轉向鄰近的省市甚至內蒙古，這使得車牌監管更加困難。遵循“看不見的手”的政策思維。8月底，新版《上海交通發展白皮書》發布，擁堵費首次被列為政策儲備。

2011年，北京汽車限購后，進一步影響了全國其他城市的政策取向。北京理工大學交通工程系副主任陳燕燕告訴筆者，“北京是城市建設的重點”，政策模仿也可能是地方政府選擇限購的原因之一。

2012年6月30日，一紙《關于廣州市中小客車試行調控管理的通知》，讓廣州眾多私家車需求者走上了“搖號競價”之路。廣州每年有1.2萬個新能源指標、6萬個普通指標和4.8萬個付費招標普通車指標，比例為1:5:4。同時，在舊車置換業務中，《通知》規定，新車排量不得大于舊車排量。廣州提供“組合拳”。

政策實施后，廣州的月牌照數量僅為7200張，大幅下降了2/3。經過一年的試行，《通知》于今年7月升級為《廣州市中小客車調控試行管理辦法》。

除了“北上廣州”，貴陽是第一個實施“深耕……”的省會城市……

e限行政策。2011年7月11日，《貴陽市小客車號牌管理暫行規定》的頒布，讓許多4S店上演了“末班車瘋狂””。貴陽限購的具體做法是：專用號牌月指標為2000輛，免費搖號。普通號牌不限號，但不允許駛入老城區。貴陽市交警支隊負責人在接受媒體采訪時否認這是一輛小轎車限制通行，但只是將車牌號與路權相結合的“限制”，以緩解舊城核心區的交通壓力。

今年6月18日，石家莊市政府發布了《石家莊市大氣污染治理攻堅實施方案（2013-2017年）》，對以大氣治理為目的的機動車實行限購。自2013年以來，石家莊市每年新增機動車數量控制在10萬輛以內，限制家庭購買第三輛個人小客車；

2015年以來，小客車年增量額度為9萬輛，按每月7500輛配置。

7月10日，中國汽車協會預測，未來天津、深圳、杭州、成都、重慶、青島、武漢等城市可能實施汽車限購措施。羅伯特·博比。，通用汽車中國區總裁甚至預測，中國25個最擁堵的城市將在2015年左右陸續限購。

中國社會科學院城市發展與環境研究所研究員、城市經濟研究室主任劉志艷告訴筆者，未來10年，中國將有2億多人口快速城市化，大城市將繼續擴大。然而，地鐵建設的速度和公共交通系統的改善需要時間，供需矛盾將進一步加劇。

“搖號既不是政府行為，也不是市場行為，可以說是一種命運的行為。劉志巖說，“搖號”政策更像是“運氣”和“概率”的選擇，可能更容易被中國人接受。即使總量由“計劃”來調節，政策也離不開公平原則。

陳燕燕認為，許多低收入人群可能因為車牌拍賣而得不到道路使用權，而有財力的高收入人群不一定是最迫切的人群。

針對一二線城市“限購”的政策傾向，陳燕燕認為，地方政府不顧自身實際，盲目照搬“北京經驗”，交通建設規劃機動化確實是“城市病”的一大隱患。地方政府在限購政策中并沒有“走上北京之路”，但其城市發展模式一直在模仿限購前的北京。

[第頁]

政府的“懶惰”是治標不治本。

你為什么要限制購買？主要原因無非是緩解交通擁堵和改善空氣質量。

然而，如果需求有限，問題能否從根本上得到解決？中國社會科學院產業經濟研究所研究員、產業組織研究室主任劉杰蛟向筆者指出：“城市交通擁堵的原因很復雜，與汽車數量多有關，但不能簡單地歸咎于汽車數量多。”

汽車行業資深評論員、全國汽車咨詢專家委員會秘書長張志勇以北京為例分析：北京限購政策實施后，汽車牌照年增量控制在24萬張。盡管新車牌照的增幅大大減少，但仍在增加。也就是說，限購政策實施后，北京過去一年的交通壓力并沒有完全消失，而是分解為更多的年份。限制購買是“懶惰治理”的典型表現。

“汽車限購不合理，損害了普通人的權利。國家發展改革委綜合交通研究所副所長李坤告訴筆者，汽車限購政策只是一種簡單的行政手段。從某種意義上說，這是一種“懶政””，這可能在短期內產生明顯效果，但不能從根本上解決城市擁堵問題。

天津一汽汽車銷售有限公司有限公司副總經理當仁告訴筆者，限購只會減緩汽車保有量的增長，但事實上仍在增長，因此不可能解決城市擁堵和空氣污染問題。另一方面，限購也影響了人們的購車意愿和選擇傾向，使得更多的人聚在一起買車，或者選擇大排量汽車，等等。

“我不同意這種限制購買的政策。這是一個臨時的、不科學的決定。我可以肯定地說，限制不會持續太久，政府肯定會做出調整。”劉霸氣說。

張志勇在接受采訪時表示：“政府解決交通擁堵和環境污染問題的重點不是限制購買或駕駛，而是限制使用。”分流是一個相對恰當的選擇。轉移私人卡……

用戶使用公共交通，增加私家車的使用成本，改善城市公共交通系統。

黨人說，解決擁堵和污染是一項龐大的系統工程。簡單地限制消費者購車不僅可以解決問題，還可以真正緩解目前的情況。從發達國家的經驗來看，政策引導應注重培養消費者形成正確的消費觀念和生活態度，鼓勵購買小排量環保汽車。

陳燕燕提醒中小城市，在城市化進程中，在對機動車產生依賴之前，應提前規劃公共交通服務體系，讓人們更理性地選擇出行方式。

要治愈城市疾病，我們應該從城市規劃開始。

交通擁堵的根源是什么？

中國汽車經銷商協會副秘書長羅磊認為，交通擁堵是城市特別是大城市發展的產物，關系到城市的初步規劃和建設。

“大家對創新的概念提得太高了，不是很務實。陳燕燕指出，在應對交通擁堵和環境污染方面，還沒有特別先進的經驗。我們仍然應該在交通建設規劃上下功夫。例如，修建公交專用道，拆除可能造成擁堵的立交橋。

“現在，限購主要發生在人口超過500萬和1000萬的特大城市和特大城市。劉志艷認為，這些城市的交通基礎設施建設與機動車特別是私家車的快速發展不匹配。事實上，這是大城市的一種城市病，是不健康和不正常的表現f城市發展。"

新加坡是世界上汽車密度最高的國家之一，平均每公里道路有81輛汽車，而日本有43輛，英國有27輛。然而，從新加坡的經驗來看，整個國家的交通秩序井然，汽車暢通無阻，高速公路和市中心道路基本上沒有交通堵塞，百分之九十七。北京的購車指數更是難上加難。

自2011年“限購令”發布以來，北京耀豪配車指數的中簽率已從最初的1:10.6降至1:84，而這一紀錄將隨著今年更嚴格的新車限購政策的出臺而不斷刷新。據估計，到那時，中獎率至少為1:132，即132人中只有一人能中彩票。

以北京為例，截至目前，上海、廣州、貴陽和石家莊已經實施了不同的限購政策。上海實行“新機動車額度拍賣政策”，一張車牌要7萬至8萬元；

廣州實行“搖號競買”。政策實施后，上牌車輛的增長率下降了2/3。

限購政策的初衷是為了緩解交通擁堵，改善空氣質量。消費自由已經成為一個機會。那些沒有錢的人沒有錢買車，他們也不愿意坐小排量的車上牌照。因此，限購和自主品牌銷量下降導致的“貧富差距”正在蔓延。

“汽車限購不合理，損害了老百姓的權利。國家發展改革委綜合交通研究所副所長李建祥表示，汽車限購政策只是一種簡單的行政手段，從某種意義上說，是地方政府的一種“懶政”。

然而，這些政策仍在其他主要城市推廣。8月6日，中國兩大城市天津和武漢發布交通計劃時，都提到將考慮適時采取限購、限購等措施控制機動車增長。據預測，中國25個最擁堵的城市將在2015年左右限制購買。

擁堵實際上是大城市的一種城市疾病。規劃不合理、區域功能不明確，必然會增加居民出行量，導致擁堵。

治愈城市疾病是一項龐大的系統工程。與優化城市道路、發展公共交通、倡導綠色出行、建設衛星城甚至調整城市規劃等費時費力、耗資巨大的措施相比，不難理解一些城市政府“限行”的沖動。然而，畢竟，除了限制購買之外，其他工作也必須循序漸進。

搖不動的北京牌照

近日，家住北京的王莎（化名）接到一家與她有協議的車牌租賃公司的電話，稱她兩年的車牌租賃協議“優惠價”即將到期，對方不得不根據市場價格重新評估她的車牌價格。

王莎之所以選擇租車牌照，是因為2011年實施的“限購令”。根據《北京市小客車保有量管理暫行規定》，2011年和2012年，小客車保有總量為24萬輛，單項指標占總指標的88%。車輛指數于每月26日（2011年）或20日（2012年）通過免費彩票分配。然而，王莎很長一段時間都沒有動搖。

“我對彩票越來越絕望。王莎告訴筆者，2012年初，由于家離工作太遠，孩子又太小，不需要車，她別無選擇，只能與一家出租車公司簽訂了一份為期兩年的租賃協議。根據協議，王莎每年需要向該公司支付6000元的牌照租賃費合同對王莎來說非常苛刻，比如“出租人對所有違法事故負責”等等。但即便如此，想盡快上車的王莎還是決定“簽了就簽”。

明年租用許可證的市場價格是多少？根據王莎了解到的情況，至少600元~800元/月。她現在已經做好了“漲價”的準備。

筆者在同一城市的信息分類網站58上搜索“租車卡”。各種各樣的租房信息讓人眼花繚亂。租金在500元至1000元/月之間。租賃期最短為半年，最長為2-3年。

如果我們以今年8月北京市參加搖號的155萬人（不包括沒有資格參與搖號的人）為基數，以漲價后的車牌月平均租金700元計算，并以8月1:84的中簽率計算，如果這些人因為搖不動車牌而需要租用車牌，那么市場需求潛力可能超過10.72億元。

曾經，為了保證銷量，一些汽車4S店也為客戶提供“上牌業務”，但隨著媒體曝光，4S店變得越來越謹慎。當筆者以購車者的身份前往一些4S店了解情況時，大多數4S店表示只銷售“裸車”，只有少數4S店表示為一定檔次以上的車輛提供租賃服務（30多萬元……

).

“我曾經想過在河北或天津獲得外國牌照，但最終放棄了。看到新政可能要求未來對進入北京的外國車輛進行更嚴格的管理，我很高興我做出了正確的決定。”王莎說。

據媒體報道，北京市交通委將在2014年進一步收緊配額分配，今年11月底公布的最新“限購令”將嚴格管理外來車輛。“所有進入六環路（不含六環路）的外國車輛必須申請北京通行證，高峰時段外國車輛不得進入五環路和遠郊城關鎮。”據估計，明年的中簽率至少為1:132。

一直開著外地牌照的李南志（化名）告訴筆者，在北京這個他一出門就去“五環”的地方，他隨時隨地都處于被處罰的狀態。一直以來，由于熟悉路線，他長期處于過期狀態，總能避開攝像頭，很少被交警攔下。然而，新政的出臺讓他更加擔心。

北京市交通管理局副局長劉曙表示，對于不符合北京五天限行和高峰時段限行規定的外地牌照車，“將通過科技手段和嚴格的道路執法，盡可能杜絕這種‘擦邊球’行為。”

在一個名為“北京耀豪群”的QQ群里，一個“耀友”無奈地覺得，“魔高一英尺，路高一英尺”，“耀友“的應對措施總是很容易被管理者打破，但他就是不明白為什么管理者沒有把更多的精力放在交通管理上。

“北上廣”起了帶頭作用，對購買的限制也隨之擴大。

事實上，上海是中國第一個采取“限購”措施的城市。早在1994年，上海市政府就參照新加坡模式，采取了“新機動車配額拍賣政策”來控制中心城市的新私家車總量。在“排”政策下，每月新車牌數量不到1萬張，車牌價格逐年上漲。

梳理2013年的拍賣記錄發現，在上海，每月拍賣的車牌數量在9000萬至1萬輛之間。今年1月至8月，平均投標價格為8.06萬元。今年3月，上海牌照的月平均投標價格高達9.19萬元。“品牌比汽車貴”已經成為讓自主品牌頭疼的問題。

盡管與北京居民相比，擁有一個上海品牌不需要等待幾年，但高昂的用車成本仍然將許多潛在的汽車用戶排除在外。為了使用車輛，消費者不得不“走出去”，轉向鄰近的省市甚至內蒙古，這使得車牌監管更加困難。遵循“看不見的手”的政策思維。8月底，新版《上海交通發展白皮書》發布，擁堵費首次被列為政策儲備。

2011年，北京汽車限購后，進一步影響了全國其他城市的政策取向。北京理工大學交通工程系副主任陳燕燕告訴筆者，“北京是城市建設的重點”，政策模仿也可能是地方政府選擇限購的原因之一。

2012年6月30日，一紙《關于廣州市中小客車試行調控管理的通知》，讓廣州眾多私家車需求者走上了“搖號競價”之路。廣州每年有1.2萬個新能源指標、6萬個普通指標和4.8萬個付費招標普通車指標，比例為1:5:4。同時，在舊車置換業務中，《通知》規定，新車排量不得大于舊車排量。廣州提供“組合拳”。

政策實施后，廣州的月牌照數量僅為7200張，大幅下降了2/3。經過一年的試行，《通知》于今年7月升級為《廣州市中小客車調控試行管理辦法》。

除了“北上廣州”，貴陽是第一個實施“深耕……”的省會城市……

e限行政策。2011年7月11日，《貴陽市小客車號牌管理暫行規定》的頒布，讓許多4S店上演了“末班車瘋狂””。貴陽限購的具體做法是：專用號牌月指標為2000輛，免費搖號。普通號牌不限號，但不允許駛入老城區。貴陽市交警支隊負責人在接受媒體采訪時否認這是一輛小轎車限制通行，但只是將車牌號與路權相結合的“限制”，以緩解舊城核心區的交通壓力。

今年6月18日，石家莊市政府發布了《石家莊市大氣污染治理攻堅實施方案（2013-2017年）》，對以大氣治理為目的的機動車實行限購。自2013年以來，石家莊市每年新增機動車數量控制在10萬輛以內，限制家庭購買第三輛個人小客車；

2015年以來，小客車年增量額度為9萬輛，按每月7500輛配置。

7月10日，中國汽車協會預測，未來天津、深圳、杭州、成都、重慶、青島、武漢等城市可能實施汽車限購措施。羅伯特·博比。，通用汽車中國區總裁甚至預測，中國25個最擁堵的城市將在2015年左右陸續限購。

中國社會科學院城市發展與環境研究所研究員、城市經濟研究室主任劉志艷告訴筆者，未來10年，中國將有2億多人口快速城市化，大城市將繼續擴大。然而，地鐵建設的速度和公共交通系統的改善需要時間，供需矛盾將進一步加劇。

“搖號既不是政府行為，也不是市場行為，可以說是一種命運的行為。劉志巖說，“搖號”政策更像是“運氣”和“概率”的選擇，可能更容易被中國人接受。即使總量由“計劃”來調節，政策也離不開公平原則。

陳燕燕認為，許多低收入人群可能因為車牌拍賣而得不到道路使用權，而有財力的高收入人群不一定是最迫切的人群。

針對一二線城市“限購”的政策傾向，陳燕燕認為，地方政府不顧自身實際，盲目照搬“北京經驗”，交通建設規劃機動化確實是“城市病”的一大隱患。地方政府在限購政策中并沒有“走上北京之路”，但其城市發展模式一直在模仿限購前的北京。

[第頁]

政府的“懶惰”是治標不治本。

你為什么要限制購買？主要原因無非是緩解交通擁堵和改善空氣質量。

然而，如果需求有限，問題能否從根本上得到解決？中國社會科學院產業經濟研究所研究員、產業組織研究室主任劉杰蛟向筆者指出：“城市交通擁堵的原因很復雜，與汽車數量多有關，但不能簡單地歸咎于汽車數量多。”

汽車行業資深評論員、全國汽車咨詢專家委員會秘書長張志勇以北京為例分析：北京限購政策實施后，汽車牌照年增量控制在24萬張。盡管新車牌照的增幅大大減少，但仍在增加。也就是說，限購政策實施后，北京過去一年的交通壓力并沒有完全消失，而是分解為更多的年份。限制購買是“懶惰治理”的典型表現。

“汽車限購不合理，損害了普通人的權利。國家發展改革委綜合交通研究所副所長李坤告訴筆者，汽車限購政策只是一種簡單的行政手段。從某種意義上說，這是一種“懶政””，這可能在短期內產生明顯效果，但不能從根本上解決城市擁堵問題。

天津一汽汽車銷售有限公司有限公司副總經理當仁告訴筆者，限購只會減緩汽車保有量的增長，但事實上仍在增長，因此不可能解決城市擁堵和空氣污染問題。另一方面，限購也影響了人們的購車意愿和選擇傾向，使得更多的人聚在一起買車，或者選擇大排量汽車，等等。

“我不同意這種限制購買的政策。這是一個臨時的、不科學的決定。我可以肯定地說，限制不會持續太久，政府肯定會做出調整。”劉霸氣說。

張志勇在接受采訪時表示：“政府解決交通擁堵和環境污染問題的重點不是限制購買或駕駛，而是限制使用。”分流是一個相對恰當的選擇。轉移私人卡……

用戶使用公共交通，增加私家車的使用成本，改善城市公共交通系統。

黨人說，解決擁堵和污染是一項龐大的系統工程。簡單地限制消費者購車不僅可以解決問題，還可以真正緩解目前的情況。從發達國家的經驗來看，政策引導應注重培養消費者形成正確的消費觀念和生活態度，鼓勵購買小排量環保汽車。

陳燕燕提醒中小城市，在城市化進程中，在對機動車產生依賴之前，應提前規劃公共交通服務體系，讓人們更理性地選擇出行方式。

要治愈城市疾病，我們應該從城市規劃開始。

交通擁堵的根源是什么？

中國汽車經銷商協會副秘書長羅磊認為，交通擁堵是城市特別是大城市發展的產物，關系到城市的初步規劃和建設。

“大家對創新的概念提得太高了，不是很務實。陳燕燕指出，在應對交通擁堵和環境污染方面，還沒有特別先進的經驗。我們仍然應該在交通建設規劃上下功夫。例如，修建公交專用道，拆除可能造成擁堵的立交橋。

“現在，限購主要發生在人口超過500萬和1000萬的特大城市和特大城市。劉志艷認為，這些城市的交通基礎設施建設與機動車特別是私家車的快速發展不匹配。事實上，這是大城市的一種城市病，是不健康和不正常的表現f城市發展。"

新加坡是世界上汽車密度最高的國家之一，平均每公里道路有81輛汽車，而日本有43輛，英國有27輛。然而，從新加坡的經驗來看，整個國家的交通秩序井然，汽車暢通無阻，高速公路和市中心道路基本上沒有交通堵塞，百分之九十七。“新加坡也是一個特大城市，但它是世界上為數不多的沒有被封鎖的城市之一。歸根結底，這是新加坡良好的城市規劃。”羅磊說。

“北京的城市布局是環形的，呈餅狀，從一環二環到五環六環，而中心區又不能采取強有力的引導，所以環線越多，中心就越不堪重負，這會造成交通堵塞。羅磊認為，不合理的規劃是導致北京交通堵塞的最大因素。

東南大學建筑學院副院長、東南大學城市規劃設計研究院副院長段進也告訴筆者，大城市新城區功能不完善是導致擁堵的重要因素。

城市的功能劃分過于單一，而住宅區只是一個住宅區，無法滿足人們的其他需求，因此人們不得不去城市的其他地方購物和消費，這增加了城市的總出行量，給城市交通帶來了壓力。”段進說，“住宅區與工作區、住宅區與商務區的距離太遠，這大大增加了城市的出行量，并導致通勤時的人流量高峰。"

段進傾向于城市發展的“TOD”（公交化發展）模式，即以公共交通為導向的發展，建設“多中心核心區域公共交通”，通過加強城區功能建設和公共交通建設，盡可能減少不必要的人口流動。

在這方面，劉杰蛟建議，北京“把國有企業遷到外面，這樣城市中心區的經濟功能就會盡可能減弱，大學校園也會遷到外面去，只保留和文化功能，這樣城市的出行量就會減少，中心區就不會那么閉塞了。”

其他國家和地區封鎖控制的經驗

新加坡：城市規劃非常好。以組團式城市區域建設為基礎，利用高速公路網絡聯系大面積交通，區域內有完整的交通密集的網絡線路，使區域之間的交通非常順暢。

中國和香港：根據當地情況……

香港島地形崎嶇，沿城市輪廓線分為上環、中環和下環，相互不干擾，交通分流良好。九龍道并不寬闊，但采用單行道和嚴格管理，并建立了完整的地鐵和輕軌，以緩解交通擁堵。

德國：鼓勵人們以綠色的方式旅行。倡導“公共交通和綠色交通”，德國地鐵上有專門的自行車停車位，鼓勵人們騎自行車出行。

日本：“軌道交通”緩解交通擁堵。東京建設了龐大的現代化地鐵系統，道路交通管理具有較高的科學技術水平。ITS（智能交通系統）的產業化為交通管理和服務技術及產品的開發與應用提供了強有力的支持。東京市民對乘坐公共交通出行的意識很高，許多政府官員乘坐公共交通通勤。

法國：巴黎主要十字路口的紅綠燈附近都有測速儀，可以自動分析道路的暢通程度，并及時更新反饋給巴黎警察局的交通指揮中心系統，幫助他們自動調節不同方向的綠燈通行時間。法國交通管制部門提倡更多的“兩罰”，即輕微違法不影響交通而不處罰，目的是確保道路暢通。然而，有兩種情況屬于“罰你不咨詢”，即嚴重超速和違法停車，這是造成道路擁堵的罪魁禍首。

被限制“意外傷害”的自有品牌

有人說，限購政策對汽車行業來說是一劑“藥”。

“我們堅決反對！

“8月10日，當被問及汽車限購問題時，中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚有點興奮。

董揚告訴筆者，“無論是控制PM2.5還是交通擁堵，我們都堅決反對采取簡單的限購方式來解決問題。”

根據中汽協的預測，如果天津、深圳、石家莊、杭州、成都、重慶、青島和武漢的限購政策得以實施，每年汽車銷量可能至少減少40萬輛，接近2012年總銷量的2%。

董揚表示，汽車產業規模大，總產值超過5萬億，增加值約占全國GDP的3%，汽車產業稅收占全國的13%；

長產業鏈對上下游產業的拉動作用很大。然而，汽車限購將明顯抑制中國的汽車產業和經濟發展。

天津會成為下一個限制購車的城市嗎？

在許多天津市民的記憶中，曾幾何時，滿街奔跑的紅色夏利也屬于這座城市的記憶。夏利汽車，經濟、省油、易于維護，滿足了許多人最早的汽車夢想。

盡管天津的汽車限購仍在醞釀中，但天津低端汽車市場的焦慮氣氛已經蔓延開來。對于夏利A帶空調的轎車，經銷商給出的報價約為25800元。對一些人來說，這個價格不足以買一個名牌包。

但即使有這樣的優惠待遇，銷售業績仍然不容樂觀。一位不愿透露姓名的銷售人員甚至表示“我們比消費者更擔心限購”。長期以來，夏利a作為天津一汽的低端車型，以實惠的價格贏得了相對固定的客戶群和良好的銷量，但這也成為該品牌最害怕限購的原因。

“我們的客戶主要是本地市民，天津一旦限購，對低端自主品牌的打擊最大。原因很簡單。上述銷售人員表示，限購后很少購車，消費者肯定會盡量購買高端車型，避免短期內升級換車。

天津一汽汽車銷售有限公司有限公司副總經理當仁告訴筆者，限購政策的出臺對中國自主品牌汽車制造商的影響最大，其面臨的壓力遠大于合資品牌。例如，北京的限購，影響最大的是一汽的A0和A00汽車，這也是中國自主汽車品牌的主導細分市場。

長安汽車發言人蔣愛群告訴筆者，限購最直接的作用是抑制汽車消費，這將不可避免地導致高排量、高價汽車的快速增長。在北京限購之前，長安的幾家自有汽車經銷商每年可以賣出1萬輛汽車。限購后的第一年，銷量下降，只賣出了四輛車。"

2013年7月，自主品牌的市場份額和銷售業績幾乎恢復到2008年金融危機爆發時的水平，甚至比2008年還要糟糕。中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚告訴筆者。中國汽車協會發布的數據顯示，2013年上半年，中國汽車市場銷量增長12.34%，而自主品牌的市場份額持續下降，與去年同期相比下降了0.23個百分點。

比亞迪汽車銷售有限公司有限公司公關部經理楊釗告訴筆者，過去，二三線城市和三、四線城市是自主品牌的陣地，但現在，追求勝利的合資品牌也在開拓這些市場。

根據中國汽車協會發布的數據，自2011年以來，北京的新車平均售價飆升了88%（編者按：由于限購后人們傾向于購買高端車型，新車平均售價有所提高），而同期發動機排量超過1.6升的汽車的市場份額增加了17%。

合資品牌和奢侈品牌并不擔心限購。多位合資品牌經銷商透露，在北京和廣州限購后，他們的銷售額不僅沒有下降，反而有所上升。

“汽車品牌不可能在一兩天內成型。但楊釗也表示，”在產品和技術方面，自主品牌與合資品牌的差距越來越小，甚至在某些方面，獨立品牌已經超過了合資品牌。"

正如北汽福田汽車股份有限公司有限公司黨委書記、總經理王金玉指出的那樣，限購在一定程度上抑制了汽車的增長速度，但從長遠來看，增長是不可避免的。“2020年，中國汽車年銷量可能達到3500萬輛。如何限制限購？不能限制。”“新加坡也是一個特大城市，但它是世界上為數不多的……

t未被阻塞。歸根結底，這是新加坡良好的城市規劃。”羅磊說。

“北京的城市布局是環形的，呈餅狀，從一環二環到五環六環，而中心區又不能采取強有力的引導，所以環線越多，中心就越不堪重負，這會造成交通堵塞。羅磊認為，不合理的規劃是導致北京交通堵塞的最大因素。

東南大學建筑學院副院長、東南大學城市規劃設計研究院副院長段進也告訴筆者，大城市新城區功能不完善是導致擁堵的重要因素。

城市的功能劃分過于單一，而住宅區只是一個住宅區，無法滿足人們的其他需求，因此人們不得不去城市的其他地方購物和消費，這增加了城市的總出行量，給城市交通帶來了壓力。”段進說，“住宅區與工作區、住宅區與商務區的距離太遠，這大大增加了城市的出行量，并導致通勤時的人流量高峰。"

段進傾向于城市發展的“TOD”（公交化發展）模式，即以公共交通為導向的發展，建設“多中心核心區域公共交通”，通過加強城區功能建設和公共交通建設，盡可能減少不必要的人口流動。

在這方面，劉杰蛟建議，北京“把國有企業遷到外面，這樣城市中心區的經濟功能就會盡可能減弱，大學校園也會遷到外面去，只保留和文化功能，這樣城市的出行量就會減少，中心區就不會那么閉塞了。”

其他國家和地區封鎖控制的經驗

新加坡：城市規劃非常好。以組團式城市區域建設為基礎，利用高速公路網絡聯系大面積交通，區域內有完整的交通密集的網絡線路，使區域之間的交通非常順暢。

中國和香港：根據當地情況。香港島地形崎嶇，沿城市輪廓線分為上環、中環和下環，相互不干擾，交通分流良好。九龍道并不寬闊，但采用單行道和嚴格管理，并建立了完整的地鐵和輕軌，以緩解交通擁堵。

德國：鼓勵人們以綠色的方式旅行。倡導“公共交通和綠色交通”，德國地鐵上有專門的自行車停車位，鼓勵人們騎自行車出行。

日本：“軌道交通”緩解交通擁堵。東京建設了龐大的現代化地鐵系統，道路交通管理具有較高的科學技術水平。ITS（智能交通系統）的產業化為交通管理和服務技術及產品的開發與應用提供了強有力的支持。東京市民對乘坐公共交通出行的意識很高，許多政府官員乘坐公共交通通勤。

法國：巴黎主要十字路口的紅綠燈附近都有測速儀，可以自動分析道路的暢通程度，并及時更新反饋給巴黎警察局的交通指揮中心系統，幫助他們自動調節不同方向的綠燈通行時間。法國交通管制部門提倡更多的“兩罰”，即輕微違法不影響交通而不處罰，目的是確保道路暢通。然而，有兩種情況屬于“罰你不咨詢”，即嚴重超速和違法停車，這是造成道路擁堵的罪魁禍首。

被限制“意外傷害”的自有品牌

有人說，限購政策對汽車行業來說是一劑“藥”。

“我們堅決反對！

“8月10日，當被問及汽車限購問題時，中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚有點興奮。

董揚告訴筆者，“無論是控制PM2.5還是交通擁堵，我們都堅決反對采取簡單的限購方式來解決問題。”

根據中汽協的預測，如果天津、深圳、石家莊、杭州、成都、重慶、青島和武漢的限購政策得以實施，每年汽車銷量可能至少減少40萬輛，接近2012年總銷量的2%。

董揚表示，汽車產業規模大，總產值超過5萬億，增加值約占全國GDP的3%，汽車產業稅收占全國的13%；

長產業鏈對上下游產業的拉動作用很大。然而，汽車限購將明顯抑制中國的汽車產業和經濟發展。

天津會成為下一個限制購車的城市嗎？

在許多天津市民的記憶中，曾幾何時，滿街奔跑的紅色夏利也屬于這座城市的記憶。夏利汽車，經濟、省油、易于維護，滿足了許多人最早的汽車夢想。

盡管天津的汽車限購仍在醞釀中，但天津低端汽車市場的焦慮氣氛已經蔓延開來。對于夏利A帶空調的轎車，經銷商給出的報價約為25800元。對一些人來說，這個價格不足以買一個名牌包。

但即使有這樣的優惠待遇，銷售業績仍然不容樂觀。一位不愿透露姓名的銷售人員甚至表示“我們比消費者更擔心限購”。長期以來，夏利a作為天津一汽的低端車型，以實惠的價格贏得了相對固定的客戶群和良好的銷量，但這也成為該品牌最害怕限購的原因。

“我們的客戶主要是本地市民，天津一旦限購，對低端自主品牌的打擊最大。原因很簡單。上述銷售人員表示，限購后很少購車，消費者肯定會盡量購買高端車型，避免短期內升級換車。

天津一汽汽車銷售有限公司有限公司副總經理當仁告訴筆者，限購政策的出臺對中國自主品牌汽車制造商的影響最大，其面臨的壓力遠大于合資品牌。例如，北京的限購，影響最大的是一汽的A0和A00汽車，這也是中國自主汽車品牌的主導細分市場。

長安汽車發言人蔣愛群告訴筆者，限購最直接的作用是抑制汽車消費，這將不可避免地導致高排量、高價汽車的快速增長。在北京限購之前，長安的幾家自有汽車經銷商每年可以賣出1萬輛汽車。限購后的第一年，銷量下降，只賣出了四輛車。"

2013年7月，自主品牌的市場份額和銷售業績幾乎恢復到2008年金融危機爆發時的水平，甚至比2008年還要糟糕。中國汽車工業協會副會長兼秘書長董揚告訴筆者。中國汽車協會發布的數據顯示，2013年上半年，中國汽車市場銷量增長12.34%，而自主品牌的市場份額持續下降，與去年同期相比下降了0.23個百分點。

比亞迪汽車銷售有限公司有限公司公關部經理楊釗告訴筆者，過去，二三線城市和三、四線城市是自主品牌的陣地，但現在，追求勝利的合資品牌也在開拓這些市場。

根據中國汽車協會發布的數據，自2011年以來，北京的新車平均售價飆升了88%（編者按：由于限購后人們傾向于購買高端車型，新車平均售價有所提高），而同期發動機排量超過1.6升的汽車的市場份額增加了17%。

合資品牌和奢侈品牌并不擔心限購。多位合資品牌經銷商透露，在北京和廣州限購后，他們的銷售額不僅沒有下降，反而有所上升。

“汽車品牌不可能在一兩天內成型。但楊釗也表示，”在產品和技術方面，自主品牌與合資品牌的差距越來越小，甚至在某些方面，獨立品牌已經超過了合資品牌。"

正如北汽福田汽車股份有限公司有限公司黨委書記、總經理王金玉指出的那樣，限購在一定程度上抑制了汽車的增長速度，但從長遠來看，增長是不可避免的。“2020年，中國汽車年銷量很可能達到3500萬輛。如何限制限購？不能限制。”

標簽：北京一汽漢長安東南

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