【終極環保車之戰】換電方式或成電動汽車勝出殺手锏（下）

盡管日本國產電動汽車的續航里程約為200公里，但與汽油車的燃油效率一樣，只能達到標稱值的70%左右。此外，如果使用空調或暖氣，它將下降到大約80-100公里。因此，在行駛距離超過約80公里后，可用性將迅速惡化。

因此，有了一個快速充電器。盡管它很“快”，但目前的產品仍然需要大約30分鐘。如果一輛車先充電，等待時間將需要一個小時。

在這種情況下，與其給耗盡的電池充電，不如簡單地將其取出，換上充電的電池，這樣會更快。美國新成立的電動汽車公司特斯拉汽車公司正在推動這一方法。

特斯拉在電動汽車市場占據主導地位，美國和日本都處于低迷狀態。其股價在4月底左右開始快速上漲，7月31日收盤價為134美元，是年初水平的近四倍。

6月23日，特斯拉首席執行官艾倫·馬斯克親自在洛杉磯的設計室登臺，與“Model S”進行了實際演示。該公司已在互聯網上廣泛發布了示威視頻。

“S型”的電池均勻分布在整個地板下。盡管這與三菱“i-MiEV”和日產“LEAF”相同，但有很大的區別。也就是說，“S型”可以從下面取下電池。

從演示中可以看出，給一輛汽油車加油需要3分鐘以上，而“Model S”（特斯拉稱之為“電池交換”）的電池更換大約需要1分30秒。因此，在一輛汽油車加油期間，更換了兩輛“S型”的電池。

特斯拉表示，設立一個“電池插拔站”將花費約5000萬日元。雖然這不是一筆小錢，但考慮到一輛燃料電池汽車的氫站需要花費數億日元，可以說電池插拔站的可行性相當大。

在日本，“改造電動汽車”領域正在嘗試這種方式。埼玉富士公司制造了一輛更換電池的電動卡車（載重2噸），并于2011年6月8日通過了車輛檢查。媒體還介紹了其轉型運營的情況。

如果更換電池的汽車得到普及，將開辟一條使用電動汽車進行長途運輸的道路，因此值得期待。盡管存在由于準備備用電池而導致成本增加的問題，但隨著未來電池成本的快速下降，更換電池的實用性有望提高。

合作和標準化勢在必行。

作者預測，從長遠來看，電池的容量和充電速度將大大提高，充電問題將得到解決。然而，在此之前的一段時間，作者認為更換電池是純電動汽車提供能源的最佳方式。對此，特斯拉作為電動汽車行業的后起之秀，發布電池更換方式非常令人鼓舞。

然而，要實現這種方法的全面推廣，仍有許多問題需要克服。最大的問題是電池組的標準化。現階段，只有特斯拉采用了更換電池的方法。即使兩者都是電動汽車，日產的“LEAF”來到電池插拔站也是白費力氣，因為汽車本身并不支持電池更換方法。

此外，如果三菱、日產、通用、福特等制造商未來也采用電池更換方式，但如果制造商各自為戰，效率會很差。為了充分普及這種方法，所有企業都必須統一電池的形狀和電壓，就像干電池一樣，任何型號都可以使用。

作者的畢生事業是實現低碳社會，推動汽車領域“擺脫石油依賴”。因此，燃料電池汽車和電動汽車也正式在市場上亮相，從“擺脫石油依賴”的角度來看，這是令人欣慰的。筆者也期待著二者在激烈的競爭中產生產品效果。

話雖如此，筆者仍然認為生態汽車的主角是純電動汽車。盡管燃料電池汽車在續航里程更長方面優于純電動汽車，但仍有許多問題需要解決……

被克服。即使它們在2015年正式上市，也可能在一段時間內僅限于一些高端汽車。

電動汽車最大的弱點是續航里程短和充電時間長。對于這個問題，筆者認為目前可以通過擴展快速充電器暫時解決，中期可以通過更換電池來解決。盡管日本國產電動汽車的續航里程約為200公里，但與汽油車的燃油效率一樣，只能達到標稱值的70%左右。此外，如果使用空調或暖氣，它將下降到大約80-100公里。因此，在行駛距離超過約80公里后，可用性將迅速惡化。

因此，有了一個快速充電器。盡管它很“快”，但目前的產品仍然需要大約30分鐘。如果一輛車先充電，等待時間將需要一個小時。

在這種情況下，與其給耗盡的電池充電，不如簡單地將其取出，換上充電的電池，這樣會更快。美國新成立的電動汽車公司特斯拉汽車公司正在推動這一方法。

特斯拉在電動汽車市場占據主導地位，美國和日本都處于低迷狀態。其股價在4月底左右開始快速上漲，7月31日收盤價為134美元，是年初水平的近四倍。

6月23日，特斯拉首席執行官艾倫·馬斯克親自在洛杉磯的設計室登臺，與“Model S”進行了實際演示。該公司已在互聯網上廣泛發布了示威視頻。

“S型”的電池均勻分布在整個地板下。盡管這與三菱“i-MiEV”和日產“LEAF”相同，但有很大的區別。也就是說，“S型”可以從下面取下電池。

從演示中可以看出，給一輛汽油車加油需要3分鐘以上，而“Model S”（特斯拉稱之為“電池交換”）的電池更換大約需要1分30秒。因此，在一輛汽油車加油期間，更換了兩輛“S型”的電池。

特斯拉表示，設立一個“電池插拔站”將花費約5000萬日元。雖然這不是一筆小錢，但考慮到一輛燃料電池汽車的氫站需要花費數億日元，可以說電池插拔站的可行性相當大。

在日本，“改造電動汽車”領域正在嘗試這種方式。埼玉富士公司制造了一輛更換電池的電動卡車（載重2噸），并于2011年6月8日通過了車輛檢查。媒體還介紹了其轉型運營的情況。

如果更換電池的汽車得到普及，將開辟一條使用電動汽車進行長途運輸的道路，因此值得期待。盡管存在由于準備備用電池而導致成本增加的問題，但隨著未來電池成本的快速下降，更換電池的實用性有望提高。

合作和標準化勢在必行。

作者預測，從長遠來看，電池的容量和充電速度將大大提高，充電問題將得到解決。然而，在此之前的一段時間，作者認為更換電池是純電動汽車提供能源的最佳方式。對此，特斯拉作為電動汽車行業的后起之秀，發布電池更換方式非常令人鼓舞。

然而，要實現這種方法的全面推廣，仍有許多問題需要克服。最大的問題是電池組的標準化。現階段，只有特斯拉采用了更換電池的方法。即使兩者都是電動汽車，日產的“LEAF”來到電池插拔站也是白費力氣，因為汽車本身并不支持電池更換方法。

此外，如果三菱、日產、通用、福特等制造商未來也采用電池更換方式，但如果制造商各自為戰，效率會很差。為了充分普及這種方法，所有企業都必須統一電池的形狀和電壓，就像干電池一樣，任何型號都可以使用。

作者的畢生事業是實現低碳社會，推動汽車領域“擺脫石油依賴”。因此，燃料電池汽車和電動汽車也正式在市場上亮相……

從“擺脫石油依賴”的角度來看，ich是令人欣慰的。筆者也期待著二者在激烈的競爭中產生產品效果。

話雖如此，筆者仍然認為生態汽車的主角是純電動汽車。盡管燃料電池汽車在續航里程更長方面優于純電動汽車，但仍有許多問題需要克服。即使它們在2015年正式上市，也可能在一段時間內僅限于一些高端汽車。

電動汽車最大的弱點是續航里程短和充電時間長。對于這個問題，筆者認為目前可以通過擴展快速充電器暫時解決，中期可以通過更換電池來解決。

標簽：特斯拉Model S日產三菱福特

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