ZEV法案2018年問題 特斯拉以外企業如何應對

加州空氣資源委員會（CARB）規定，在該州銷售超過一定數量的汽車公司必須使環保汽車的比例符合ZEV法案的規定。從字面上看，ZEV只包括純電動汽車（EV）和燃料電池汽車（FCV），但目前它還包括插電式混合動力汽車（PHEV）和混合動力車（HEV）。

從2018年開始，ZEV法案將變得更加嚴格。因此，作者打算結合ZEV法案的意義，討論企業應該如何開發純電動汽車來滿足ZEV的新規定。只要我們積極應對，技術發展就會出現新的方向。

ZEV已經成為特斯拉的主要收入來源。

CARB根據電動汽車、PHEV、HEV等ZEV的類型，制定了每輛車的“積分”系數，并規定了與銷量掛鉤的積分基準。在大型企業中（目前有六家），那些不符合ZEV法案規定標準的企業必須向CARB支付罰款或從其他公司購買積分。

通過這種積分購買制度，銷售電動汽車“Model S”的特斯拉獲得了巨額利潤。該公司表示，僅在2013年上半年，銷售ZEV積分的利潤就達到了約1.4億美元。同年上半年，特斯拉還發布了公司主營業務汽車銷售業務扭虧為盈的消息。

另一方面，根據CARB最近發布的數據，在2011年10月至2012年9月期間，本田從其他公司購買的ZEV積分最多，其次是通用汽車。順便說一句，如果你因積分不足而向CARB支付罰款，每輛車的罰款將為5000美元。與特斯拉的買賣點交易價格沒有公開。

把死錢變成活錢

ZEV法案的要求非常嚴格，如果企業不能有效應對，將遭受嚴重損失。該法案自20世紀90年代以來一直在討論，CARB制定該法案的目的是普及零排放汽車。ZEV法案的制定充滿了曲折。從一開始，就有人批評電動汽車和FCV難以滿足法案的要求，并對其進行了多次修訂。

其中，最大的修改是在適用于集成系統的車輛上增加了HEV和低油耗汽油車。換句話說，只要企業確保電動汽車和FCV達到一定的銷量，PHEV、HEV和低油耗汽油車就可以取代一些仍然較差的點。這項措施使電動汽車和FCV銷量較小的企業很容易獲得積分。

ZEV法案是加利福尼亞州的一項地方法律，企業當然不能在該州銷售。不過，紐約、馬薩諸塞等美國東部地區未來也將實施這項法案。這些地區的汽車市場規模巨大，大型汽車公司不可能為了規避ZEV法案而不銷售汽車。

盡管公司有不同的方法來處理ZEV法案，但常見的方法是開發ZEV目標車輛并少量銷售。目前，在加州銷售的主要ZEV包括福特的EV“Focus EV”、豐田的EV“EQ”和本田的EV“Fit EV”。

根據ZEV法案，如果一家企業沒有足夠的積分，它必須支付罰款或從其他企業購買積分。然而，即使企業投資購買積分，所能獲得的回報也接近于零，相當于花了一筆“死錢”。在這種情況下，最好開發ZEV目標車，即使銷量很小，也可以收回一些資金。如果將來開發成果派上用場，就可以轉化為“投資”等“活錢”。然而，有時開發會在路試階段結束，最終成為“死錢”。

2018年ZEV法案的規定是什么？

目前，ZEV法案規定的內容已于2008年敲定，目標是2009年至2017年的車型。最近，CARB宣布，ZEV法案的內容將從2018年的車型大幅改變。截至2013年6月，大約有五項已公布的變更。

1.從2018車型開始，ZEV法案的要求顯然更加嚴格。ZEV在2018款車型中的比例要求為4.5%，然后會逐漸提高。在2025款車型中，這一比例將達到22%，約為2018款車型的五倍。

ZEV法案的要求

2.2.ZEV法案最初只針對大型企業（LVM），從那時起，范圍將擴大到中型企業（IVM）……

2018車型。因此，目標企業將從過去的六家（克萊斯勒、福特、通用汽車、豐田、日產和本田）擴展到富士重工、馬自達、寶馬、戴姆勒、現代起亞、路虎、大眾和沃爾沃。

3.集成對象僅為ZEV（EV和FCV）和PHEV，不包括HEV、CNG和低油耗汽油車。

4.ZEV（EV和FCV）和PHEV都根據EV模式的巡航范圍計算積分。

5.每輛車的平均積分降低。

此外，在對現有條例進行修改的同時，修訂中還增加了使現行條例能夠順利過渡到新條例的內容。

加強ZEV的兩個原因

為什么CARB在此時大幅調整ZEV法案？筆者認為，這主要是由于兩個因素造成的。一個因素是，最初反對ZEV法案的深度充電通用汽車公司于2009年破產。在奧巴馬政府的支持下，通用汽車死里逃生。環境保護組織和環境推動者是支持奧巴馬政府的主要力量，他們支持CARB的ZEV法案。考慮到奧巴馬政府，重生的通用汽車很難像過去那樣反對ZEV法案。

另一個因素是特斯拉的Model s和日產的電動汽車“Leaf”。過去，美國大型汽車公司一直指責ZEV法案不切實際，但隨著Model S這一年銷量達2萬輛的電動汽車的出現，這些公司很難堅持自己的觀點。

當20世紀70年代首次頒布廢氣排放法案“muskie法案”時，也有人指責該目標無法實現。在這種情況下，本田通過開發CVCC（復合渦流控制燃燒）成功地實現了這一目標。對于ZEV法案，CARB似乎期待著像本田這樣的公司的出現。

希望企業積極挑戰。

然而，加強環境法案也可能降低美國企業的國際競爭力。我對ZEV法案最感興趣的是，為什么CARB在知道這一點的情況下積極加強ZEV法案。

對于這個問題，我想到了哈佛大學著名教授邁克爾·E·波特提出的“波特假說”。波特教授說：“嚴格的環境法規不一定會使企業的競爭力低于外國競爭對手，但事實上，它們會提高競爭力。這是因為嚴格的法規會帶來創新和技術改進與更新。”

嚴格的環境法律法規最初可能導致企業生產成本上升，削弱其國際競爭力。但在所有這些都保持“靜態”的情況下，情況就是這樣。現實世界不可能以完全靜止的狀態存在。只要合理設計環境保護法律法規體系，企業就會采取行動，創新原始技術。關于波特假說，有人支持，也有人反對，但CARB似乎支持這一假說，并將其應用于ZEV法案。

2018年后的ZEV法案可能會像過去一樣在壓力下進行微調，但總體框架不應改變。關于2018年之后的新ZEV法案，筆者認為有以下幾個關鍵點：

如果電動汽車或FCV不被視為主要產品線之一，情況將非常困難。少量的銷售額將難以滿足賬單的要求。雖然缺失的零件可以被罰款或從其他公司購買，但預計金額將比以前更多。

·PHEV的積分是根據EV模式下的巡航里程計算的，因此性能設置將變得非常重要。

·HEV將被排除在適用對象之外，并且將不再在增加積分方面發揮作用。

由于中型企業也將成為適用對象，不符合整體要求的企業數量將增加。

新的ZEV法案是從2018年的模式開始實施的。雖然看起來還有很長的時間，但鑒于實際生產是在2017年秋季左右開始的，實際上剩下的時間很少。考慮到投資規模和技術難度，2013年可能是企業下定決心的最后期限。估計現在所有的企業都已經開始制定戰略了，將來回過頭來看，你可能會發現現在是時代的轉折點。我希望日本汽車公司能夠積極抓住這個機會，率先克服困難。

這篇論文的作者……

日本電氣化咨詢公司的法定代表人和電氣化顧問，曾擔任三菱電動汽車“i-MiEV”的項目經理。

加州空氣資源委員會（CARB）規定，在該州銷售超過一定數量的汽車公司必須使環保汽車的比例符合ZEV法案的規定。從字面上看，ZEV只包括純電動汽車（EV）和燃料電池汽車（FCV），但目前它還包括插電式混合動力汽車（PHEV）和混合動力車（HEV）。

從2018年開始，ZEV法案將變得更加嚴格。因此，作者打算結合ZEV法案的意義，討論企業應該如何開發純電動汽車來滿足ZEV的新規定。只要我們積極應對，技術發展就會出現新的方向。

ZEV已經成為特斯拉的主要收入來源。

CARB根據電動汽車、PHEV、HEV等ZEV的類型，制定了每輛車的“積分”系數，并規定了與銷量掛鉤的積分基準。在大型企業中（目前有六家），那些不符合ZEV法案規定標準的企業必須向CARB支付罰款或從其他公司購買積分。

通過這種積分購買制度，銷售電動汽車“Model S”的特斯拉獲得了巨額利潤。該公司表示，僅在2013年上半年，銷售ZEV積分的利潤就達到了約1.4億美元。同年上半年，特斯拉還發布了公司主營業務汽車銷售業務扭虧為盈的消息。

另一方面，根據CARB最近發布的數據，在2011年10月至2012年9月期間，本田從其他公司購買的ZEV積分最多，其次是通用汽車。順便說一句，如果你因積分不足而向CARB支付罰款，每輛車的罰款將為5000美元。與特斯拉的買賣點交易價格沒有公開。

把死錢變成活錢

ZEV法案的要求非常嚴格，如果企業不能有效應對，將遭受嚴重損失。該法案自20世紀90年代以來一直在討論，CARB制定該法案的目的是普及零排放汽車。ZEV法案的制定充滿了曲折。從一開始，就有人批評電動汽車和FCV難以滿足法案的要求，并對其進行了多次修訂。

其中，最大的修改是在適用于集成系統的車輛上增加了HEV和低油耗汽油車。換句話說，只要企業確保電動汽車和FCV達到一定的銷量，PHEV、HEV和低油耗汽油車就可以取代一些仍然較差的點。這項措施使電動汽車和FCV銷量較小的企業很容易獲得積分。

ZEV法案是加利福尼亞州的一項地方法律，企業當然不能在該州銷售。不過，紐約、馬薩諸塞等美國東部地區未來也將實施這項法案。這些地區的汽車市場規模巨大，大型汽車公司不可能為了規避ZEV法案而不銷售汽車。

盡管公司有不同的方法來處理ZEV法案，但常見的方法是開發ZEV目標車輛并少量銷售。目前，在加州銷售的主要ZEV包括福特的EV“Focus EV”、豐田的EV“EQ”和本田的EV“Fit EV”。

根據ZEV法案，如果一家企業沒有足夠的積分，它必須支付罰款或從其他企業購買積分。然而，即使企業投資購買積分，所能獲得的回報也接近于零，相當于花了一筆“死錢”。在這種情況下，最好開發ZEV目標車，即使銷量很小，也可以收回一些資金。如果將來開發成果派上用場，就可以轉化為“投資”等“活錢”。然而，有時開發會在路試階段結束，最終成為“死錢”。

2018年ZEV法案的規定是什么？

目前，ZEV法案規定的內容已于2008年敲定，目標是2009年至2017年的車型。最近，CARB宣布，ZEV法案的內容將從2018年的車型大幅改變。截至2013年6月，大約有五項已公布的變更。

1.從2018車型開始，ZEV法案的要求顯然更加嚴格。ZEV在2018款車型中的比例要求為4.5%，然后會逐漸提高。在2025車型中，這一比例將達到22%，約為2018車型的五倍……

ZEV法案的要求

2.2.ZEV法案最初只針對大型企業（LVM），從2018年的模式開始，范圍將擴大到中型企業（IVM）。因此，目標企業將從過去的六家（克萊斯勒、福特、通用汽車、豐田、日產和本田）擴展到富士重工、馬自達、寶馬、戴姆勒、現代起亞、路虎、大眾和沃爾沃。

3.集成對象僅為ZEV（EV和FCV）和PHEV，不包括HEV、CNG和低油耗汽油車。

4.ZEV（EV和FCV）和PHEV都根據EV模式的巡航范圍計算積分。

5.每輛車的平均積分降低。

此外，在對現有條例進行修改的同時，修訂中還增加了使現行條例能夠順利過渡到新條例的內容。

加強ZEV的兩個原因

為什么CARB在此時大幅調整ZEV法案？筆者認為，這主要是由于兩個因素造成的。一個因素是，最初反對ZEV法案的深度充電通用汽車公司于2009年破產。在奧巴馬政府的支持下，通用汽車死里逃生。環境保護組織和環境推動者是支持奧巴馬政府的主要力量，他們支持CARB的ZEV法案。考慮到奧巴馬政府，重生的通用汽車很難像過去那樣反對ZEV法案。

另一個因素是特斯拉的Model s和日產的電動汽車“Leaf”。過去，美國大型汽車公司一直指責ZEV法案不切實際，但隨著Model S這一年銷量達2萬輛的電動汽車的出現，這些公司很難堅持自己的觀點。

當20世紀70年代首次頒布廢氣排放法案“muskie法案”時，也有人指責該目標無法實現。在這種情況下，本田通過開發CVCC（復合渦流控制燃燒）成功地實現了這一目標。對于ZEV法案，CARB似乎期待著像本田這樣的公司的出現。

希望企業積極挑戰。

然而，加強環境法案也可能降低美國企業的國際競爭力。我對ZEV法案最感興趣的是，為什么CARB在知道這一點的情況下積極加強ZEV法案。

對于這個問題，我想到了哈佛大學著名教授邁克爾·E·波特提出的“波特假說”。波特教授說：“嚴格的環境法規不一定會使企業的競爭力低于外國競爭對手，但事實上，它們會提高競爭力。這是因為嚴格的法規會帶來創新和技術改進與更新。”

嚴格的環境法律法規最初可能導致企業生產成本上升，削弱其國際競爭力。但在所有這些都保持“靜態”的情況下，情況就是這樣。現實世界不可能以完全靜止的狀態存在。只要合理設計環境保護法律法規體系，企業就會采取行動，創新原始技術。關于波特假說，有人支持，也有人反對，但CARB似乎支持這一假說，并將其應用于ZEV法案。

2018年后的ZEV法案可能會像過去一樣在壓力下進行微調，但總體框架不應改變。關于2018年之后的新ZEV法案，筆者認為有以下幾個關鍵點：

如果電動汽車或FCV不被視為主要產品線之一，情況將非常困難。少量的銷售額將難以滿足賬單的要求。雖然缺失的零件可以被罰款或從其他公司購買，但預計金額將比以前更多。

·PHEV的積分是根據EV模式下的巡航里程計算的，因此性能設置將變得非常重要。

·HEV將被排除在適用對象之外，并且將不再在增加積分方面發揮作用。

由于中型企業也將成為適用對象，不符合整體要求的企業數量將增加。

新的ZEV法案是從2018年的模式開始實施的。雖然看起來還有很長的時間，但鑒于實際生產是在2017年秋季左右開始的，實際上剩下的時間很少。考慮到投資規模和技術難度，2013年可能是企業下定決心的最后期限。據估計，所有企業現在都已經開始制定戰略，當他們將來回頭看時，你可能會發現……

現在是時代的轉折點。我希望日本汽車公司能夠積極抓住這個機會，率先克服困難。

本文作者是日本電氣化咨詢公司的法定代表人和電氣化顧問，曾擔任三菱電動汽車“i-MiEV”的項目經理。

標簽：本田特斯拉Model S豐田福特

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