探密谷歌X Lab 汽車巨頭的未來實驗室

以日產、福特、梅賽德斯-奔馳和大眾為代表的汽車巨頭開始瞄準未來的電子化競爭格局，并利用更多的IT理念來開發汽車，而不僅僅是傳統做法。特斯拉的爆發式發展讓他們看到了一線曙光，以蘋果、谷歌和微軟為代表的IT巨頭也將專注于汽車。

以無人駕駛項目聞名的X實驗室可以被稱為谷歌的未來實驗室。但這不是科技公司的專利。IT技術之都硅谷正在接過底特律失落的汽車城的旗幟，汽車公司也在硅谷設立了尖端實驗室。

日產：2020年全自動駕駛

日產汽車一直傾向于在日本進行大部分研發工作，但最近情況發生了微妙的變化。日產汽車最近將其在硅谷的辦公室從一座山景小屋搬到了莫菲特公園科技園，這是一座帶實驗室的大型聯合辦公樓。當然，這不是一個簡單的地址更改。更大的意義在于實驗室硬件水平的提高。日產將原本在日本開發自動駕駛技術的高科技實驗室搬到了這里。

由曾在美國國家航空航天局工作的Maarten Sierhuis領導的一個工程師團隊每天都忙于編寫無人駕駛汽車的程序，努力提高安全性和運行效率。未來三年，該團隊的研究人員將達到60人，他們將共同開發基于車內互聯網（即車聯網交互）的自動駕駛汽車和信息娛樂系統。

日產硅谷實驗室的一個有趣的設備是駕駛模擬器，這是世界上最昂貴的游戲機。一輛Leaf Leaf電動汽車與幾臺電腦相連，汽車前部是一個巨大的圓形屏幕。通過這個模擬器，工程師可以微調無人駕駛汽車的控制程序，并添加不同的環境參數，如橫向強風和突然障礙物，以測試計算機程序如何在如此困難的問題下控制車輛。這種虛擬開發模式是非常必要的。盡管這種設備的投資巨大，但它一問世就比用真正的汽車進行現場測試更安全、更便宜。畢竟，計算機模擬程序現在幾乎無所不能。

Maarten Sierhuis之前在美國國家航空航天局的主要方向是人工智能，致力于車輛和駕駛員之間的最終協調，即所謂的人車融合。這與馬術領域非常相似。畢竟，汽車不應該出于人們的意愿而行駛。自動駕駛并不意味著無人駕駛。例如，如果你告訴你的自動駕駛汽車你想去哪里，汽車會自動規劃最高效的路徑帶你去那里，這不會突破汽車作為交通工具的底線，也不會讓人的作用為零。

日產管理層為2020年設定了長期目標，即實現全自動駕駛汽車上市。事實上，自動駕駛技術的一些元素可以在許多在售汽車中找到，例如偏航的自動校正、行人的自動制動等。因此，在日產看來，自動駕駛已經實現，只是自動化程度。

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大眾汽車：致力于真正的人機交互。

財力雄厚的奧迪ag在全球27個國家擁有55000多名員工，因此在硅谷成立的研發團隊有140人，這并不算多，但它可以輕松秒殺其他制造商。

富有遠見的北美大眾汽車早在1998年就成立了研發中心，并于2011年正式遷入位于貝爾蒙特的電氣研發實驗室（ERL）。建立這個實驗室的主要目的是進行高度概念化的研究，并將新技術轉化為生產車輛。大眾硅谷ERL實驗室非常重視新技術的實施，因為他們知道不僅要關注新技術本身，還要更多地應用于原型進行驗證。

實驗室負責人Oel認為，大眾汽車作為歐洲汽車品牌，非常重視質量，而硅谷的工程師更注重新技術的快速市場化，因此有必要在它們之間建立牢固的橋梁。憑借地理優勢，大眾硅谷ERL實驗室不僅與谷歌、nVidia等高科技IT公司密切合作，還成立了……

斯坦福大學的專門實驗室，吸收技術天才的智慧，為他們提供技術孵化的環境。

ERL的聰明之處在于，它不向成熟的科技公司支付高昂的研發費用，而是將注意力轉向硅谷的初創公司，給它們一個開放的孵化環境，并向它們開放公眾的技術接口，從而獲得大量廉價但有潛力的技術應用。

當然，大眾汽車集團也對這個實驗室給予了慷慨的財政支持，比如購買昂貴的大型工業3D打印機和模擬器。與此同時，大眾汽車集團始終關注硅谷的一舉一動，尋找可以隨時應用于汽車的技術，例如智能手表，這是目前非常熱門的可穿戴設備。工程師們研究了如何通過智能手表鎖定和解鎖汽車。

然后是人機交互系統的開發，它真正實現了“人機”交互，語音控制是必不可少的功能。他們希望實現順暢的“人機對話”，就像兩個人面對面聊天一樣。當司機在聊天中提到中餐時，汽車會自動在導航中給出前往最近中餐館的路線規劃，并啟動導航，這與蘋果Siri的表現非常相似。此外，大多數駕駛員可能需要在駕駛過程中發送短信、瀏覽網頁或任何可能發生的事情，但安全駕駛是一個先決條件，因此實現像Siri一樣流暢的人機對話非常重要。

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梅賽德斯-奔馳：擺弄手機和谷歌眼鏡

五年前，每個人都不容易思考如何在智能手機上穩定訪問谷歌地圖。但今天，梅賽德斯-奔馳北美研發中心MBRDNA一直在思考如何挖掘谷歌眼鏡的一些潛力，谷歌眼鏡尚未在谷歌上市。

今年年底，MBRDNA將搬進森尼維爾位于硅谷的新辦公室，靠近日產之前提到的實驗室。目前，這個位于帕洛阿爾托的實驗室只是梅賽德斯-奔馳北美研發中心MBRDNA的一部分，該中心主要開發谷歌眼鏡的車載應用及其車載信息娛樂系統的功能。谷歌眼鏡項目工程師的最終目標是在谷歌眼鏡的汽車導航和行人引導功能之間建立無縫連接。

想象一個場景，你在家里的谷歌眼鏡中設置了目的地，上車后目的地會自動同步到汽車導航；

在行駛到目的地后，停車位置可能離實際目的地有點遠。此時，谷歌眼鏡繼續導航，并為眼鏡中的剩余距離規劃步行路線，這樣用戶就不必重復輸入導航目的地。但這也伴隨著一個非常現實的普及問題，因為谷歌眼鏡的價格真的是一個很大的阻力，除非你買一輛梅賽德斯-奔馳來送谷歌眼鏡。

與谷歌眼鏡項目同時，還有一個基于智能手機的應用項目，這是“車載-X”通信研發項目的重要組成部分。通過在手機上安裝一款名為Digital DriveStyle的應用程序，用戶可以將手機與車載信息娛樂系統相關聯，在線音樂站、社交媒體更新和地理位置共享等功能都以優化的形式顯示在車載屏幕上。蘋果的Siri技術也被集成到車載系統中，幫助駕駛員通過語音輸入短信甚至電子郵件。最大的挑戰或阻力不在于手機功能與車載系統的集成有多深，而在于在駕駛安全和互動之間取得折衷平衡，從而最大限度地減少各類信息對駕駛員的干擾。

當然，MBRDNA一直在悄悄開發自動駕駛技術，他們想與谷歌爭奪自動駕駛領域的冠軍。

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福特：主場球員期待綻放

作為一家美國汽車公司，福特在硅谷的布局沒有理由比日產、大眾和奔馳遜色。然而，福特在帕洛阿爾托的汽車研究所真的很小，只有10個人。目前，他們的開源平臺項目名為open XC，這是一個應用程序開發平臺。開發人員可以通過平臺設計軟件、藍牙或軟硬件連接訪問車輛的一些信息。這是新推出的福特APPLINK平臺。

福特硅谷實驗室主任TJ Giuli表示，“每輛車都有巨大的信息數據，這一點非常重要。車輛的所有操作都需要信息數據，電子部件需要信息數據才能與其他部件通信。此外，這些數據還具有許多重要功能。”

例如，空調中的花粉傳感器不僅可以對可能引起過敏的花粉發出警報，還可以提取天氣數據和環境數據。這些額外的數據有助于促進新的應用，特別是在駕駛員健康領域，這一領域更有前景。例如，具有藍牙功能的血糖儀可以在儀表板上顯示血糖數據，尤其是當老年糖尿病患者坐在后排時。司機在任何時候都會發現乘客的血糖過低，應該立即為患者找點吃的。

福特試圖借助硅谷獨特的人才庫和領先的技術優勢，通過建立硅谷實驗室，幫助他實現與傳統汽車開發完全不同的設計理念。

占地3200平方英尺的福特硅谷實驗室不僅專注于快速原型設計，還與來自密歇根州、中國和德國的研發團隊合作。除了上面提到的Open XC，硅谷團隊仍在尋找讓車載系統盡可能跟上潮流的方法，因為汽車開發出來后，往往需要考慮十年左右的使用過程，這幾乎是不可能實現的。

車載電子系統無法逃脫摩爾定律，一個10年前的計算機系統簡直難以想象。因此，對福特來說，設計一個先進的交互式界面非常重要，使軟件和硬件系統盡可能容易升級也同樣重要。面對這些挑戰，福特硅谷實驗室團隊采用了模塊化設計理念，可以像組裝臺式電腦一樣輕松更換和升級系統組件。另一種方式是在信息娛樂系統中更多地依賴智能手機的動力，因為用戶換新手機的速度是換新車的n倍！

當然，從人員規模可以看出，福特硅谷實驗室尚未在福特的研發體系中占據決定性地位，但我們都可以從其他三家汽車制造商的硅谷實驗室中看出“布局硅谷”的重要性，因此福特硅谷實驗室的成長應該只是時間問題。以日產、福特、梅賽德斯-奔馳和大眾為代表的汽車巨頭開始瞄準未來的電子化競爭格局，并利用更多的IT理念來開發汽車，而不僅僅是傳統做法。特斯拉的爆發式發展讓他們看到了一線曙光，以蘋果、谷歌和微軟為代表的IT巨頭也將專注于汽車。

以無人駕駛項目聞名的X實驗室可以被稱為谷歌的未來實驗室。但這不是科技公司的專利。IT技術之都硅谷正在接過底特律失落的汽車城的旗幟，汽車公司也在硅谷設立了尖端實驗室。

日產：2020年全自動駕駛

日產汽車一直傾向于在日本進行大部分研發工作，但最近情況發生了微妙的變化。日產汽車最近將其在硅谷的辦公室從一座山景小屋搬到了莫菲特公園科技園，這是一座帶實驗室的大型聯合辦公樓。當然，這不是一個簡單的地址更改。更大的意義在于實驗室硬件水平的提高。日產將原本在日本開發自動駕駛技術的高科技實驗室搬到了這里。

由曾在美國國家航空航天局工作的Maarten Sierhuis領導的一個工程師團隊每天都忙于編寫無人駕駛汽車的程序，努力提高安全性和運行效率。未來三年，該團隊的研究人員將達到60人，他們將共同開發基于車內互聯網（即車聯網交互）的自動駕駛汽車和信息娛樂系統。

日產硅谷實驗室的一個有趣的設備是駕駛模擬器，這是世界上最昂貴的游戲機。一輛Leaf Leaf電動汽車與幾臺電腦相連，汽車前部是一個巨大的圓形屏幕。通過這個模擬器，工程師可以微調無人駕駛汽車的控制程序，并添加不同的環境參數，如橫向強風和突然障礙物，以測試計算機程序如何在如此困難的問題下控制車輛。這種虛擬開發模式是非常必要的。盡管這種設備的投資巨大，但它一問世就比用真正的汽車進行現場測試更安全、更便宜。畢竟，計算機模擬程序現在幾乎無所不能。

Maarten Sierhuis之前在美國國家航空航天局的主要方向是人工智能，致力于車輛和駕駛員之間的最終協調，即所謂的人車融合。這與馬術領域非常相似。畢竟，汽車不應該出于人們的意愿而行駛。自動駕駛并不意味著無人駕駛。例如，如果你告訴你的自動駕駛汽車你想去哪里，汽車會自動規劃最高效的路徑帶你去那里，這不會突破汽車作為交通工具的底線，也不會讓人的作用為零。

日產管理層為2020年設定了長期目標，即實現全自動駕駛汽車上市。事實上，自動駕駛技術的一些元素可以在許多在售汽車中找到，例如偏航的自動校正、行人的自動制動等。因此，在日產看來，自動駕駛已經實現，只是自動化程度。

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大眾汽車：致力于真正的人機交互。

財力雄厚的奧迪ag在全球27個國家擁有55000多名員工，因此在硅谷成立的研發團隊有140人，這并不算多，但它可以輕松秒殺其他制造商。

富有遠見的北美大眾汽車早在1998年就成立了研發中心，并于2011年正式遷入位于貝爾蒙特的電氣研發實驗室（ERL）。建立這個實驗室的主要目的是進行高度概念化的研究，并將新技術轉化為生產車輛。大眾硅谷ERL實驗室非常重視新技術的實施，因為他們知道不僅要關注新技術本身，還要更多地應用于原型進行驗證。

實驗室負責人Oel認為，大眾作為一個歐洲汽車品牌，重視……

硅谷的工程師更重視質量，而硅谷的工程師則更注重新技術的快速市場化，因此有必要在它們之間建立一座堅實的橋梁。憑借地理優勢，大眾硅谷ERL實驗室不僅與谷歌、nVidia等高科技IT公司密切合作，還在斯坦福大學設立了一個專門的實驗室，吸收技術天才的智慧，為他們提供技術孵化的環境。

ERL的聰明之處在于，它不向成熟的科技公司支付高昂的研發費用，而是將注意力轉向硅谷的初創公司，給它們一個開放的孵化環境，并向它們開放公眾的技術接口，從而獲得大量廉價但有潛力的技術應用。

當然，大眾汽車集團也對這個實驗室給予了慷慨的財政支持，比如購買昂貴的大型工業3D打印機和模擬器。與此同時，大眾汽車集團始終關注硅谷的一舉一動，尋找可以隨時應用于汽車的技術，例如智能手表，這是目前非常熱門的可穿戴設備。工程師們研究了如何通過智能手表鎖定和解鎖汽車。

然后是人機交互系統的開發，它真正實現了“人機”交互，語音控制是必不可少的功能。他們希望實現順暢的“人機對話”，就像兩個人面對面聊天一樣。當司機在聊天中提到中餐時，汽車會自動在導航中給出前往最近中餐館的路線規劃，并啟動導航，這與蘋果Siri的表現非常相似。此外，大多數駕駛員可能需要在駕駛過程中發送短信、瀏覽網頁或任何可能發生的事情，但安全駕駛是一個先決條件，因此實現像Siri一樣流暢的人機對話非常重要。

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梅賽德斯-奔馳：擺弄手機和谷歌眼鏡

五年前，每個人都不容易思考如何在智能手機上穩定訪問谷歌地圖。但今天，梅賽德斯-奔馳北美研發中心MBRDNA一直在思考如何挖掘谷歌眼鏡的一些潛力，谷歌眼鏡尚未在谷歌上市。

今年年底，MBRDNA將搬進森尼維爾位于硅谷的新辦公室，靠近日產之前提到的實驗室。目前，這個位于帕洛阿爾托的實驗室只是梅賽德斯-奔馳北美研發中心MBRDNA的一部分，該中心主要開發谷歌眼鏡的車載應用及其車載信息娛樂系統的功能。谷歌眼鏡項目工程師的最終目標是在谷歌眼鏡的汽車導航和行人引導功能之間建立無縫連接。

想象一個場景，你在家里的谷歌眼鏡中設置了目的地，上車后目的地會自動同步到汽車導航；

在行駛到目的地后，停車位置可能離實際目的地有點遠。此時，谷歌眼鏡繼續導航，并為眼鏡中的剩余距離規劃步行路線，這樣用戶就不必重復輸入導航目的地。但這也伴隨著一個非常現實的普及問題，因為谷歌眼鏡的價格真的是一個很大的阻力，除非你買一輛梅賽德斯-奔馳來送谷歌眼鏡。

與谷歌眼鏡項目同時，還有一個基于智能手機的應用項目，這是“車載-X”通信研發項目的重要組成部分。通過在手機上安裝一款名為Digital DriveStyle的應用程序，用戶可以將手機與車載信息娛樂系統相關聯，在線音樂站、社交媒體更新和地理位置共享等功能都以優化的形式顯示在車載屏幕上。蘋果的Siri技術也被集成到車載系統中，幫助駕駛員通過語音輸入短信甚至電子郵件。最大的挑戰或阻力不在于手機功能與車載系統的集成有多深，而在于在駕駛安全和互動之間取得折衷平衡，從而最大限度地減少各類信息對駕駛員的干擾。

當然，MBRDNA一直在悄悄開發自動駕駛技術，他們想與谷歌爭奪自動駕駛領域的冠軍。

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福特：主場球員期待綻放

作為一家美國汽車公司，福特在硅谷的布局沒有理由比日產、大眾和奔馳遜色。然而，福特在帕洛阿爾托的汽車研究所真的很小，只有10個人。目前，他們的開源平臺項目名為open XC，這是一個應用程序開發平臺。開發人員可以通過平臺設計軟件、藍牙或軟硬件連接訪問車輛的一些信息。這是新推出的福特APPLINK平臺。

福特硅谷實驗室主任TJ Giuli表示，“每輛車都有巨大的信息數據，這一點非常重要。車輛的所有操作都需要信息數據，電子部件需要信息數據才能與其他部件通信。此外，這些數據還具有許多重要功能。”

例如，空調中的花粉傳感器不僅可以對可能引起過敏的花粉發出警報，還可以提取天氣數據和環境數據。這些額外的數據有助于促進新的應用，特別是在駕駛員健康領域，這一領域更有前景。例如，具有藍牙功能的血糖儀可以在儀表板上顯示血糖數據，尤其是當老年糖尿病患者坐在后排時。司機在任何時候都會發現乘客的血糖過低，應該立即為患者找點吃的。

福特試圖借助硅谷獨特的人才庫和領先的技術優勢，通過建立硅谷實驗室，幫助他實現與傳統汽車開發完全不同的設計理念。

占地3200平方英尺的福特硅谷實驗室不僅專注于快速原型設計，還與來自密歇根州、中國和德國的研發團隊合作。除了上面提到的Open XC，硅谷團隊仍在尋找讓車載系統盡可能跟上潮流的方法，因為汽車開發出來后，往往需要考慮十年左右的使用過程，這幾乎是不可能實現的。

車載電子系統無法逃脫摩爾定律，一個10年前的計算機系統簡直難以想象。因此，對福特來說，設計一個先進的交互式界面非常重要，使軟件和硬件系統盡可能容易升級也同樣重要。面對這些挑戰，福特硅谷實驗室團隊采用了模塊化設計理念，可以像組裝臺式電腦一樣輕松更換和升級系統組件。另一種方式是在信息娛樂系統中更多地依賴智能手機的動力，因為用戶換新手機的速度是換新車的n倍！

當然，從人員規模可以看出，福特硅谷實驗室尚未在福特的研發體系中占據決定性地位，但我們都可以從其他三家汽車制造商的硅谷實驗室中看出“布局硅谷”的重要性，因此福特硅谷實驗室的成長應該只是時間問題。

標簽：福特大眾日產奔馳理念

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