王傳福的新能源車十年迷思

一旦開始家庭消費，比亞迪就可以在幾分鐘內制造出特斯拉。在今年上半年舉行的比亞迪股東大會上，王傳福信誓旦旦。面對美國高端電動汽車品牌特斯拉的火爆，他的言辭極其不屑。然而，在大洋彼岸，特斯拉創始人“鋼鐵俠”的原型馬斯科卻顯得十分冷靜：“我不認為比亞迪是我們的競爭對手。”

除了口水戰，王傳福發表上述言論也就不足為奇了。自2003年進入汽車行業以來，這位“技術瘋子”一直參與以電動汽車為代表的新能源汽車的研發，隨后他成功引入了具有電動汽車概念的戰略投資者巴菲特。新能源的概念和“股神的青睞”似乎成了王傳福行走江湖的招牌。但縱觀近10年的發展，在一些業內人士看來，新能源汽車業務可能更多是王傳福的一張名片。

在新能源汽車領域，王傳福頻頻放出花言巧語。

8月26日，比亞迪發布中期報告。報告顯示，比亞迪上半年凈利潤同比增長25倍，但新能源汽車業務貢獻不大，基本屬于虧本賺錢。由潛在競爭對手馬斯科運營的特斯拉已經盈利。有鑒于此，王傳福或許應該反思比亞迪新能源汽車業務在霸氣話語之外的“游戲性”。畢竟，在不久的將來，兩人將共享同一塊蛋糕。

造一輛新能源汽車只是個噱頭？

2003年3月，王傳福進入汽車行業時，在比亞迪成立了電動汽車研究部，并于2006年1月正式成立電動汽車研究院。

此后，比亞迪開發了E6、K9等新能源汽車，并陸續推向市場。然而，銷售和運營并不順利，事故頻發，尤其是幾起交通事故，引發了行業內外對電動汽車安全的擔憂，比亞迪的新能源汽車之路也蒙上了陰影。

隨著比亞迪整體業務的跌宕起伏，新能源汽車業務仍難以大幅提升。8月26日公布的年中報告顯示，比亞迪汽車業務上半年實現營收約136.64億元，汽車銷量約25萬輛，同比增長24.72%。從產品的角度來看，“速銳”等傳統動力汽車還是比較理想的；新能源汽車的銷量遠遠落后，約為1000輛。

中國汽車技術研究中心研究員張磊告訴騰訊財經，由于續航里程短、成本高、充換電設施建設滯后等因素，未來三到五年，新能源汽車尤其是電動汽車的大規模推廣肯定不會很快，空間有限，并且很難實現盈利。

不過，面對這樣的情況，王傳福表示，他也會增加新能源汽車的業務。他表示，比亞迪將在下半年推出第二代雙模電動車“秦”，最新的電動SUV“唐”將于明年推出。

既然銷量不佳，王傳福為什么要為新能源汽車“送命”？在一些業內人士看來，這只是王傳福制造的一個噱頭。張磊指出，比亞迪自身汽車品牌知名度不高，品牌溢價極低。基于此，王傳福只是想通過開發新能源汽車來提高公司的品牌形象和知名度，也就是說，虧本賺錢。

然而，其他人并不完全同意這一觀點。中國汽車工程學會顧問王炳剛告訴騰訊財經：“一個企業不會愚蠢到投資數億元和數千人來搞噱頭。”

他指出，比亞迪的新能源汽車業務在規模和技術實力方面均居世界第一，但在汽車基礎技術和可靠性方面不如外國公司。“這是國內車企普遍存在的問題。”在中國，比亞迪在新能源汽車領域處于領先地位；

在新能源汽車市場大規模開放之前，主要集中在技術研發和尋找最佳發展路徑上。"

在發展道路上，王傳福確實想了一些新花樣。在私家車市場遇冷的當下，比亞迪提出了“公交車電動化戰略”，但由于地方保護主義盛行，這一策略也遇到了巨大阻力。

不過，王傳福似乎對新能源汽車的未來充滿了信心。他透露，新車型仍需依靠中央和地方政府對新能源汽車的補貼，預計新能源補貼政策將在一兩個月內出臺。

對于新的補貼政策和公共交通的電動化，張磊似乎并不樂觀。他指出，由于政府對新能源汽車的首次購買給予補貼，新能源公交車投入運營后沒有其他補貼，導致整個運營過程成本極高，當地公交公司不愿購買新能源汽車作為公共交通工具。

“技術統治”與“鋼鐵俠”相遇

一個是中國的“技術瘋子”，另一個是美國的“鋼鐵俠”。原本相距甚遠的兩人因為新能源汽車產生了交集，很有可能在不久的將來面對面。在這方面，王傳福這個所謂的“技術瘋子”非常自信。

盡管在中國注冊商標等波折，但這并沒有阻止馬斯科進軍中國。8月21日，特斯拉宣布將接受國內客戶的銷售預訂。此前，特斯拉在美國已經很受歡迎。據統計，1月至5月，特斯拉Models共售出8850輛汽車，第一季度利潤1120萬美元。

馬斯科的侵略性似乎讓王傳福感到了壓力，而他一開始所說的可能是王傳福在壓力下反彈的表現。在一些業內人士看來，由于目標市場不同，王傳福和馬云在不久的將來不太可能面對面，但他們在未來會相遇，而且雙方都有自己的特點，而王傳福更注重自己，走的是“平民路線”。

與馬斯科整合各種資源“組裝”新能源汽車不同，比亞迪走的是技術路線，從產業鏈上游延伸，強調電動汽車全產業鏈的發展，包括汽車開發、電池生產和營銷。

王傳福曾表示：“技術創新和技術細節是我們堅定的戰略，也是我的夢想。因此，它在新能源汽車技術的研發方面不遺余力。

在配套設施建設方面，兩家公司也有各自獨特的招數，你們你追我趕。根據計劃，馬斯科將建造自己的充電站，客戶可以免費充電；

王傳福也不甘示弱，與南方電網合作，在深圳建設了充電設施。但受試點城市數量限制，建設規模和空間有限。

就推廣方式而言，馬斯科專注于高收入群體，走的是高端路線，規模極小。另一方面，王傳福專注于公務用車和大眾消費市場，專注于公共交通，也就是上文提到的公共交通的電動化。然而，由于補貼政策的限制和新能源汽車本身的高昂價格，事實上，公交公司和普通消費者似乎并不買賬，“親民品牌”很難發揮。

總的來說，王和馬似乎各有利弊，所以“土強人”王傳福能否壓倒“過江龍”馬斯科，還是很難預測的，一切都有待觀察。然而，就目前的情況而言，王傳福似乎不得不做出一些調整。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。一旦開始家庭消費，比亞迪就可以在幾分鐘內制造出特斯拉。在今年上半年舉行的比亞迪股東大會上，王傳福信誓旦旦。面對美國高端電動汽車品牌特斯拉的火爆，他的言辭極其不屑。然而，在大洋彼岸，特斯拉創始人“鋼鐵俠”的原型馬斯科卻顯得十分冷靜：“我不認為比亞迪是我們的競爭對手。”

除了口水戰，王傳福發表上述言論也就不足為奇了。自2003年進入汽車行業以來，這位“技術瘋子”一直參與以電動汽車為代表的新能源汽車的研發，隨后他成功引入了具有電動汽車概念的戰略投資者巴菲特。新能源的概念和“股神的青睞”似乎成了王傳福行走江湖的招牌。但縱觀近10年的發展，在一些業內人士看來，新能源汽車業務可能更多是王傳福的一張名片。

在新能源汽車領域，王傳福頻頻放出花言巧語。

8月26日，比亞迪發布中期報告。報告顯示，比亞迪上半年凈利潤同比增長25倍，但新能源汽車業務貢獻不大，基本屬于虧本賺錢。由潛在競爭對手馬斯科運營的特斯拉已經盈利。有鑒于此，王傳福或許應該反思比亞迪新能源汽車業務在霸氣話語之外的“游戲性”。畢竟，在不久的將來，兩人將共享同一塊蛋糕。

造一輛新能源汽車只是個噱頭？

2003年3月，王傳福進入汽車行業時，在比亞迪成立了電動汽車研究部，并于2006年1月正式成立電動汽車研究院。

此后，比亞迪開發了E6、K9等新能源汽車，并陸續推向市場。然而，銷售和運營并不順利，事故頻發，尤其是幾起交通事故，引發了行業內外對電動汽車安全的擔憂，比亞迪的新能源汽車之路也蒙上了陰影。

隨著比亞迪整體業務的跌宕起伏，新能源汽車業務仍難以大幅提升。8月26日公布的年中報告顯示，比亞迪汽車業務上半年實現營收約136.64億元，汽車銷量約25萬輛，同比增長24.72%。從產品的角度來看，“速銳”等傳統動力汽車還是比較理想的；

新能源汽車的銷量遠遠落后，約為1000輛。

中國汽車技術研究中心研究員張磊告訴騰訊財經，由于續航里程短、成本高、充換電設施建設滯后等因素，未來三到五年，新能源汽車尤其是電動汽車的大規模推廣肯定不會很快，空間有限，并且很難實現盈利。

不過，面對這樣的情況，王傳福表示，他也會增加新能源汽車的業務。他表示，比亞迪將在下半年推出第二代雙模電動車“秦”，最新的電動SUV“唐”將于明年推出。

既然銷量不佳，王傳福為什么要為新能源汽車“送命”？在一些業內人士看來，這只是王傳福制造的一個噱頭。張磊指出，比亞迪自身汽車品牌知名度不高，品牌溢價極低。基于此，王傳福只是想通過開發新能源汽車來提高公司的品牌形象和知名度，也就是說，虧本賺錢。

然而，其他人并不完全同意這一觀點。中國汽車工程學會顧問王炳剛告訴騰訊財經：“一個企業不會愚蠢到投資數億元和數千人來搞噱頭。”

他指出，比亞迪的新能源汽車業務在規模和技術實力方面均居世界第一，但在汽車基礎技術和可靠性方面不如外國公司。“這是國內車企普遍存在的問題。”在中國，比亞迪在新能源汽車領域處于領先地位；

在新能源汽車市場大規模開放之前，主要集中在技術研發和尋找最佳發展路徑上。"

在發展道路上，王傳福確實想了一些新花樣。在私家車市場遇冷的當下，比亞迪提出了“公交車電動化戰略”，但由于地方保護主義盛行，這一策略也遇到了巨大阻力。

不過，王傳福似乎對新能源汽車的未來充滿了信心。他透露，新車型仍需依靠中央和地方政府對新能源汽車的補貼，預計新能源補貼政策將在一兩個月內出臺。

對于新的補貼政策和公共交通的電動化，張磊似乎并不樂觀。他指出，由于政府對新能源汽車的首次購買給予補貼，新能源公交車投入運營后沒有其他補貼，導致整個運營過程成本極高，當地公交公司不愿購買新能源汽車作為公共交通工具。

“技術統治”與“鋼鐵俠”相遇

一個是中國的“技術瘋子”，另一個是美國的“鋼鐵俠”。原本相距甚遠的兩人因為新能源汽車產生了交集，很有可能在不久的將來面對面。在這方面，王傳福這個所謂的“技術瘋子”非常自信。

盡管在中國注冊商標等波折，但這并沒有阻止馬斯科進軍中國。8月21日，特斯拉宣布將接受國內客戶的銷售預訂。此前，特斯拉在美國已經很受歡迎。據統計，1月至5月，特斯拉Models共售出8850輛汽車，第一季度利潤1120萬美元。

馬斯科的侵略性似乎讓王傳福感到了壓力，而他一開始所說的可能是王傳福在壓力下反彈的表現。在一些業內人士看來，由于目標市場不同，王傳福和馬云在不久的將來不太可能面對面，但他們在未來會相遇，而且雙方都有自己的特點，而王傳福更注重自己，走的是“平民路線”。

與馬斯科整合各種資源“組裝”新能源汽車不同，比亞迪走的是技術路線，從產業鏈上游延伸，強調電動汽車全產業鏈的發展，包括汽車開發、電池生產和營銷。

王傳福曾表示：“技術創新和技術細節是我們堅定的戰略，也是我的夢想。因此，它在新能源汽車技術的研發方面不遺余力。

在配套設施建設方面，兩家公司也有各自獨特的招數，你們你追我趕。根據計劃，馬斯科將建造自己的充電站，客戶可以免費充電；王傳福也不甘示弱，與南方電網合作，在深圳建設了充電設施。但受試點城市數量限制，建設規模和空間有限。

就推廣方式而言，馬斯科專注于高收入群體，走的是高端路線，規模極小。另一方面，王傳福專注于公務用車和大眾消費市場，專注于公共交通，也就是上文提到的公共交通的電動化。然而，由于補貼政策的限制和新能源汽車本身的高昂價格，事實上，公交公司和普通消費者似乎并不買賬，“親民品牌”很難發揮。

總的來說，王和馬似乎各有利弊，所以“土強人”王傳福能否壓倒“過江龍”馬斯科，還是很難預測的，一切都有待觀察。然而，就目前的情況而言，王傳福似乎不得不做出一些調整。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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