新能源汽車補貼或9月落地 中央直補力度升級

近日，有消息人士透露，由財政部牽頭，國家發展改革委、科技部、工業和信息化部等部委聯合制定的新一輪節能新能源汽車補貼政策框架已基本確定，補貼的范圍、方式和金額一經實施，將報國務院批準。

新一輪新能源汽車補貼政策仍為三年，補貼范圍和力度將在原有補貼政策的基礎上進一步擴大。同時，補貼的發放也將從地方補貼調整為中央直接補貼企業。毫無疑問，這對幾乎完全依賴政策引導的新能源汽車市場來說是個好消息。

新協議已經準備好了。

如果一切順利，新政預計將于9月出臺。一位接近相關部委的消息人士向筆者透露，目前，節能和新能源汽車補貼新政的框架已經基本確定，細則正在完善中。現階段正在與除財政部、國家發展改革委、科技部、工業和信息化部外的其他部門協調，完成溝通協調環節后報國務院批準。上述人士表示，即將發布的新補貼政策是一項框架性政策，還是一項可執行的完整政策，目前還不得而知。

但從本報記者目前了解到的消息來看，新一輪節能和新能源汽車補貼政策的幾個關鍵措施已經基本塵埃落定。

在補貼范圍上，與以往的節能和新能源補貼相比，涵蓋范圍更廣。本報記者獲悉，新政將進一步擴大節能與新能源汽車示范推廣試點城市范圍。不僅如此，新政還將設立以試點城市為核心的試點地區，輻射周邊城市。與此同時，有媒體援引財政部人士的話說，試點城市和試點地區的新能源汽車將獲得中央和地方政府的雙重補貼。

與以往主要以地方補貼為主的補貼政策不同，新政的補貼方式將由中央政府直接補貼車企。比亞迪財務辦公室主任張曉瑞在接受筆者采訪時坦言，地方政府過去在保護當地新能源汽車企業方面發揮了很大作用。如果新政能夠打破地方保護，那么對于汽車企業來說應該是意料之中的事。“在補貼由地方政府發放之前，地方政府自然會更傾向于本土車企，甚至一些不符合標準的公司可能會被優先考慮。本土新能源車企更難走出去。”

不僅如此，配套基礎設施還將得到中央政府的補貼，作為節能和新能源汽車發展的重要組成部分。目前，新能源汽車市場的發展并不理想，很大程度上是因為配套基礎設施不完善。新的補貼政策意識到了這一點，并做出了相應的調整，這將極大地促進新能源汽車的市場化。汽車分析師張志勇告訴筆者。

新的補貼政策不僅將豐富補貼車輛，還將提高申報標準，混合動力乘用車的補貼申報門檻可能提高到每100公里6升以下。此外，相關配套政策還可能在車輛登記申請、限號駕駛、車牌拍賣、購車額度指標等方面對新能源汽車進行區別對待。在更廣闊的試驗區建設和更大的補貼支持政策下，新能源汽車的發展是否會加速？

困難的空白期

2012年底，2009年版節能與新能源汽車補貼政策到期后，中國新能源汽車市場進入為期9個月的市場補貼政策“真空期”。即使有技術補貼，比如對面臨研發的創新工程項目的補貼……

企業各環節，在與新能源汽車消費群體密切相關的終端市場，補貼政策的不明確直接影響了新能源汽車的營銷節奏。

2013年上半年，全國新能源汽車銷量僅為5889輛，實際私人消費極小。

由于中國政府推遲推出新能源汽車補貼，比亞迪今年上半年的新能源汽車銷量并不高。8月26日，在比亞迪的媒體溝通會上，董事長王傳福解釋了上半年新能源汽車市場低迷的原因，但沒有透露上半年的新能源汽車銷量數字。此外，對于比亞迪將在第四季度推出的插電式混合動力汽車“秦”的銷售目標，王傳福也守口如瓶。

筆者在走訪北京一些4S店時發現，大多數4S店都不賣電動車。北汽的一位銷售人員也向本報作者承認：“電動汽車的具體銷售應該遵循國家政策，而且車輛已經出來了，但只有在詳細政策頒布后才能賣給個人。”

豐田中國宣傳部徐一鳴向筆者坦言，與其他國家和地區相比，目前普銳斯混合動力汽車在中國的銷量并不高，消費者需要一個適應新事物的過程。

不僅在乘用車領域，由于補貼政策的缺乏，新能源公交車的影響也不容小覷。去年年底，節能新能源汽車補貼政策到期后，今年5月31日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布的“全國推廣混合動力公交車”補貼政策也被“叫停”。

兩項補貼政策已經退出，新能源客車市場的分水嶺效應非常明顯。數據顯示，2013年5月，全國共生產混合動力電動客車1282輛，混合動力電動公交車1503輛，月產量超過去年上半年。在政策真空期的第一個月，全國僅生產214輛混合動力電動公交車和292輛混合動力公交車。由于缺乏補貼政策，中通、宇通等大型客車制造商的新能源客車訂單也接近于零。

多米諾骨牌效應

當市場陷入低迷時，新能源汽車的供應鏈必然會受到牽連。在采訪本報作者時發現，在政策空白期，市場上許多排名靠前的混合動力系統供應商的訂單下降了80%至90%。政策的缺位對我們影響很大。現階段，零部件和原始設備制造商正在等待政策方向。在這個沒有政策的時期，我們只能拭目以待。天津一家混合動力系統供應商的相關人士坦言。

“現階段，沒有政策就一定沒有市場，但有政策并不一定意味著有市場。張志勇告訴筆者，預計新能源汽車市場將在補貼政策的空白階段掙扎，即使在新的補貼政策更新后，新能源汽車市場能否取得突破仍不得而知。“政策指導，也取決于具體實施情況。”

此前，國務院通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃》明確，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷將達到50萬輛，到2020年將超過500萬輛。但更現實的數字是，即使在國家補貼政策大力實施的2012年，新能源汽車的銷售規模也只有12791輛，約占當年所有汽車銷量的0.7%。

市場化困境與光明愿景之間的距離和矛盾也使得制定新的補貼政策變得更加重要。也許正因為如此，國家部委一再權衡新的補貼政策，發布時間從4月推遲到8月，這是業內最早的傳言，而且一再推遲。

從目前新政的取向來看，補貼模式更多，補貼力度更大，補貼范圍更廣。與此同時，新政中混合動力汽車的油耗限制也阻礙了一些市場……

ls來自補貼。目前，插電式混合動力汽車可以達到每百公里6升的平均油耗限制，但許多企業正在大力推廣的強勁混合動力汽車仍處于每百公里六升的邊緣。許多行業分析師在接受本報作者采訪時也表達了類似的觀點。“除了插電式混合動力汽車，強混合動力汽車可能很有前景，但中等混合動力和弱混合動力汽車幾乎不可能。”汽車分析師王華平表示。

在幾乎完全依賴政策的新能源汽車市場，如何引導政策也將成為企業制定新能源戰略的風向標。

近日，有消息人士透露，由財政部牽頭，國家發展改革委、科技部、工業和信息化部等部委聯合制定的新一輪節能新能源汽車補貼政策框架已基本確定，補貼的范圍、方式和金額一經實施，將報國務院批準。

新一輪新能源汽車補貼政策仍為三年，補貼范圍和力度將在原有補貼政策的基礎上進一步擴大。同時，補貼的發放也將從地方補貼調整為中央直接補貼企業。毫無疑問，這對幾乎完全依賴政策引導的新能源汽車市場來說是個好消息。

新協議已經準備好了。

如果一切順利，新政預計將于9月出臺。一位接近相關部委的消息人士向筆者透露，目前，節能和新能源汽車補貼新政的框架已經基本確定，細則正在完善中。現階段正在與除財政部、國家發展改革委、科技部、工業和信息化部外的其他部門協調，完成溝通協調環節后報國務院批準。上述人士表示，即將發布的新補貼政策是一項框架性政策，還是一項可執行的完整政策，目前還不得而知。

但從本報記者目前了解到的消息來看，新一輪節能和新能源汽車補貼政策的幾個關鍵措施已經基本塵埃落定。

在補貼范圍上，與以往的節能和新能源補貼相比，涵蓋范圍更廣。本報記者獲悉，新政將進一步擴大節能與新能源汽車示范推廣試點城市范圍。不僅如此，新政還將設立以試點城市為核心的試點地區，輻射周邊城市。與此同時，有媒體援引財政部人士的話說，試點城市和試點地區的新能源汽車將獲得中央和地方政府的雙重補貼。

與以往主要以地方補貼為主的補貼政策不同，新政的補貼方式將由中央政府直接補貼車企。比亞迪財務辦公室主任張曉瑞在接受筆者采訪時坦言，地方政府過去在保護當地新能源汽車企業方面發揮了很大作用。如果新政能夠打破地方保護，那么對于汽車企業來說應該是意料之中的事。“在補貼由地方政府發放之前，地方政府自然會更傾向于本土車企，甚至一些不符合標準的公司可能會被優先考慮。本土新能源車企更難走出去。”

不僅如此，配套基礎設施還將得到中央政府的補貼，作為節能和新能源汽車發展的重要組成部分。目前，新能源汽車市場的發展并不理想，很大程度上是因為配套基礎設施不完善。新的補貼政策意識到了這一點，并做出了相應的調整，這將極大地促進新能源汽車的市場化。汽車分析師張志勇告訴筆者。

新的補貼政策不僅將豐富補貼車輛，還將提高申報標準，混合動力乘用車的補貼申報門檻可能提高到6以下……

特爾斯每100公里。此外，相關配套政策還可能在車輛登記申請、限號駕駛、車牌拍賣、購車額度指標等方面對新能源汽車進行區別對待。在更廣闊的試驗區建設和更大的補貼支持政策下，新能源汽車的發展是否會加速？

困難的空白期

2012年底，2009年版節能與新能源汽車補貼政策到期后，中國新能源汽車市場進入為期9個月的市場補貼政策“真空期”。即使有面向企業研發環節的創新工程項目補貼等技術補貼，在與新能源汽車消費群體密切相關的終端市場，補貼政策不明確直接影響新能源汽車的營銷節奏。

2013年上半年，全國新能源汽車銷量僅為5889輛，實際私人消費極小。

由于中國政府推遲推出新能源汽車補貼，比亞迪今年上半年的新能源汽車銷量并不高。8月26日，在比亞迪的媒體溝通會上，董事長王傳福解釋了上半年新能源汽車市場低迷的原因，但沒有透露上半年的新能源汽車銷量數字。此外，對于比亞迪將在第四季度推出的插電式混合動力汽車“秦”的銷售目標，王傳福也守口如瓶。

筆者在走訪北京一些4S店時發現，大多數4S店都不賣電動車。北汽的一位銷售人員也向本報作者承認：“電動汽車的具體銷售應該遵循國家政策，而且車輛已經出來了，但只有在詳細政策頒布后才能賣給個人。”

豐田中國宣傳部徐一鳴向筆者坦言，與其他國家和地區相比，目前普銳斯混合動力汽車在中國的銷量并不高，消費者需要一個適應新事物的過程。

不僅在乘用車領域，由于補貼政策的缺乏，新能源公交車的影響也不容小覷。去年年底，節能新能源汽車補貼政策到期后，今年5月31日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布的“全國推廣混合動力公交車”補貼政策也被“叫停”。

兩項補貼政策已經退出，新能源客車市場的分水嶺效應非常明顯。數據顯示，2013年5月，全國共生產混合動力電動客車1282輛，混合動力電動公交車1503輛，月產量超過去年上半年。在政策真空期的第一個月，全國僅生產214輛混合動力電動公交車和292輛混合動力公交車。由于缺乏補貼政策，中通、宇通等大型客車制造商的新能源客車訂單也接近于零。

多米諾骨牌效應

當市場陷入低迷時，新能源汽車的供應鏈必然會受到牽連。在采訪本報作者時發現，在政策空白期，市場上許多排名靠前的混合動力系統供應商的訂單下降了80%至90%。政策的缺位對我們影響很大。現階段，零部件和原始設備制造商正在等待政策方向。在這個沒有政策的時期，我們只能拭目以待。天津一家混合動力系統供應商的相關人士坦言。

“現階段，沒有政策就一定沒有市場，但有政策并不一定意味著有市場。張志勇告訴筆者，預計新能源汽車市場將在補貼政策的空白階段掙扎，即使在新的補貼政策更新后，新能源汽車市場能否取得突破仍不得而知。“政策指導，也取決于具體實施情況。”

此前，國務院通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃》明確，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷將達到50萬輛，到2020年將超過500萬輛。但更現實的數字是，即使在2012年，當國家補貼政策大力實施時，新能源汽車的銷售規模仍然……

僅12791輛，約占當年所有汽車銷量的0.7%。

市場化困境與光明愿景之間的距離和矛盾也使得制定新的補貼政策變得更加重要。也許正因為如此，國家部委一再權衡新的補貼政策，發布時間從4月推遲到8月，這是業內最早的傳言，而且一再推遲。

從目前新政的取向來看，補貼模式更多，補貼力度更大，補貼范圍更廣。與此同時，新政中混合動力汽車的油耗限制也阻礙了部分車型獲得補貼。目前，插電式混合動力汽車可以達到每百公里6升的平均油耗限制，但許多企業正在大力推廣的強勁混合動力汽車仍處于每百公里六升的邊緣。許多行業分析師在接受本報作者采訪時也表達了類似的觀點。“除了插電式混合動力汽車，強混合動力汽車可能很有前景，但中等混合動力和弱混合動力汽車幾乎不可能。”汽車分析師王華平表示。

在幾乎完全依賴政策的新能源汽車市場，如何引導政策也將成為企業制定新能源戰略的風向標。

標簽：比亞迪發現北京豐田

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