比亞迪比那些對電動汽車感到失望的美國公司更聰明還是更愚蠢？目前，美國的新能源汽車行業可以用悲劇來形容。幾家領先的制造商要么因為無法生存而被收購，要么瀕臨破產。然而，比亞迪選擇在這個時候在美國投資建廠，生產充電電池和電動公交車。
本月初，該公司正式宣布將在加利福尼亞州蘭開斯特市設立一家電動巴士工廠和配套的電池工廠。新工廠預計在2014年生產50-100輛電動公交車，設計產能超過1000輛。整個項目的投資規模約為5000萬美元。
比亞迪的投資似乎有點倉促。因為該公司早在五年前就聲稱要進入美國市場，但一直在邊緣修修補補，市場培育情況并不理想。
一組令人尷尬的數據是，截至目前，比亞迪電動公交車在美國的公開訂單數量只有10輛，而且沒有電動汽車的銷售記錄。
此外，比亞迪在美國的融資能力與中國相去甚遠，投資者仍然不夠信任。即使公司頭上戴著“巴菲特投資”的神圣光環，也很難得到當地資本的支持。這也在很大程度上制約了比亞迪的發展。比亞迪美國業務負責人李可告訴騰訊財經，如果有資本支持的“翅膀”，比亞迪早就在美國起飛了。
但即使有資本支持其在美國的擴張，如果沒有電動汽車的最終買家，起飛最終也需要落地。
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“美國制造”的難點
在蘭開斯特建廠之前，比亞迪剛剛獲得了美國市場的第一筆公共訂單：加州長灘公共交通公司用聯邦資金從其手中購買了10輛K9電動公交車，每輛公交車的續航里程為150英里，訂單總價值約為1400萬美元。根據合同，這些電動公交車將在明年5月之前交付。
盡管目前電動公交車的訂單只有10輛，但比亞迪仍計劃投資5000萬美元在加州蘭開斯特設立工廠。
根據美國聯邦政府的規定，用聯邦資金購買的車輛必須在美國組裝，其60%的零部件也必須在美國生產。為了達到美國的采購標準，比亞迪做出了一些犧牲，并被要求在失業率高達15%的蘭開斯特購買一家巴士工廠。
上述模式與比亞迪在中國開設工廠開拓市場的做法完全相同。李可向騰訊財經透露，美國生產電動公交車的成本比中國高出10萬美元。
據悉，長灘市預訂的K9電動公交車在核心技術方面與比亞迪在中國銷售的同款車型沒有區別，但該車在其他具體配置上仍有差異，安全標準符合美國標準。
即便如此，比亞迪要贏得10輛電動公交車的訂單并不容易。李可透露，在與長灘市就這一訂單進行談判的過程中，甚至華盛頓的國會議員都打電話要求不能將訂單交給比亞迪，比亞迪最終擊敗了其他美國競爭對手。
然而，其他問題也出現了，比亞迪的新工廠也面臨著缺乏資金支持的問題。李可直言不諱地表示，比亞迪在國內融資相對容易，但在美國無法使用；在美國獲得資本支持更加困難，因為投資者對該公司不夠信任。據了解，此次投資的5000萬美元中，1000萬至2000萬美元用于工廠投資，這些資金已全部到位；
剩余資金是否到位，比亞迪方面沒有給出明確的答案。
有意思的是，盡管“股神”巴菲特長期投資比亞迪并一直持有，但似乎未能為比亞迪在美國帶來資本支持。
關于新工廠的定位，李可表示，比亞迪未來將把加州作為北美市場的供應基地。對于海外工廠，她表示，這主要是基于訂單，“基本上是基于工廠將建在市場所在的地方的原則”。
疲軟的美國電動汽車市場
就在比亞迪在美國的工廠大樓著火之際，被稱為加州電動汽車“三劍客”的三家新興制造商之一提交了破產報告，其中一家面臨注資或破產。
根據公開信息，美國加州的科達控股公司和菲斯克汽車公司正走向破產。其中，科達控股公司于5月1日提交了破產報告。一年前，該公司推出了五款電動汽車，由于安全氣囊問題，這些汽車在不到一年的時間內被召回。自上市以來，銷量僅達到100輛。由于唯一的電池供應商A123系統公司去年宣布破產，菲斯克汽車公司停止了電動跑車的生產。
就在幾年前，美國電動汽車市場的前景還非常樂觀。2011年，奧巴馬政府在國情咨文中提出，到2015年，電動汽車的累計銷量將超過100萬輛。當時，菲斯克的電動轎跑車Karma被《時代》雜志評為當年50項最佳發明之一，該公司獲得了5.3億美元的政府支持貸款用于相關研究。近年來，它還從私人基金中籌集了10億美元。Coda Holdings也獲得了3億美元的融資，許多投資者包括前美國財政部長亨利·保爾森和其他名人。
然而，隨著成本高昂和行駛里程有限，消費者對購買電動汽車猶豫不決，電動汽車市場逐漸降溫。根據美國證券交易委員會的文件，Coda Holdings去年試圖籌集1.5億美元，但最終只獲得了2200萬美元。
與此同時，根據WardsAuto的統計，去年美國純電動汽車和插電式混合動力汽車的銷量約為5.85萬輛。插電式混合動力汽車的銷量僅占美國新車總銷量的0.3%，而純電動電池汽車僅占0.1%。美國能源部最近表示，到2015年部署100萬輛電動汽車的目標無法實現。
分析人士指出，美國新能源計劃的推進遇到了障礙，未來政府在新能源領域的投資將變得更加謹慎。然而，政府態度的改變使風險投資家在這一領域的投資越來越少。
沒有資金支持，產品市場不容樂觀。美國的電動汽車制造商紛紛陷入困境，中國市場成了這些企業的“淘金者”。
然而，比亞迪卻反其道而行之。比亞迪發言人李云飛曾對騰訊財經表示，即使開放美國市場存在障礙，與中國相比也是杯水車薪。
李可介紹，比亞迪的海外戰略仍將堅持“公交切入”的模式。也就是說，該公司的電動公交車或電動出租車將在城市公共交通系統中大力推廣，然后在積累一定的品牌知名度后，用于向私人推廣電動汽車。
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特斯拉的領先和威脅
有四家電動巴士制造商與比亞迪競標加州長灘巴士公司的訂單。Proterra和Ebus是兩個最強的競爭對手。
就在比亞迪最終贏得訂單后，埃布斯公開反對這一結果。Ebus首席執行官Andy Eklov表示，長灘公司提出的第一個要求是電動公交車可以在白天行駛時充電，但最終這一要求被改為在白天行駛更多里程，但只能在晚上行駛，并且一些條款被改為有利于比亞迪。另一家競標失敗的制造商Proterra對結果并不滿意。
比亞迪副總裁邁克爾·奧斯汀認為，依靠比亞迪的電池技術，比亞迪最終能夠在激烈的競爭中脫穎而出。
事實上，公共交通只是比亞迪進入海外市場的切入點，通過公共交通建立品牌是目的……
向私人推廣電動汽車的交通。據李可介紹，目前比亞迪已經在美國提供電動汽車租賃服務，已經有220多個私人訂單，全部在中國生產并出口到美國。目前，比亞迪純電動汽車在中國以出租車的形式進行推廣。
盡管比亞迪雄心勃勃地進軍美國市場，但其競爭對手卻在看好中國市場。包括來到中國尋找接收者的菲斯克汽車公司，以及電動汽車制造商特斯拉汽車。前者吸引了東風和吉利參與競標，后者在中國股市掀起了“特斯拉浪潮”，并計劃今年在中國開設一家專賣店。
特斯拉汽車最近發布了第一季度財報，顯示其第一季度凈利潤為1120萬美元，而去年同期凈虧損為900萬美元。這也是特斯拉汽車10年歷史上首次實現季度盈利。
特斯拉本財季的表現超出了華爾街分析師的預期，其Model s車型在該季度售出了近5000輛汽車。財務報告公布后，該公司的股價飆升。
特斯拉引人注目的表現吸引了中國許多投資者和研究機構的注意。A股新能源汽車產業鏈上的所有股票都在沸騰，包括比亞迪在內的多家公司的股價都上漲了。但到目前為止，中國還沒有一家上市公司直接進入特斯拉的供應鏈，并從特斯拉的發展中直接受益。
盡管比亞迪受益于這場“特斯拉風波”，但也免不了與特斯拉同臺競技。
公開資料顯示，自2010年以來，比亞迪純電動汽車e6頻繁出現在美國各大車展上，續航里程可達300公里，預計單價約為4萬美元，但至今未在美國銷售。
據了解，特斯拉最高時速208公里，單次充電續航里程480公里。它有一個流線型的機身和一個類似于iPad的觸摸控制平臺。盡管它的稅前價格接近7萬美元，但這仍然沒有影響它在美國的受歡迎程度。特斯拉汽車表示，全球市場對Model S電動汽車的年需求量可能超過3萬輛。
此外，特斯拉汽車公司最近推出了一項融資計劃。該公司首席執行官Allen Musca表示，在融資協議推出之前，可能只有近100萬人買得起，但在融資協議啟動后，這輛車可以讓1000萬美國人買得起。
但顯然，比亞迪苦苦掙扎的美國電動汽車計劃與這位領導者創造的“特斯拉潮流”相去甚遠。
第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。比亞迪比那些對電動汽車感到失望的美國公司更聰明還是更愚蠢？目前，美國的新能源汽車行業可以用悲劇來形容。幾家領先的制造商要么因為無法生存而被收購，要么瀕臨破產。然而，比亞迪選擇在這個時候在美國投資建廠，生產充電電池和電動公交車。
本月初，該公司正式宣布將在加利福尼亞州蘭開斯特市設立一家電動巴士工廠和配套的電池工廠。新工廠預計在2014年生產50-100輛電動公交車，設計產能超過1000輛。整個項目的投資規模約為5000萬美元。
比亞迪的投資似乎有點倉促。因為該公司早在五年前就聲稱要進入美國市場，但一直在邊緣修修補補，市場培育情況并不理想。
一組令人尷尬的數據是，截至目前，比亞迪電動公交車在美國的公開訂單數量只有10輛，而且沒有電動汽車的銷售記錄。
此外，比亞迪在美國的融資能力與中國相去甚遠，投資者仍然不夠信任。即使公司頭上戴著“巴菲特投資”的神圣光環，也很難得到當地資本的支持。這也在很大程度上制約了比亞迪的發展。比亞迪美國業務負責人李可告訴騰訊財經，如果有……
在資本的支持下，比亞迪已經在美國起飛了。
但即使有資本支持其在美國的擴張，如果沒有電動汽車的最終買家，起飛最終也需要落地。
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“美國制造”的難點
在蘭開斯特建廠之前，比亞迪剛剛獲得了美國市場的第一筆公共訂單：加州長灘公共交通公司用聯邦資金從其手中購買了10輛K9電動公交車，每輛公交車的續航里程為150英里，訂單總價值約為1400萬美元。根據合同，這些電動公交車將在明年5月之前交付。
盡管目前電動公交車的訂單只有10輛，但比亞迪仍計劃投資5000萬美元在加州蘭開斯特設立工廠。
根據美國聯邦政府的規定，用聯邦資金購買的車輛必須在美國組裝，其60%的零部件也必須在美國生產。為了達到美國的采購標準，比亞迪做出了一些犧牲，并被要求在失業率高達15%的蘭開斯特購買一家巴士工廠。
上述模式與比亞迪在中國開設工廠開拓市場的做法完全相同。李可向騰訊財經透露，美國生產電動公交車的成本比中國高出10萬美元。
據悉，長灘市預訂的K9電動公交車在核心技術方面與比亞迪在中國銷售的同款車型沒有區別，但該車在其他具體配置上仍有差異，安全標準符合美國標準。
即便如此，比亞迪要贏得10輛電動公交車的訂單并不容易。李可透露，在與長灘市就這一訂單進行談判的過程中，甚至華盛頓的國會議員都打電話要求不能將訂單交給比亞迪，比亞迪最終擊敗了其他美國競爭對手。
然而，其他問題也出現了，比亞迪的新工廠也面臨著缺乏資金支持的問題。李可直言不諱地表示，比亞迪在國內融資相對容易，但在美國無法使用；在美國獲得資本支持更加困難，因為投資者對該公司不夠信任。據了解，此次投資的5000萬美元中，1000萬至2000萬美元用于工廠投資，這些資金已全部到位；
剩余資金是否到位，比亞迪方面沒有給出明確的答案。
有意思的是，盡管“股神”巴菲特長期投資比亞迪并一直持有，但似乎未能為比亞迪在美國帶來資本支持。
關于新工廠的定位，李可表示，比亞迪未來將把加州作為北美市場的供應基地。對于海外工廠，她表示，這主要是基于訂單，“基本上是基于工廠將建在市場所在的地方的原則”。
疲軟的美國電動汽車市場
就在比亞迪在美國的工廠大樓著火之際，被稱為加州電動汽車“三劍客”的三家新興制造商之一提交了破產報告，其中一家面臨注資或破產。
根據公開信息，美國加州的科達控股公司和菲斯克汽車公司正走向破產。其中，科達控股公司于5月1日提交了破產報告。一年前，該公司推出了五款電動汽車，由于安全氣囊問題，這些汽車在不到一年的時間內被召回。自上市以來，銷量僅達到100輛。由于唯一的電池供應商A123系統公司去年宣布破產，菲斯克汽車公司停止了電動跑車的生產。
就在幾年前，美國電動汽車市場的前景還非常樂觀。2011年，奧巴馬政府在國情咨文中提出，到2015年，電動汽車的累計銷量將超過100萬輛。當時，菲斯克的電動轎跑車Karma被《時代》雜志評為當年50項最佳發明之一，該公司獲得了5.3億美元的政府支持貸款用于相關研究。近年來，它還從私人基金中籌集了10億美元。Coda Holdings也獲得了3億美元的融資，許多投資者包括前美國財政部長亨利·保爾森和其他名人。
然而，隨著成本高昂和行駛里程有限，消費者對購買電動汽車猶豫不決，電動汽車市場逐漸降溫。根據美國證券交易委員會的文件，Coda Holdings去年試圖籌集1.5億美元，但最終只獲得了2200萬美元。
與此同時，根據WardsAuto的統計，去年美國純電動汽車和插電式混合動力汽車的銷量約為5.85萬輛。插電式混合動力汽車的銷量僅占美國新車總銷量的0.3%，而純電動電池汽車僅占0.1%。美國能源部最近表示，到2015年部署100萬輛電動汽車的目標無法實現。
分析人士指出，美國新能源計劃的推進遇到了障礙，未來政府在新能源領域的投資將變得更加謹慎。然而，政府態度的改變使風險投資家在這一領域的投資越來越少。
沒有資金支持，產品市場不容樂觀。美國的電動汽車制造商紛紛陷入困境，中國市場成了這些企業的“淘金者”。
然而，比亞迪卻反其道而行之。比亞迪發言人李云飛曾對騰訊財經表示，即使開放美國市場存在障礙，與中國相比也是杯水車薪。
李可介紹，比亞迪的海外戰略仍將堅持“公交切入”的模式。也就是說，該公司的電動公交車或電動出租車將在城市公共交通系統中大力推廣，然后在積累一定的品牌知名度后，用于向私人推廣電動汽車。
[第頁]
特斯拉的領先和威脅
有四家電動巴士制造商與比亞迪競標加州長灘巴士公司的訂單。Proterra和Ebus是兩個最強的競爭對手。
就在比亞迪最終贏得訂單后，埃布斯公開反對這一結果。Ebus首席執行官Andy Eklov表示，長灘公司提出的第一個要求是電動公交車可以在白天行駛時充電，但最終這一要求被改為在白天行駛更多里程，但只能在晚上行駛，并且一些條款被改為有利于比亞迪。另一家競標失敗的制造商Proterra對結果并不滿意。
比亞迪副總裁邁克爾·奧斯汀認為，依靠比亞迪的電池技術，比亞迪最終能夠在激烈的競爭中脫穎而出。
事實上，公共交通只是比亞迪進入海外市場的切入點，通過公共交通建立品牌是目的……
向私人推廣電動汽車的交通。據李可介紹，目前比亞迪已經在美國提供電動汽車租賃服務，已經有220多個私人訂單，全部在中國生產并出口到美國。目前，比亞迪純電動汽車在中國以出租車的形式進行推廣。
盡管比亞迪雄心勃勃地進軍美國市場，但其競爭對手卻在看好中國市場。包括來到中國尋找接收者的菲斯克汽車公司，以及電動汽車制造商特斯拉汽車。前者吸引了東風和吉利參與競標，后者在中國股市掀起了“特斯拉浪潮”，并計劃今年在中國開設一家專賣店。
特斯拉汽車最近發布了第一季度財報，顯示其第一季度凈利潤為1120萬美元，而去年同期凈虧損為900萬美元。這也是特斯拉汽車10年歷史上首次實現季度盈利。
特斯拉本財季的表現超出了華爾街分析師的預期，其Model s車型在該季度售出了近5000輛汽車。財務報告公布后，該公司的股價飆升。
特斯拉引人注目的表現吸引了中國許多投資者和研究機構的注意。A股新能源汽車產業鏈上的所有股票都在沸騰，包括比亞迪在內的多家公司的股價都上漲了。但到目前為止，中國還沒有一家上市公司直接進入特斯拉的供應鏈，并從特斯拉的發展中直接受益。
盡管比亞迪受益于這場“特斯拉風波”，但也免不了與特斯拉同臺競技。
公開資料顯示，自2010年以來，比亞迪純電動汽車e6頻繁出現在美國各大車展上，續航里程可達300公里，預計單價約為4萬美元，但至今未在美國銷售。
據了解，特斯拉最高時速208公里，單次充電續航里程480公里。它有一個流線型的機身和一個類似于iPad的觸摸控制平臺。盡管它的稅前價格接近7萬美元，但這仍然沒有影響它在美國的受歡迎程度。特斯拉汽車表示，全球市場對Model S電動汽車的年需求量可能超過3萬輛。
此外，特斯拉汽車公司最近推出了一項融資計劃。該公司首席執行官Allen Musca表示，在融資協議推出之前，可能只有近100萬人買得起，但在融資協議啟動后，這輛車可以讓1000萬美國人買得起。
但顯然，比亞迪苦苦掙扎的美國電動汽車計劃與這位領導者創造的“特斯拉潮流”相去甚遠。
第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。
盡管具備諸多有利條件，但在近年的新能源汽車發展中，西安并不突出，甚至沒有進入全國示范推廣城市的行列，面對新能源汽車產業發展的落后，西安希望盡快改變這種局面。
1900/1/1 0:00:00近期由于美國電動車公司特斯拉（Tesla）的訂單超預期及明年有可能在中國開電動汽車體驗店的事件影響，美股Tesla股價連創新高，在Tesla帶動下，
1900/1/1 0:00:00美國麻省理工學院MIT與桑迪亞國家實驗室SandiaNationaalLaboratory的研究人員在鋰空氣電池領域取得了人們期盼已久的進展。
1900/1/1 0:00:00車市進入平穩期，外資零部件企業卻紛紛在華賺得缽滿盆滿。包括博世、法雷奧、TRW、采埃孚在內的國際汽車零部件巨頭，去年在華業務的增長率均實現了兩位數以上增長。
1900/1/1 0:00:00長期以來，因充電時間過長、電動客車續行里程受限，電動客車的市場化運營一直未能實現。
1900/1/1 0:00:00盡管”十城千輛”示范工程黯然收場，不過，北京市政府仍然希望借純電動汽車在租賃市場的推廣，帶動電動車私人消費市場破冰。
1900/1/1 0:00:00
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