CAFC來了

[第一電氣月刊]（作者王新兵）來自乘用車行業的240多名代表集體討論重大事件。他們來自80多家乘用車制造商、26家進口乘用車經銷商和10多個行業協會。

時間是4月15日在北京，工業和信息化部、發展改革委、商務部、海關總署和質量監督檢驗檢疫總局給他們打了電話。

會議內容為解讀《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》（以下簡稱《辦法》）。《辦法》確定了企業平均燃料消耗值的計算方法，將于5月1日正式實施。五部委在會上表示，會計核算方法的出臺只是第一步，隨后對企業上報數據的核查和對不符合標準企業的處理還有待出臺。

CAFC劍舞，瞄準新能源。

企業平均油耗值是根據國際慣例對乘用車企業目標油耗值進行管理的一種方法。平均油耗是指汽車在道路上行駛時每100公里的平均油耗，計量單位為“升/100公里”。

從定義中可以看出，這項政策的初衷是降低燃油車的油耗，提高車企的節能技術水平。2005年，中國出臺了《乘用車油耗評價方法和指標》，以控制國內汽車生產的油耗。

該方法主要針對新開發的車輛實施，并根據車輛路緣質量的不同設置不同的標準。如果不符合標準，將不允許生產和銷售。2005年7月1日，對新開發的車輛實施了第一階段的限制要求；2008年1月1日，乘用車第二階段燃油消耗限制開始實施。將于今年5月實施的《辦法》也被稱為第三階段。

與第一階段和第二階段相比，第三階段有三大變化：第一個變化是第三階段標準不再以單一車型作為評價對象，而是對汽車企業進行整體評價；第二個變化是將“零能耗”新能源汽車引入標準，鼓勵企業生產新能源汽車；第三個變化是，導入的模型也包括在統計數據中，并獨立核算。

根據《辦法》，行駛里程在50公里及以上的純電動乘用車、燃料電池乘用車和插電式混合動力乘用車在純電動駕駛模式綜合工況下的綜合工況實際油耗值計算為零，并按五次計入會計基數之和；

綜合工況下實際油耗低于2.8升/100公里（含）的車輛（不含純電動和燃料電池乘用車）按三次計入核算基數之和。

可以看出，新能源汽車在CAFC的計算中具有非常高的權重。對于油耗較高的企業來說，生產新能源汽車顯然對企業的整體水平非常有利，即使是少量的新能源汽車也能發揮很大作用。

《辦法》頒布后，業內普遍認為，這一政策將為新能源汽車的發展提供良好機遇。國家發展改革委產業協調司機械裝備處處長吳偉在接受第一電氣網作者采訪時也表示，《辦法》的目的還包括調整汽車產業結構，促進我國新能源汽車產業發展。

距離目標值還有一段距離

上述會議報告了2012年下半年中國乘用車企業和平均油耗情況。

報告稱，2012年下半年，國內汽油和柴油乘用車（不包括新能源汽車）的實際平均油耗為7.32升/100公里，如果包括新能源車輛，則為7.30升/100公里。新能源汽車的產量僅占總產量的0.06%，但對平均油耗有很大影響。

《辦法》規定，乘用車企業平均油耗有兩個目標，一個是“企業平均油耗目標值”，另一個是國家目標值。將企業平均油耗的實際值與企業目標值進行比較時，不計入新能源汽車；

與國家目標值相比，可以納入新能源汽車。

其中，企業平均油耗目標值是在四年內執行的，也就是所謂的“標準值”。2012年的要求是，企業的平均燃料消耗量應達到標準的109%，2013年達到106%，2014年達到103%，2015年達到100%。

根據各企業上報的產量和相應的設備質量，2012年國內汽柴油乘用車（不含新能源汽車）的平均油耗目標值為7.30升/100公里，2012年的年標準值（目標值×109%）為7.96升/100公里。數據顯示，2012年下半年國內乘用車企業的平均油耗達到了2012年第三階段年度油耗標準。

工業和信息化部等部委確定的2015年全國油耗目標值為6.9升/100公里，2020年為5.0升/100公里。如果按照鼓勵原則處理新能源乘用車數據，并將其納入企業平均油耗核算，企業平均油耗實際值為7.30升/100公里，距離實現目標還有很大差距。

據悉，在上報的83家國內乘用車企業中，有59家企業達到了2012年本企業平均油耗目標，40家企業達到今年國家目標值。

此外，進口乘用車企業的平均油耗也達到了標準。

仍需明確獎懲標準

盡管《辦法》已經頒布，但也透露出推動新能源汽車發展的意圖。但能否達到效果與政策的實施和管理密切相關。

目前，《辦法》的配套管理機制尚未出臺。五部委在會上對《辦法》做出了相應的解釋和回答，并表示引入會計核算方法只是第一步，目的是了解企業情況。以下操作環節，如對企業上報數據的核查、對不符合標準的企業的處理等，還有待進一步頒布。他們還表示，五部門正在形成聯合工作機制，并盡快加緊研究和頒布。

據與會人士介紹，與會部委代表表示，實際油耗符合國家要求是企業的責任，除非特別優秀，否則不提倡過度獎勵。此外，基本上不會采取簡單的罰款代管，不排除對不符合標準的企業進行限產、限售等處罰，讓乘用車企業的油耗價值管理真正起到調整結構、促進節能的作用。

然而，一些學者仍然對《辦法》的約束力表示擔憂。

清華大學汽車系教授陳全石表示，如果沒有嚴格的管理措施，CAFC將很難實施。“沒有管理法規和檢測規則，《辦法》對汽車公司也沒有約束力。”陳全石教授說。

此外，《辦法》規定，與企業目標值相比，企業平均油耗的實際值不計入新能源汽車；

與國家目標值相比，可以納入新能源汽車。

事實上，企業是否必須達到國家目標值也值得討論。國家標準值是一個固定值，而不是不同型號的指標。對于主要專注于大型車和豪華車的車企來說，存在客觀障礙，實現國家標準值是不現實的。

顯然，對于具有較強強制性可能性的企業目標值，企業必須通過提高技術水平來實現。雖然沒有強制性的國家標準值比較，但可以通過增加新能源汽車來實現。但是，企業也可以通過生產更多的小排量汽車來實現他們的目標。

對于這個問題，國家發展改革委產業協調司機械設備處處長吳偉在接受第一電網作者采訪時表示，管理辦法正在制定中，但國家標準值主要是引導企業朝著這個目標努力。

“并不是所有人都需要被強迫，”吳偉說。“我們會將企業的實際油耗與國家標準進行比較，企業自然會考慮怎么做。”

版權聲明：本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請務必注明出處。[第一電氣月刊]（作者王新兵）來自乘用車行業的240多名代表集體討論重大事件。他們來自80多家乘用車制造商、26家進口乘用車經銷商和10多個行業協會。

時間是4月15日在北京，工業和信息化部、發展改革委、商務部、海關總署和質量監督檢驗檢疫總局給他們打了電話。

會議內容為解讀《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》（以下簡稱《辦法》）。《辦法》確定了企業平均燃料消耗值的計算方法，將于5月1日正式實施。五部委在會上表示，會計核算方法的出臺只是第一步，隨后對企業上報數據的核查和對不符合標準企業的處理還有待出臺。

CAFC劍舞，瞄準新能源。

企業平均油耗值是根據國際慣例對乘用車企業目標油耗值進行管理的一種方法。平均油耗是指汽車在道路上行駛時每100公里的平均油耗，計量單位為“升/100公里”。

從定義中可以看出，這項政策的初衷是降低燃油車的油耗，提高車企的節能技術水平。2005年，中國出臺了《乘用車油耗評價方法和指標》，以控制國內汽車生產的油耗。

該方法主要針對新開發的車輛實施，并根據車輛路緣質量的不同設置不同的標準。如果不符合標準，將不允許生產和銷售。2005年7月1日，對新開發的車輛實施了第一階段的限制要求；2008年1月1日，乘用車第二階段燃油消耗限制開始實施。將于今年5月實施的《辦法》也被稱為第三階段。

與第一階段和第二階段相比，第三階段有三大變化：第一個變化是第三階段標準不再以單一車型作為評價對象，而是對汽車企業進行整體評價；第二個變化是將“零能耗”新能源汽車引入標準，鼓勵企業生產新能源汽車；第三個變化是，導入的模型也包括在統計數據中，并獨立核算。

根據《辦法》，行駛里程在50公里及以上的純電動乘用車、燃料電池乘用車和插電式混合動力乘用車在純電動駕駛模式綜合工況下的綜合工況實際油耗值計算為零，并按五次計入會計基數之和；

綜合工況下實際油耗低于2.8升/100公里（含）的車輛（不含純電動和燃料電池乘用車）按三次計入核算基數之和。

可以看出，新能源汽車在CAFC的計算中具有非常高的權重。對于油耗較高的企業來說，生產新能源汽車顯然對企業的整體水平非常有利，即使是少量的新能源汽車也能發揮很大作用。

《辦法》頒布后，業內普遍認為，這一政策將為新能源汽車的發展提供良好機遇。國家發展改革委產業協調司機械裝備處處長吳偉在接受第一電氣網作者采訪時也表示，《辦法》的目的還包括調整汽車產業結構，促進我國新能源汽車產業發展。

距離目標值還有一段距離

上述會議報告了2012年下半年中國乘用車企業和平均油耗情況。

報告稱，2012年下半年，國內汽油和柴油乘用車（不包括新能源汽車）的實際平均油耗為7.32升/100公里，如果包括新能源車輛，則為7.30升/100公里。新能源汽車的產量僅占總產量的0.06%，但對平均油耗有很大影響。

《辦法》規定，乘用車企業平均油耗有兩個目標，一個是“企業平均油耗目標值”，另一個是國家目標值。將企業平均油耗的實際值與企業目標值進行比較時，不計入新能源汽車；

與國家目標值相比，可以納入新能源汽車。

其中，企業平均油耗目標值是在四年內執行的，也就是所謂的“標準值”。2012年的要求是，企業的平均燃料消耗量應達到標準的109%，2013年達到106%，2014年達到103%，2015年達到100%。

根據各企業上報的產量和相應的設備質量，2012年國內汽柴油乘用車（不含新能源汽車）的平均油耗目標值為7.30升/100公里，2012年的年標準值（目標值×109%）為7.96升/100公里。數據顯示，2012年下半年國內乘用車企業的平均油耗達到了2012年第三階段年度油耗標準。

工業和信息化部等部委確定的2015年全國油耗目標值為6.9升/100公里，2020年為5.0升/100公里。如果按照鼓勵原則處理新能源乘用車數據，并將其納入企業平均油耗核算，企業平均油耗實際值為7.30升/100公里，距離實現目標還有很大差距。

據悉，在上報的83家國內乘用車企業中，有59家企業達到了2012年本企業平均油耗目標，40家企業達到今年國家目標值。

此外，進口乘用車企業的平均油耗也達到了標準。

仍需明確獎懲標準

盡管《辦法》已經頒布，但也透露出推動新能源汽車發展的意圖。但能否達到效果與政策的實施和管理密切相關。

目前，《辦法》的配套管理機制尚未出臺。五部委在會上對《辦法》做出了相應的解釋和回答，并表示引入會計核算方法只是第一步，目的是了解企業情況。以下操作環節，如對企業上報數據的核查、對不符合標準的企業的處理等，還有待進一步頒布。他們還表示，五部門正在形成聯合工作機制，并盡快加緊研究和頒布。

據與會人士介紹，與會部委代表表示，實際油耗符合國家要求是企業的責任，除非特別優秀，否則不提倡過度獎勵。此外，基本上不會采取簡單的罰款代管，不排除對不符合標準的企業進行限產、限售等處罰，讓乘用車企業的油耗價值管理真正起到調整結構、促進節能的作用。

然而，一些學者仍然對《辦法》的約束力表示擔憂。

清華大學汽車系教授陳全石表示，如果沒有嚴格的管理措施，CAFC將很難實施。“沒有管理法規和檢測規則，《辦法》對汽車公司也沒有約束力。”陳全石教授說。

此外，《辦法》規定，與企業目標值相比，企業平均油耗的實際值不計入新能源汽車；

與國家目標值相比，可以納入新能源汽車。

事實上，企業是否必須達到國家目標值也值得討論。國家標準值是一個固定值，而不是不同型號的指標。對于主要專注于大型車和豪華車的車企來說，存在客觀障礙，實現國家標準值是不現實的。

顯然，對于具有較強強制性可能性的企業目標值，企業必須通過提高技術水平來實現。雖然沒有強制性的國家標準值比較，但可以通過增加新能源汽車來實現。但是，企業也可以通過生產更多的小排量汽車來實現他們的目標。

對于這個問題，國家發展改革委產業協調司機械設備處處長吳偉在接受第一電網作者采訪時表示，管理辦法正在制定中，但國家標準值主要是引導企業朝著這個目標努力。

“并不是所有人都需要被強迫，”吳偉說。“我們會將企業的實際油耗與國家標準進行比較，企業自然會考慮怎么做。”

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