電動車再等等 并不值得過分憂慮

幾年前，人們對電動汽車將顛覆汽車行業的樂觀情緒已經消退。內燃機照常轟鳴，傳統汽車公司在效率和環境友好性方面仍有提升空間。

4月20日，上海國際車展在小雨中開幕。

首次亮相中國車展的底特律電氣帶來了其首款產品——輕型電動跑車SP01。這是一家成立于1907年的公司。當時，電動汽車可以與蒸汽發動機和內燃機平分。亨利·福特的妻子甚至買了一輛他們生產的電動汽車。然而，在那之后，汽油車占據了主導地位，該公司沉寂了70年。2008年重組后，開發出了世界上速度最快的電動跑車，從0加速到100公里每小時僅需3.7秒。

底特律電動汽車公司的回歸可以被視為汽車行業第二次電動化進程中的一個標志性時刻。這一熱潮可以追溯到20世紀90年代通用汽車公司開發EV1電動汽車。到2008年左右，電動汽車開始成為各大汽車公司的熱門話題，電動汽車產品開始占據主要國際車展的舞臺中心。

當時，所有樂觀的估計都是基于這樣的假設，即原油儲量越來越少，汽油價格越來越高，這將推動汽車電池技術的突破，成本將隨著銷量的擴大而迅速下降。然而，在過去的五年里，對汽油的悲觀情緒和對電池的樂觀情緒已經消退，電動汽車的概念也被擱置一邊。

在上海車展上，豪華轎車、個人車型和SUV的小型化成為主流。很少有傳統車企推出全新的電動汽車產品，豪華汽車品牌熱衷于在現有車型上組裝混合動力系統，而一直對純電動汽車持謹慎態度的豐田再次明確表示將繼續將混合動力系統擴展到大多數車型。2012年，豐田還將其電動汽車項目縮減至只有100輛小型電動汽車的規模。

到目前為止，電動汽車的失敗可以歸結為一個因素：其性能和駕駛體驗無法滿足消費者的日常需求。

2000年，當通用汽車公司停止生產電動汽車1時，一部名為《誰殺死了電動汽車1》的紀錄片誕生了。最后，這部電影得出了一個結論：強大的石油公司用金錢將EV1扼殺在搖籃中。現在看來，石油公司可能會遏制充電站等公共設施的建設，但最終用戶的體驗和市場起著決定性的作用。《時代》雜志曾將EV1列為自1990年以來最糟糕的50款汽車之一。

電動汽車的不同定義可能會將這個話題引入無休止的爭論中。通常，混合動力汽車被歸類為廣義電動汽車，汽車公司開發混合動力汽車可以被視為電動汽車改進過程的一部分。然而，混合動力仍然是內燃機的主要驅動方式。對于那些將電動汽車視為解決能源危機和環境問題的最終解決方案的人來說，混合動力不是這一解決方案的一部分。事實告訴我們，至少目前，純電動汽車駕駛技術仍然存在關鍵障礙。

2012年，最著名的電動汽車的銷量沒有達到公司年初設定的目標。2012年初，通用汽車計劃銷售4.5萬輛Volanda汽車，但只完成了一半。與此同時，由于市場低迷，沃蘭達工廠兩次關閉。2012年，日產聆風在全球共售出2.7萬輛汽車。日產汽車首席執行官何俊智表示，電動汽車的整體銷量令人失望。

卡洛斯·戈恩領導的雷諾-日產聯盟是純電動汽車的最大支持者。到目前為止，這兩家公司已經在全球銷售了7萬輛電動汽車，這使得到2016年銷售150萬輛純電動汽車的目標看起來像是一個笑話。

戈恩不愿承認日產的戰略是錯誤的。日產副總裁Andy Palmer在本次上海車展上接受采訪時仍強調，日產的戰略重點是純電動汽車，但日產已悄然改變戰略，宣布將在2017年前推出15款混合動力汽車。

戈恩告訴《華爾街日報》：“我們仍將大力推廣電動汽車，但我們是商人和實用主義者。”

人們普遍認為，中國將……

率先普及電動汽車，政府制定了到2020年電動汽車和插電式混合動力汽車數量達到500萬輛的崇高目標。但在2012年，中國僅售出不到1.3萬輛電動汽車。

曾憑借電動汽車光環獲得巴菲特投資的企業家王傳福，正在將公司的電動汽車業務從私人市場轉移到商業市場，主要向汽車租賃公司、出租車公司和政府部門銷售電動汽車和公交車。

電動汽車銷售低迷影響了汽車電池供應商和一些電動汽車公司的生存。A123系統是汽車鋰電池領域的重要供應商，于2012年被宣布破產，并被中國萬向集團收購。科達電動汽車公司由包括高盛銀行家和前美國財政部長在內的一群商業精英創立，2012年裁員15%，僅售出約100輛電動汽車。由前寶馬設計師Henrik Fisker創立的高性能電動汽車公司Fisker最近開始在中國尋找買家。

汽車市場咨詢公司LMC預測，到2020年，超過98%的汽車仍將使用某種形式的內燃機，包括少量混合動力和插電式混合動力汽車，僅使用汽油的新車比例與目前相比僅略有下降。

面對這些數據，汽車公司不需要太大的決心就可以做出改變。

在今年3月的年度媒體發布會上，奧迪董事會主席Rupert Stadler告訴《第一財經周刊》，奧迪在過去幾年中在新驅動技術方面積累了大量經驗，并研究了混合動力、純電動汽車和燃料電池技術。研究發現，充電式混合動力技術是最實用的選擇，駕駛員不必忍受任何里程限制。

這與通用汽車在開發Volanda時所考慮的完全相同。

Steader還表示：“汽車行業不會有革命，只有漸進的演變。”

“革命”一詞顯然適用于特斯拉、菲斯克和Better Place等初創新能源汽車公司。這些公司代表了硅谷精神對汽車行業的影響，他們有著全新的商業理念，從風險投資家那里籌集資金，希望利用最新技術來推動傳統行業的發展。

最成功的特斯拉剛剛發布了自2010年在納斯達克上市以來的首次盈利預測。在此之前，特斯拉在保持質量一致性和擴大產能方面遇到了問題。

這家公司最近出現在媒體上并不是因為盈利，而是因為其首席執行官兼主要投資者埃隆·馬斯克與《紐約時報》之間的爭吵。

《紐約時報》的作者約翰·布羅德寫了一篇題為《錨定在特斯拉的電動大道上》的報道，講述了他在美國東海岸駕駛特斯拉電動跑車的經歷。他在文章中批評說，這輛車的里程數根本沒有達到媒體宣傳的數字，最后他不得不叫拖車把它拖到充電站。

盡管馬斯克后來冒著侵犯隱私的惡名，援引背景數據證明《紐約時報》的報道有偏見，但后者承認這篇文章不夠嚴謹，但這并沒有改變特斯拉不是一輛合格的未來汽車的事實。消費者要么將特斯拉視為備用汽車，要么愿意忍受里程焦慮。“里程焦慮”這個詞是專門為電動汽車用戶使用的。

對電動汽車的懷疑很容易導致對未來和環境漠不關心等批評。相比之下，環保主義者夸大了我們面臨的麻煩或緊迫性。無論哪種方式，都不利于我們看清事實，找到切實可行的解決方案。

例如，我們通常認為石油將在未來幾十年內耗盡，但英國皇家國際事務研究所最近的一項研究表明，世界上已探明的石油儲量將至少持續52年，未探明的儲量肯定會增加。

理解這些不同的觀點并不意味著我們放棄努力，等待危機到來的那一天，只會給我們更多的時間來制定可行的時間表，做出理性的選擇。

另一個容易被忽視的問題是，汽車引發的問題并不是孤立存在的，也不僅僅是技術問題，而是需要系統地思考解決方案。當我們談論能源消耗時……

很少有人意識到交通堵塞和找停車位浪費了相當大比例的燃料。根據麻省理工學院媒體實驗室發布的一份報告，在嚴重擁堵的城市中，大約40%的汽油是在尋找停車位的過程中浪費的。當然，這也會帶來二氧化碳和污染顆粒物排放的增加，而這個問題在現階段不僅僅可以通過推廣電動汽車來解決。

1996年獲得諾貝爾獎的經濟學家William Vickrey說，當我們開車旅行時，我們會考慮時間、汽油和汽車折舊等方面的個人成本，但通常我們不會考慮給其他司機帶來的成本。因此，我們造成了道路的過度使用。司機通過污染、交通事故和交通堵塞對他人造成多大傷害？這些費用加起來每升0.61美元。

這種想法甚至會讓我們重新思考為什么汽車必須以五座為標準生產。我們經歷了從分子到原子，從家用電腦到個人移動設備的演變。既然大多數汽車大部分時間都由一個人使用，為什么汽車不能從滿足家庭出行需求發展到提高個人機動性？

回到純粹的技術問題，這種思維方式也很有幫助。在“銀彈”這一顛覆性且價格實惠的技術出現之前，多元化的嘗試對傳統汽車和電動汽車都有利。

以色列籍的Shai Agassi于2007年辭去了SAP充滿希望的工作，創立了Better Place。它本質上是一家銷售電池壽命的公司，將汽車和電池的所有權分離，以解決電動汽車的里程焦慮。具體而言，客戶購買電動汽車車身，并通過在夏季建立電池更換站為其提供充滿電的電池。

Better Place在以色列和丹麥取得了相對順利的進展，但在以發展電動公共交通為主或幅員遼闊的地區很難有所作為。這表明，不同地區的客觀環境、生活習慣和觀念也會導致各種技術在推廣中遇到不同的障礙。然而，當夏嘉希與TED觀眾分享他的想法時，他獨特的視角贏得了熱烈的掌聲。

傳統汽車公司已經將解決問題的視野擴展到了許多領域。豪華汽車品牌正在更多車型上組裝發動機啟停系統，這本質上是一種主要的混合動力技術，理論上可以節省8%的油耗。

PSA集團執行董事Philippe Varin告訴《中國經營周刊》，在電動汽車技術取得突破之前，升級現有的汽油和柴油汽車并采用混合動力是更好的解決方案。PSA正在開發空氣混合動力技術，該技術使用壓縮空氣動力系統來取代以前的電力系統，并利用壓縮空氣儲存和釋放的能量來驅動汽車。

到目前為止，最有效的方法是提高原始技術積累，例如提高內燃機的效率，減輕發動機和車身的重量，使用高效的變速箱和可再生的替代原材料。

內燃機的衰落不會像我們想象的那么快。僅渦輪增壓、可變氣門調節和發動機輕量化就有可能節省20%以上的燃油。密歇根大學交通研究所發現，過去五輛年輕汽車的油耗改善幾乎相當于汽車行業在過去80年中取得的進步。

法國零部件制造商Faurecia在上海車展上展示了為梅賽德斯-奔馳SL跑車和大眾高爾夫制造的天然纖維門板。它的優點是可再生和重量輕。福特還在生產汽車上使用大豆制成的座椅和蒲公英制成的汽車橡膠。這些材料已經應用于包括福克斯在內的許多國產車型。Faurecia的工作人員表示，使用替代材料是一個明顯的上升趨勢。

福特公司執行主席比爾·福特是汽車公司內部的環保主義者。1979年進入福特擔任產品規劃分析師后，比爾·福特意識到，如果汽車公司想發展，就必須吸引頂尖學生。當時，美國大學生熱衷于討論環境保護話題。“如果福特不能擁抱環保，那么很難吸收這些人才，公司也無法發展。”他告訴CBN周刊。

交通擁堵是他目前最擔心的問題。“即使電動汽車堵車，也會造成交通堵塞。福特是最早的合作伙伴之一……

打算在硅谷建立一個實驗室。未來會有很多關于環境保護、交通擁堵和安全的發明，這些發明可能確實來自汽車行業之外。這就是為什么我們將在硅谷建立一個技術中心。眾所周知，現在技術發展很快，所以我們不能局限于傳統的供應商，而是去其他地方尋找一些新的想法和發明。我們不能只沉迷于某項技術，換句話說，我們應該始終密切關注市場上的一些新興技術。”比爾·福特說。

現有技術的改進最終將達到極限，汽車最終將過渡到某種形式的電動驅動系統。北京交通大學的蔣久春教授在2012年底舉行的世界汽車工程大會上告訴《CBN周刊》，從油井到車輪的效率畢竟不如從煤到車輪。

在環境壓力和政府排放法規和燃油效率標準升級的推動下，傳統和初創汽車公司，無論專注于哪種技術路線，都會同意汽車電動化是大勢所趨。未知的是，這一趨勢需要多長時間才能成為現實，哪些公司將成為贏家。幾年前，人們對電動汽車將顛覆汽車行業的樂觀情緒已經消退。內燃機照常轟鳴，傳統汽車公司在效率和環境友好性方面仍有提升空間。

4月20日，上海國際車展在小雨中開幕。

首次亮相中國車展的底特律電氣帶來了其首款產品——輕型電動跑車SP01。這是一家成立于1907年的公司。當時，電動汽車可以與蒸汽發動機和內燃機平分。亨利·福特的妻子甚至買了一輛他們生產的電動汽車。然而，在那之后，汽油車占據了主導地位，該公司沉寂了70年。2008年重組后，開發出了世界上速度最快的電動跑車，從0加速到100公里每小時僅需3.7秒。

底特律電動汽車公司的回歸可以被視為汽車行業第二次電動化進程中的一個標志性時刻。這一熱潮可以追溯到20世紀90年代通用汽車公司開發EV1電動汽車。到2008年左右，電動汽車開始成為各大汽車公司的熱門話題，電動汽車產品開始占據主要國際車展的舞臺中心。

當時，所有樂觀的估計都是基于這樣的假設，即原油儲量越來越少，汽油價格越來越高，這將推動汽車電池技術的突破，成本將隨著銷量的擴大而迅速下降。然而，在過去的五年里，對汽油的悲觀情緒和對電池的樂觀情緒已經消退，電動汽車的概念也被擱置一邊。

在上海車展上，豪華轎車、個人車型和SUV的小型化成為主流。很少有傳統車企推出全新的電動汽車產品，豪華汽車品牌熱衷于在現有車型上組裝混合動力系統，而一直對純電動汽車持謹慎態度的豐田再次明確表示將繼續將混合動力系統擴展到大多數車型。2012年，豐田還將其電動汽車項目縮減至只有100輛小型電動汽車的規模。

到目前為止，電動汽車的失敗可以歸結為一個因素：其性能和駕駛體驗無法滿足消費者的日常需求。

2000年，當通用汽車公司停止生產電動汽車1時，一部名為《誰殺死了電動汽車1》的紀錄片誕生了。最后，這部電影得出了一個結論：強大的石油公司用金錢將EV1扼殺在搖籃中。現在看來，石油公司可能會遏制充電站等公共設施的建設，但最終用戶的體驗和市場起著決定性的作用。《時代》雜志曾將EV1列為自1990年以來最糟糕的50款汽車之一。

電動汽車的不同定義可能會將這個話題引入無休止的爭論中。通常，混合動力汽車被歸類為廣義電動汽車，汽車公司開發混合動力汽車可以被視為電動汽車改進過程的一部分。然而，混合動力仍然是內燃機的主要驅動方式。對于那些將電動汽車視為解決能源危機和環境問題的終極解決方案的人來說，hybri……

權力不是這個解決方案的一部分。事實告訴我們，至少目前，純電動汽車駕駛技術仍然存在關鍵障礙。

2012年，最著名的電動汽車的銷量沒有達到公司年初設定的目標。2012年初，通用汽車計劃銷售4.5萬輛Volanda汽車，但只完成了一半。與此同時，由于市場低迷，沃蘭達工廠兩次關閉。2012年，日產聆風在全球共售出2.7萬輛汽車。日產汽車首席執行官何俊智表示，電動汽車的整體銷量令人失望。

卡洛斯·戈恩領導的雷諾-日產聯盟是純電動汽車的最大支持者。到目前為止，這兩家公司已經在全球銷售了7萬輛電動汽車，這使得到2016年銷售150萬輛純電動汽車的目標看起來像是一個笑話。

戈恩不愿承認日產的戰略是錯誤的。日產副總裁Andy Palmer在本次上海車展上接受采訪時仍強調，日產的戰略重點是純電動汽車，但日產已悄然改變戰略，宣布將在2017年前推出15款混合動力汽車。

戈恩告訴《華爾街日報》：“我們仍將大力推廣電動汽車，但我們是商人和實用主義者。”

人們普遍認為，中國將率先普及電動汽車，政府設定了一個崇高的目標，即到2020年電動汽車和插電式混合動力汽車的數量將達到500萬輛。但在2012年，中國僅售出不到1.3萬輛電動汽車。

曾憑借電動汽車光環獲得巴菲特投資的企業家王傳福，正在將公司的電動汽車業務從私人市場轉移到商業市場，主要向汽車租賃公司、出租車公司和政府部門銷售電動汽車和公交車。

電動汽車銷售低迷影響了汽車電池供應商和一些電動汽車公司的生存。A123系統是汽車鋰電池領域的重要供應商，于2012年被宣布破產，并被中國萬向集團收購。科達電動汽車公司由包括高盛銀行家和前美國財政部長在內的一群商業精英創立，2012年裁員15%，僅售出約100輛電動汽車。由前寶馬設計師Henrik Fisker創立的高性能電動汽車公司Fisker最近開始在中國尋找買家。

汽車市場咨詢公司LMC預測，到2020年，超過98%的汽車仍將使用某種形式的內燃機，包括少量混合動力和插電式混合動力汽車，僅使用汽油的新車比例與目前相比僅略有下降。

面對這些數據，汽車公司不需要太大的決心就可以做出改變。

在今年3月的年度媒體發布會上，奧迪董事會主席Rupert Stadler告訴《第一財經周刊》，奧迪在過去幾年中在新驅動技術方面積累了大量經驗，并研究了混合動力、純電動汽車和燃料電池技術。研究發現，充電式混合動力技術是最實用的選擇，駕駛員不必忍受任何里程限制。

這與通用汽車在開發Volanda時所考慮的完全相同。

Steader還表示：“汽車行業不會有革命，只有漸進的演變。”

“革命”一詞顯然適用于特斯拉、菲斯克和Better Place等初創新能源汽車公司。這些公司代表了硅谷精神對汽車行業的影響，他們有著全新的商業理念，從風險投資家那里籌集資金，希望利用最新技術來推動傳統行業的發展。

最成功的特斯拉剛剛發布了自2010年在納斯達克上市以來的首次盈利預測。在此之前，特斯拉在保持質量一致性和擴大產能方面遇到了問題。

這家公司最近出現在媒體上并不是因為盈利，而是因為其首席執行官兼主要投資者埃隆·馬斯克與《紐約時報》之間的爭吵。

《紐約時報》的作者約翰·布羅德寫了一篇題為《錨定在特斯拉的電動大道上》的報道，講述了他在美國東海岸駕駛特斯拉電動跑車的經歷。他在文章中批評說，這輛車的里程數根本沒有達到媒體宣傳的數字，最后他不得不叫拖車把它拖到充電站。

盡管馬斯克后來冒著入侵普里的惡名……

并援引背景數據證明《紐約時報》的報道有偏見，后者承認這篇文章不夠嚴謹，但這并沒有改變特斯拉不是一款合格的未來汽車的事實。消費者要么將特斯拉視為備用汽車，要么愿意忍受里程焦慮。“里程焦慮”這個詞是專門為電動汽車用戶使用的。

對電動汽車的懷疑很容易導致對未來和環境漠不關心等批評。相比之下，環保主義者夸大了我們面臨的麻煩或緊迫性。無論哪種方式，都不利于我們看清事實，找到切實可行的解決方案。

例如，我們通常認為石油將在未來幾十年內耗盡，但英國皇家國際事務研究所最近的一項研究表明，世界上已探明的石油儲量將至少持續52年，未探明的儲量肯定會增加。

理解這些不同的觀點并不意味著我們放棄努力，等待危機到來的那一天，只會給我們更多的時間來制定可行的時間表，做出理性的選擇。

另一個容易被忽視的問題是，汽車引發的問題并不是孤立存在的，也不僅僅是技術問題，而是需要系統地思考解決方案。當我們談論能源消耗時，很少有人意識到交通堵塞和尋找停車位浪費了相當大比例的燃料。根據麻省理工學院媒體實驗室發布的一份報告，在嚴重擁堵的城市中，大約40%的汽油是在尋找停車位的過程中浪費的。當然，這也會帶來二氧化碳和污染顆粒物排放的增加，而這個問題在現階段不僅僅可以通過推廣電動汽車來解決。

1996年獲得諾貝爾獎的經濟學家William Vickrey說，當我們開車旅行時，我們會考慮時間、汽油和汽車折舊等方面的個人成本，但通常我們不會考慮給其他司機帶來的成本。因此，我們造成了道路的過度使用。司機通過污染、交通事故和交通堵塞對他人造成多大傷害？這些費用加起來每升0.61美元。

這種想法甚至會讓我們重新思考為什么汽車必須以五座為標準生產。我們經歷了從分子到原子，從家用電腦到個人移動設備的演變。既然大多數汽車大部分時間都由一個人使用，為什么汽車不能從滿足家庭出行需求發展到提高個人機動性？

回到純粹的技術問題，這種思維方式也很有幫助。在“銀彈”這一顛覆性且價格實惠的技術出現之前，多元化的嘗試對傳統汽車和電動汽車都有利。

以色列籍的Shai Agassi于2007年辭去了SAP充滿希望的工作，創立了Better Place。它本質上是一家銷售電池壽命的公司，將汽車和電池的所有權分離，以解決電動汽車的里程焦慮。具體而言，客戶購買電動汽車車身，并通過在夏季建立電池更換站為其提供充滿電的電池。

Better Place在以色列和丹麥取得了相對順利的進展，但在以發展電動公共交通為主或幅員遼闊的地區很難有所作為。這表明，不同地區的客觀環境、生活習慣和觀念也會導致各種技術在推廣中遇到不同的障礙。然而，當夏嘉希與TED觀眾分享他的想法時，他獨特的視角贏得了熱烈的掌聲。

傳統汽車公司已經將解決問題的視野擴展到了許多領域。豪華汽車品牌正在更多車型上組裝發動機啟停系統，這本質上是一種主要的混合動力技術，理論上可以節省8%的油耗。

PSA集團執行董事Philippe Varin告訴《中國經營周刊》，在電動汽車技術取得突破之前，升級現有的汽油和柴油汽車并采用混合動力是更好的解決方案。PSA正在開發空氣混合動力技術，該技術使用壓縮空氣動力系統來取代以前的電力系統，并利用壓縮空氣儲存和釋放的能量來驅動汽車。

到目前為止，最有效的方法是提高原始技術積累，例如提高內燃機的效率，減輕發動機和車身的重量，使用高效的變速箱和可再生的替代原材料。

內燃機的衰落不會像我們想象的那么快。渦輪增壓、可變氣門調節和發動機輕量化……

具有節省燃料20%以上的潛力。密歇根大學交通研究所發現，過去五輛年輕汽車的油耗改善幾乎相當于汽車行業在過去80年中取得的進步。

法國零部件制造商Faurecia在上海車展上展示了為梅賽德斯-奔馳SL跑車和大眾高爾夫制造的天然纖維門板。它的優點是可再生和重量輕。福特還在生產汽車上使用大豆制成的座椅和蒲公英制成的汽車橡膠。這些材料已經應用于包括福克斯在內的許多國產車型。Faurecia的工作人員表示，使用替代材料是一個明顯的上升趨勢。

福特公司執行主席比爾·福特是汽車公司內部的環保主義者。1979年進入福特擔任產品規劃分析師后，比爾·福特意識到，如果汽車公司想發展，就必須吸引頂尖學生。當時，美國大學生熱衷于討論環境保護話題。“如果福特不能擁抱環保，那么很難吸收這些人才，公司也無法發展。”他告訴CBN周刊。

交通擁堵是他目前最擔心的問題。“即使電動汽車堵車，也會造成交通堵塞。福特是最早在硅谷建立實驗室的公司之一。未來會有許多關于環境保護、交通擁堵和安全的發明，這些發明可能確實來自汽車行業之外。這就是為什么我們將在硅谷建立一個技術中心。眾所周知，現在技術發展很快，所以我們不能局限于傳統的供應商，而是去其他地方尋找一些新的想法和發明。我們不能只沉迷于某項技術，換句話說，我們應該始終密切關注市場上的一些新興技術。”比爾·福特說。

現有技術的改進最終將達到極限，汽車最終將過渡到某種形式的電動驅動系統。北京交通大學的蔣久春教授在2012年底舉行的世界汽車工程大會上告訴《CBN周刊》，從油井到車輪的效率畢竟不如從煤到車輪。

在環境壓力和政府排放法規和燃油效率標準升級的推動下，傳統和初創汽車公司，無論專注于哪種技術路線，都會同意汽車電動化是大勢所趨。未知的是，這一趨勢需要多長時間才能成為現實，哪些公司將成為贏家。到2020年，所有汽車公司都會發現，如果他們不生產某種形式的電動汽車，他們將退出市場，因為他們無法滿足新的要求。

新一代電動汽車的作用很可能屬于燃料電池技術。最近燃料電池領域的突破縮小了其與鋰電池電動汽車在商業化潛力方面的差距。近日，多家汽車制造商宣布聯合研發燃料電池汽車。盡管豐田等一些公司沒有明確放棄后者，但他們的做法實際上宣布放棄純電動汽車。

通用汽車中國研究院院長John Du告訴第一財經記者，通用汽車自20世紀90年代以來一直在開發燃料電池汽車，迄今已投資25億美元。與過去相比，目前的燃料電池在技術上取得了巨大突破，循環次數和能量密度都達到了商業標準。通用燃料電池汽車的大規模測試也已經進行了多年。目前，每次加氫可以行駛近500公里，加氫只需3分鐘。

然而，燃料電池汽車正面臨挑戰。首先，催化劑的成本仍然很高。現在，催化劑的成本與20世紀90年代相比降低了50%，但尚未降至理想水平。第二個問題和純電動汽車一樣，是基礎設施不完善，需要建設大量的加氫站。

事實上，電動汽車和燃料電池汽車在基礎設施方面所面臨的困難與汽車普及之初所遇到的困難沒有什么不同，這可能不值得太擔心。因為一旦市場上出現續航里程和價格都可以接受的產品，并且有人愿意使用，基礎設施投資就會開始……

以驚人的速度劃船。智能手機與移動網絡和移動應用程序之間的發展過程也可以證明這一點。

從手機的普及可以看出，私人用戶的使用是一個轉折點，價格下降，基礎網絡增加。蔣久春說，“換一種方式思考這個問題。在西方普及高速公路花了四五十年的時間，普及航空花了大約三十年的時間。電動汽車也是如此。適應消費者的習慣和需求需要時間。”

這樣，在汽車行業找到最終解決方案之前，內燃機將伴隨我們很長一段時間，但環保主義者不必對此過于沮喪。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。到2020年，所有汽車公司都會發現，如果他們不生產某種形式的電動汽車，他們將退出市場，因為他們無法滿足新的要求。

新一代電動汽車的作用很可能屬于燃料電池技術。最近燃料電池領域的突破縮小了其與鋰電池電動汽車在商業化潛力方面的差距。近日，多家汽車制造商宣布聯合研發燃料電池汽車。盡管豐田等一些公司沒有明確放棄后者，但他們的做法實際上宣布放棄純電動汽車。

通用汽車中國研究院院長John Du告訴第一財經記者，通用汽車自20世紀90年代以來一直在開發燃料電池汽車，迄今已投資25億美元。與過去相比，目前的燃料電池在技術上取得了巨大突破，循環次數和能量密度都達到了商業標準。通用燃料電池汽車的大規模測試也已經進行了多年。目前，每次加氫可以行駛近500公里，加氫只需3分鐘。

然而，燃料電池汽車正面臨挑戰。首先，催化劑的成本仍然很高。現在，催化劑的成本與20世紀90年代相比降低了50%，但尚未降至理想水平。第二個問題和純電動汽車一樣，是基礎設施不完善，需要建設大量的加氫站。

事實上，電動汽車和燃料電池汽車在基礎設施方面所面臨的困難與汽車普及之初所遇到的困難沒有什么不同，這可能不值得太擔心。因為一旦具有可接受巡航范圍和價格的產品出現在市場上，并且有人愿意使用它們，基礎設施投資將開始以驚人的速度增長。智能手機與移動網絡和移動應用程序之間的發展過程也可以證明這一點。

從手機的普及可以看出，私人用戶的使用是一個轉折點，價格下降，基礎網絡增加。蔣久春說，“換一種方式思考這個問題。在西方普及高速公路花了四五十年的時間，普及航空花了大約三十年的時間。電動汽車也是如此。適應消費者的習慣和需求需要時間。”

這樣，在汽車行業找到最終解決方案之前，內燃機將伴隨我們很長一段時間，但環保主義者不必對此過于沮喪。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：福特日產豐田發現奧迪

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