銷量慘淡電動汽車發展3年走進死胡同

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在過去的三年里，只要稍微關注一下，你就會發現“新能源”和“電動汽車”頻繁出現在我們的視野中，帶有“金融危機”和“高房價”等熱詞。以內燃機為主要動力的傳統汽車領域正試圖做出巨大的改變。

在新能源汽車的發展路線上，中國繞過了日本車企倡導的混合動力汽車方向，直接選擇了發展電動汽車作為主要方向。并為相關企業提供財政支持，提供數萬輛汽車補貼。

然而，三年后，我們最初以發展電動汽車為主要方向建立的新能源路線似乎進入了死胡同。

購買電動汽車可以獲得數萬的補貼，但銷量仍然慘淡。

1.新能源規劃的目標非常雄心勃勃。計劃2012年實現新能源汽車產銷50萬輛。

2009年3月20日，國務院辦公廳公布了《汽車產業調整和振興規劃》，提出未來三年，“將形成純電動、插電式混合動力、普通混合動力等50萬輛新能源汽車的生產能力，新能源汽車銷量將占乘用車總銷量的5%左右”。

根據這一要求，到2011年，這一數字將比2008年全球最大的新能源汽車市場美國的銷量多出近20萬輛。乍一看，這種消息聽起來很鼓舞人心，但夢想真的像想象中的那樣觸手可及嗎？這一波從政府、研究機構到汽車企業對新能源的熱情，是一場充滿理想泡沫的綠色大躍進，還是一場真正腳踏實地的工業革命？

2.現實是黯淡的。截至2011年7月，私人購買的車輛只有1000多輛。

然而，三年后，我們可以通過一些數據模糊地得到答案。

據工業和信息化部統計，在政府高補貼（純電動汽車最高補貼6萬元，深圳最高補貼12萬元）下，截至2011年7月，25個試點城市的新能源汽車總量僅為1萬多輛，私人購買的僅為1000多輛，其中大部分被企業消化。

3.在巨額補貼下，2011年國產純電動汽車僅售出5579輛。

據中國汽車工業協會統計，2011年中國純電動汽車銷量僅為5579輛，今年上半年僅為3444輛。今年上半年，插電式混合動力汽車在中國的銷量甚至只有81輛。

這一銷售現實是在2010年提出的。“預計到2015年，中國新能源汽車的數量將增長到100萬輛以上；到2020年，中國的新能源汽車市場將達到1000萬輛。”宏遠的規劃非常不同，簡直是瘋了。

電動汽車行業的門檻很低，但很難做好！

到目前為止，有三個瓶頸尚未被打破。

1.同樣的起跑線“被愚弄了20年”

早在20世紀80年代，科技部門就決定將電動汽車作為汽車新能源技術的主要方向。原因是：傳統的汽車技術比歐洲和美國晚了幾十年；

全世界的電動汽車都沒有大的突破。中國現在與歐洲和美國站在“同一條起跑線上”，完全有可能趕上。這是當今中國流行的電動汽車“彎道超車”和“越級”理論的基礎。

然而，今天，根據2012年《中國汽車工業藍皮書》，以純電動和混合動力商用車為代表的中國新能源汽車在產銷規模上已落后于美國和日本，自主品牌占據市場主流地位，電動汽車關鍵零部件的開發相對滯后。

2.到目前為止，電動汽車的三大瓶頸很難突破。

電動汽車是一個進入門檻較低的行業。一個電池和四個輪子可以組裝成一輛簡單的電動汽車。專家一致認為，電動汽車要想成功進入市場，必須解決三個問題：續航里程長、電池小而安全、消費者可接受的價格和充電方便。到目前為止，除了價格可以通過政府補貼解決外，其他問題仍然難以解決。

3.電池的儲存極限是一個很快的結。

100多年來，電動汽車的興衰一直困擾著人們，只有一個問題——電池儲能水平的提高。電池是在單位體積的化學物質中儲存一定量的能量，而人類在這一領域的進展相當緩慢。你還記得：10年前，你的手機電池待機了多久？兩到三天。。豐田自2005年以來一直在中國生產高壓汽車，但為了保護其關鍵技術，所有基本產品都從日本進口，而中國的生產基地一直只承擔組裝業務。

然而，據相關人士透露，當副局長陳建國向豐田公司開火時，豐田公司已經在內部做出了決定：將高壓技術轉移到中國，或者開始真正的高壓生產。目前，不僅豐田，本田也決定將高壓技術轉移到中國。本田不僅將把高壓技術轉讓給合資伙伴東風汽車，還將把它提供給其他中國汽車制造商。

3、政策補貼開始松動，廣州率先對混合動力汽車補貼1萬元。

7月31日，廣州市公布了汽車限牌政策細則，其中，對進入國家目錄的節油率超過20%的新能源汽車和混合動力汽車，除安排彩票數量占10%外，每輛車補貼1萬元。

廣州限牌政策為新能源汽車和普通混合動力汽車的推廣傳遞了積極信號。汽車行業普遍認為，在這一政策的推動下，混合動力汽車將率先進入廣州市場化的快車道，推動純電動汽車和插電式混合動力汽車的產業化。