全球電動汽車充換電網絡服務提供商Better Place的發展模式已經悄然改變。“計劃會根據不同情況而變化。在中國市場,我們采用了90%充電和10%換電的換電組合模式。Better Place中國區總監周江龍告訴筆者。
作為中國除兩大電網外最積極的外國電動汽車基礎設施建設推動者,Better Place曾推廣換電模式,并與中國南方電網簽署戰略合作協議。
將充電路徑確定為主要發展方向的《國家節能與新能源汽車產業發展規劃》(以下簡稱《規劃》)正式頒布后,充換電模式之爭以充電派的勝利告終。然而,以落敗的兩大電網為首的新能源汽車充換電基礎設施建設可能陷入僵局。
國家“863”節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛表示:“中國過去幾年的充換電基礎設施建設真的很尷尬。未來,我希望電網能清楚地了解情況,調整戰略。”此時,國家電網一直在縮減原計劃的充電換電站建設規模。
Better Place模式可能會為兩個完全對立的派別形成緩沖區,并為中國電動汽車充換電網絡的建設提供新的解決方案。
電荷交換比為9∶1。
Better Place曾經是中國市場的堅定力量改變者。2011年4月27日,Better Place與南方電網簽署了關于換電模式的戰略合作協議,其創始人夏家喜表示,“我們與南方電網的合作將為中國汽車制造商生產的可更換電池電動汽車打開進入當地市場和海外市場的大門。”
此時,南方電網也宣布,中國電動汽車未來的趨勢可能主要是更換電池。雙方將合作建立一個體驗中心和一個電池更換示范項目。這家位于廣州賽馬場的體驗中心于去年12月底正式開業。
在今年5月《規劃》正式頒布前后,Better Place已經感覺到中國的發展思路發生了變化,換電派在政策和規則上完全處于劣勢。Better Place承認,中國的規則與歐洲的規則有些不同,技術標準也有差異,因此有必要對規則進行調整和調整。
周江龍最近告訴筆者:“Better Place將在中國市場采用充換電的基礎設施建設模式。預計約90%將由充電樁充電,10%將由電力替代。”
在其看來,如果全部采用充電方式,將不是電動汽車發展的最佳解決方案。“我在以色列開的是純電動汽車,但如果全部充電,車主總是擔心旅途中電池會耗盡,可能不敢突然打開空調或剎車,這會影響駕駛體驗,但如果路邊有換電站的情況,就不用擔心了。”
在周看來,所有的充電模式都可以解決電動汽車小規模進入市場的問題,一旦形成規模,就必須采取充換電相結合的模式。目前,中國有一種觀點認為,純電動汽車只針對第二車主和有固定車位的人。
汽車制造商控制電池
充換電糾紛被認為是電池控制糾紛,電池組甚至超過整個純電動汽車成本的50%。如果電池屬于能源供應商,它將從電池中獲得利潤。
在過去的辯論中,換電方和充電方并沒有向對方讓步。為了獲得輿論支持,汽車制造商表示,一旦發生電池事故,很難界定責任,頻繁更換電池可能會影響電池性能。作為回應,中國南方電網和Better Place建立了快速交換……
e體驗中心。
進入中國后,Better Place制定了一個三步走的計劃:第一步是與汽車制造商合作制造可充電電動汽車,不僅提供給中國市場,還出口到Better Places參與的其他國家;第二步是與中國南方電網等能源供應商合作,涉足中國的電動汽車充換電網絡服務;
第三步是在中國建立一個生產充電和更換設備的制造基地。
然而,它的第一步很艱難,受到了制造商的冷遇。Better Place已經聯系了奇瑞等多家汽車制造商,但未能打破僵局。“這意味著汽車制造商開發可充電和可更換車型的投資更高。目前,新能源汽車的投資正在虧損。”王炳剛說。
Better Place必須調整計劃。據周江龍介紹,Better Place在中國未來的發展中將采用歐洲模式,其與制造商的關系也將采用其與雷諾的合作模式。“電池完全屬于汽車制造商。他們把包括電池在內的整車賣給我們,然后我們再賣給消費者。同時,他們管理電池。”之后,Better Place提供充電和換電服務,并根據里程收取服務費。
這種模式將徹底顛覆之前網絡服務提供商希望提供電池、汽車制造商提供車身的模式,這可能更有利于汽車制造商接受。
然而,前提是汽車制造商有技術支持,有充電和可交換兩種型號,但目前中國沒有這種型號。在換電模式下頻繁更換電池也需要制造商提供更高的技術支持。
復雜的博弈需要政府協調
盡管發展模式發生了變化,汽車制造商更容易接受,但Better Place與汽車制造商之間的關系并沒有完全扭轉。
周江龍承認,在過去,與制造商的一對一會談并不令人滿意。因為涉及到換電部分,最好的模式仍然是不同品牌的汽車有統一的電池標準,進行標準化的電池切換,這樣自行車的電池比例可以優化到1∶1.1,否則會配備更多的電池,成本也會增加。
Better Place最近與比亞迪取得了聯系,但比亞迪高管告訴筆者,比亞迪的新能源汽車沒有采取充電換電模式的計劃。
周江龍改變了策略,將主要注意力轉向了政府。近幾個月來,他頻繁與地方政府接觸,并結合地方政府發展新能源汽車產業的機會,期待政府引導這一模式的擴張。《規劃》正式頒布后,許多地方政府有了更強的發展意愿,開始考慮收費與置換相結合。”周說。
根據《方案》要求,試點城市要加大政府投入,積極吸引社會資金參與,根據當地電力供應和土地資源,建設慢充樁、公共快速充換電等設施。
Better Place希望當地政府認可的充換電相結合的模式能夠影響當地汽車制造商開發充換電結合的汽車。
此外,業內人士認為,目前我國充換電基礎設施建設主要依托兩大電網,如何協調電網改變原有模式仍需政府介入。
該計劃設定了具體的銷售目標。到2015年,中國純電動汽車和插電式混合動力汽車的累計產銷量將力爭達到50萬輛。如果以目前的模式進行充換電站的基礎設施建設,電網將過于強調自身需求,顯然無法實現其目標。一位汽車公司內部人士表示。
在王炳剛看來,在多黨復雜博弈中,政府是協調的關鍵。在新能源汽車產業發展的早期階段,特別是在基礎設施建設方面,政府應發揮強有力的行政作用。"
(編輯/李燕郊)全球電動汽車充換電網絡服務提供商Better Place的發展模式已經悄然改變。“計劃會根據不同情況而變化。在中國市場,我們采用了90%充電和10%換電的換電組合模式。Better Place中國區總監周江龍告訴筆者。
作為國外電動最積極的推動者……
除了兩大電網外,Better Place在中國的基礎設施建設中曾推廣電力交換模式,并與中國南方電網簽署了戰略合作協議。
將充電路徑確定為主要發展方向的《國家節能與新能源汽車產業發展規劃》(以下簡稱《規劃》)正式頒布后,充換電模式之爭以充電派的勝利告終。然而,以落敗的兩大電網為首的新能源汽車充換電基礎設施建設可能陷入僵局。
國家“863”節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛表示:“中國過去幾年的充換電基礎設施建設真的很尷尬。未來,我希望電網能清楚地了解情況,調整戰略。”此時,國家電網一直在縮減原計劃的充電換電站建設規模。
Better Place模式可能會為兩個完全對立的派別形成緩沖區,并為中國電動汽車充換電網絡的建設提供新的解決方案。
電荷交換比為9∶1。
Better Place曾經是中國市場的堅定力量改變者。2011年4月27日,Better Place與南方電網簽署了關于換電模式的戰略合作協議,其創始人夏家喜表示,“我們與南方電網的合作將為中國汽車制造商生產的可更換電池電動汽車打開進入當地市場和海外市場的大門。”
此時,南方電網也宣布,中國電動汽車未來的趨勢可能主要是更換電池。雙方將合作建立一個體驗中心和一個電池更換示范項目。這家位于廣州賽馬場的體驗中心于去年12月底正式開業。
在今年5月《規劃》正式頒布前后,Better Place已經感覺到中國的發展思路發生了變化,換電派在政策和規則上完全處于劣勢。Better Place承認,中國的規則與歐洲的規則有些不同,技術標準也有差異,因此有必要對規則進行調整和調整。
周江龍最近告訴筆者:“Better Place將在中國市場采用充換電的基礎設施建設模式。預計約90%將由充電樁充電,10%將由電力替代。”
在其看來,如果全部采用充電方式,將不是電動汽車發展的最佳解決方案。“我在以色列開的是純電動汽車,但如果全部充電,車主總是擔心旅途中電池會耗盡,可能不敢突然打開空調或剎車,這會影響駕駛體驗,但如果路邊有換電站的情況,就不用擔心了。”
在周看來,所有的充電模式都可以解決電動汽車小規模進入市場的問題,一旦形成規模,就必須采取充換電相結合的模式。目前,中國有一種觀點認為,純電動汽車只針對第二車主和有固定車位的人。
汽車制造商控制電池
充換電糾紛被認為是電池控制糾紛,電池組甚至超過整個純電動汽車成本的50%。如果電池屬于能源供應商,它將從電池中獲得利潤。
在過去的辯論中,換電方和充電方并沒有向對方讓步。為了獲得輿論支持,汽車制造商表示,一旦發生電池事故,很難界定責任,頻繁更換電池可能會影響電池性能。作為回應,中國南方電網和Better Place成立了快速交流體驗中心。
進入中國后,Better Place制定了一個三步走的計劃:第一步是與汽車制造商合作制造可充電電動汽車,不僅提供給中國市場,還出口到Better Places參與的其他國家;
第二步是與中國南方電網等能源供應商合作,涉足中國的電動汽車充換電網絡服務;第三步是在中國建立一個生產充電和更換設備的制造基地。
然而,它的第一步很艱難,受到了制造商的冷遇。Better Place已經聯系了奇瑞等多家汽車制造商,但未能打破僵局。“這意味著汽車制造商開發可充電和可更換車型的投資更高。目前,新能源汽車的投資正在虧損。”王炳剛說。
Better Place必須調整計劃。據周江龍介紹,Better Place在中國未來的發展中將采用歐洲模式,其與制造商的關系也將采用其與雷諾的合作模式。“電池完全屬于汽車制造商。他們把包括電池在內的整車賣給我們,然后我們再賣給消費者。同時,他們管理電池。”之后,Better Place提供充電和換電服務,并根據里程收取服務費。
這種模式將徹底顛覆之前網絡服務提供商希望提供電池、汽車制造商提供車身的模式,這可能更有利于汽車制造商接受。
然而,前提是汽車制造商有技術支持,有充電和可交換兩種型號,但目前中國沒有這種型號。在換電模式下頻繁更換電池也需要制造商提供更高的技術支持。
復雜的博弈需要政府協調
盡管發展模式發生了變化,汽車制造商更容易接受,但Better Place與汽車制造商之間的關系并沒有完全扭轉。
周江龍承認,在過去,與制造商的一對一會談并不令人滿意。因為涉及到換電部分,最好的模式仍然是不同品牌的汽車有統一的電池標準,進行標準化的電池切換,這樣自行車的電池比例可以優化到1∶1.1,否則會配備更多的電池,成本也會增加。
Better Place最近與比亞迪取得了聯系,但比亞迪高管告訴筆者,比亞迪的新能源汽車沒有采取充電換電模式的計劃。
周江龍改變了策略,將主要注意力轉向了政府。近幾個月來,他頻繁與地方政府接觸,并結合地方政府發展新能源汽車產業的機會,期待政府引導這一模式的擴張。《規劃》正式頒布后,許多地方政府有了更強的發展意愿,開始考慮收費與置換相結合。”周說。
根據《方案》要求,試點城市要加大政府投入,積極吸引社會資金參與,根據當地電力供應和土地資源,建設慢充樁、公共快速充換電等設施。
Better Place希望當地政府認可的充換電相結合的模式能夠影響當地汽車制造商開發充換電結合的汽車。
此外,業內人士認為,目前我國充換電基礎設施建設主要依托兩大電網,如何協調電網改變原有模式仍需政府介入。
該計劃設定了具體的銷售目標。到2015年,中國純電動汽車和插電式混合動力汽車的累計產銷量將力爭達到50萬輛。如果以目前的模式進行充換電站的基礎設施建設,電網將過于強調自身需求,顯然無法實現其目標。一位汽車公司內部人士表示。
在王炳剛看來,在多黨復雜博弈中,政府是協調的關鍵。在新能源汽車產業發展的早期階段,特別是在基礎設施建設方面,政府應發揮強有力的行政作用。"
(編輯/李燕郊)
LPG與LNG公交車之爭,在廣州已經有好一陣子了。竊以為LPG與LNG所燃燒材料都是礦物質體,嚴格來說都不是新能源。兩者使用起來都不會對我們廣州改用PM25測氣指標有所幫助。
1900/1/1 0:00:00業界期盼兩年之久的新能源汽車發展規劃終于在今年7月份出臺。
1900/1/1 0:00:00未來公交車將朝著油電混合動力和LNG液態天然氣兩種新能源車方向發展,為了加快黃標車的淘汰,昨日東莞市環保局組織150家客貨運企業負責人,進行環保知識培訓。
1900/1/1 0:00:00據外媒報道,繼2011年后半年插電式混合動力車遇冷后,英國混動車市場迎來小幅上揚。截至2012年6月30日,英國共售出814輛插電式混動車,略超上年同期銷量。
1900/1/1 0:00:00在過去的三年里,稍加留意你會發現,與”金融危機”、”高房價”等熱詞頻繁的出現在我們的視野中的還有”新能源”、”電動汽車”。以內燃機為主要動力的傳統汽車領域正在試圖進行著一場大變革。
1900/1/1 0:00:00在獲得國家質監總局頒發的生產許可證書后,7日,由北川衡德新能源電動車制造有限公司研發試生產的首批百輛”綿陽造”新能源電動車順利完成組裝,正式下線,即將正式進入市場。
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