深化合作 大連與德國不來梅共造新能源車

醞釀兩年的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》（以下簡稱《規劃》）近日正式發布。計劃很明確。中國純電動汽車是新能源汽車發展和汽車產業轉型的主要戰略方向。目前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，2015年產銷力爭達到50萬輛。

為什么計劃花了兩年時間？與以前相比，確定的技術路線是否進行了調整？中國節能新能源汽車的核心技術和產業化水平如何？50萬輛汽車的產銷和關鍵技術能否整體達到國際先進水平？有什么措施來保護它？工業和信息化部副部長蘇波對此進行了詳細解讀。

新能源汽車的“彎道超車”理論已經得到了徹底的反思。

“新能源汽車對傳統汽車的替代，可能是本世紀全球汽車產業發展的最后一個‘彎道’，也是中國整車及零部件企業‘彎道超車’的唯一機會……”

在網上搜索“新能源汽車”，類似的言論在2010年前后非常流行。然而，經過兩年多的實踐，業內對新能源汽車“彎道超車”的理論已經進行了徹底反思。

兩三年前，有一種觀點認為，中國在傳統內燃機汽車技術上無法趕上發達國家，可以利用新能源汽車的發展機遇，通過“彎道超車”實現跨越式發展。但事實證明，新能源汽車的發展離不開汽車行業技術、管理和品牌的長期積累。蘇波承認，目前的新能源汽車，尤其是乘用車產品，離大規模商業化應用的要求還很遠，主要表現在以下幾個方面：一是新能源汽車的開發主要以改裝為主，只是更換了現有車型上的動力系統，并不是真正的新能源車；二是動力電池、電機、電控等關鍵零部件性能仍有較大差距，系統集成能力不強；三是新能源汽車產業技術鏈尚未打通，關鍵材料、核心零部件、制造設備和測試設備基本依賴進口。

蘇波說，我們應該盡最大努力補課汽車的共性技術和基礎技術，以促進行業真正的可持續健康發展。

插電式混合動力已成為當前工業化的重點。

在規劃之初，根據相關行業主管部門的立場和已經出臺的政策，業內一直在猜測純電動汽車將是節能和新能源汽車的唯一技術路線。如今，這條技術路線雖然沒有發生質的變化，但已經將插電式混合動力汽車的產業化納入了當前的重點推廣方向。

蘇波表示，該規劃在描述節能和新能源汽車的發展方向方面更加全面和準確。除了明確純電動驅動是節能新能源汽車發展和汽車產業轉型的主要戰略方向外，還提出要重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車的產業化，推廣非插電式混合動力汽車和節能內燃機，提高汽車工業整體技術水平。

同時，規劃還細化了節能汽車和新能源汽車的發展目標。規劃提出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷力爭達到50萬輛；

到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的產能將達到200萬輛，累計產銷量將超過500萬輛。

關于汽車油耗目標，規劃提出，到2015年，當年生產的乘用車平均油耗將降至6.9升/100公里，節能型乘用車油耗將降至5.9升/100公里以下。到2020年，當年生產的乘用車平均油耗將降至5.0升/100公里，節能型乘用車油耗將降至4.5升/100公里以下。

通過“跳躍”可以實現50萬輛的產銷目標

據統計，截至2011年底，中國在25個城市的公共服務領域共推廣了16834輛節能和新能源汽車，占預期推廣的35%以上。其中，1537輛純電動公交車在公共服務領域推廣，2657輛純電動車用于郵政、物流和環衛，2325輛純電動和插電式混合動力汽車在私人采購領域推廣。規劃提出，到2015年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷力爭達到50萬輛。實現這一目標的可能性有多大？

蘇波認為，僅從目前的推廣速度來看，實現50萬輛的目標確實很困難，也很有挑戰性。但四部委組織專家進行了多次論證和討論，廣泛聽取了行業專家和國內主要汽車、電池電機企業的意見。據信，從國際角度來看，歐美、日本等發達國家提出了未來五到十年大規模發展新能源汽車的目標；從國內情況來看，各大企業將在2012-2013年推出純電動汽車和插電式混合動力汽車。另一方面，要有一定的生產和銷售規模，才能有效地促進動力電池、電機等零部件行業的發展。

蘇波指出，這一目標雖然相對較高，但對產業發展具有指導性、啟發性和挑戰性。我相信，通過社會各界的共同努力，這個目標是可以實現的。

據悉，為確保目標實現，《規劃》提出探索電池回收、租賃、充放電服務等新型商業運營模式；積極嘗試個人和公共停車位分散慢充等充電技術模式；積極探索充電設施市場化建設和運營模式，鼓勵社會資金進入充電設施建設領域；協調階梯電價和分時收費定價機制。《方案》還提出，中央財政將加大投入，繼續對節能汽車的購置和使用給予補貼；試點城市要安排專項配套資金，重點建設充電設施和電池回收系統。此外，我們應該加大對政府采購的支持力度；

加快研究建立以燃料消耗為基礎的汽車稅收政策體系。

[延伸閱讀]

推廣新能源汽車的難點在哪里？

杭州一位開純電動出租車的司機告訴筆者，如果客戶想去更遠的地方，我不敢拉，因為一次充電只能跑80公里，擔心沒電送不出去。我該怎么辦？我需要有人給這輛車換電池。這實際上分離了純電動汽車在新能源汽車中的使用。

華南理工大學汽車工程研究所教授蔣立標表示，最大的問題是充電系統尚未最終確定，相關各方競爭激烈，導致城市充電系統無法推出，影響了新能源汽車的推廣。無論是充電模式還是換電模式，商業模式還沒有分為男性和女性。

目前，新能源汽車行業的技術標準仍然空白，電噴系統和自動變速箱技術被外國企業壟斷，阻礙了產業發展。此外，許多發達國家都有新能源汽車的標準來規范市場和確保安全，但中國沒有相關標準。

由于科研投入巨大等原因，新能源汽車價格高于傳統汽車，財政補貼非常有限，難以推廣。以重慶為例。目前，新能源汽車有260多輛公務用車和25輛出租車，其中大部分是混合動力汽車。純電動汽車的推廣并不好，主要是因為價格高和充電問題。長安新能源汽車公司總經理、國家863專家組成員任勇表示，新能源汽車比傳統汽車貴4萬元，國家和地方補貼3.6萬元，但仍在虧損。

（編輯/李燕郊）醞釀兩年的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》（以下簡稱《規劃》）近日正式發布。計劃很明確。中國純電動汽車是新能源汽車發展和汽車產業轉型的主要戰略方向。目前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，2015年產銷力爭達到50萬輛。

為什么計劃花了兩年時間？與以前相比，確定的技術路線是否進行了調整？中國節能新能源汽車的核心技術和產業化水平如何？50萬輛汽車的產銷和關鍵技術能否整體達到國際先進水平？有什么措施來保護它？工業和信息化部副部長蘇波對此進行了詳細解讀。

新能源汽車的“彎道超車”理論已經得到了徹底的反思。

“新能源汽車對傳統汽車的替代，可能是本世紀全球汽車產業發展的最后一個‘彎道’，也是中國整車及零部件企業‘彎道超車’的唯一機會……”

在網上搜索“新能源汽車”，類似的言論在2010年前后非常流行。然而，經過兩年多的實踐，業內對新能源汽車“彎道超車”的理論已經進行了徹底反思。

兩三年前，有一種觀點認為，中國在傳統內燃機汽車技術上無法趕上發達國家，可以利用新能源汽車的發展機遇，通過“彎道超車”實現跨越式發展。但事實證明，新能源汽車的發展離不開汽車行業技術、管理和品牌的長期積累。蘇波承認，目前的新能源汽車，尤其是乘用車產品，離大規模商業化應用的要求還很遠，主要表現在以下幾個方面：一是新能源汽車的開發主要以改裝為主，只是更換了現有車型上的動力系統，并不是真正的新能源車；

二是動力電池、電機、電控等關鍵零部件性能仍有較大差距，系統集成能力不強；三是新能源汽車產業技術鏈尚未打通，關鍵材料、核心零部件、制造設備和測試設備基本依賴進口。

蘇波說，我們應該盡最大努力補課汽車的共性技術和基礎技術，以促進行業真正的可持續健康發展。

插電式混合動力已成為當前工業化的重點。

在規劃之初，根據相關行業主管部門的立場和已經出臺的政策，業內一直在猜測純電動汽車將是節能和新能源汽車的唯一技術路線。如今，這條技術路線雖然沒有發生質的變化，但已經將插電式混合動力汽車的產業化納入了當前的重點推廣方向。

蘇波表示，該規劃在描述節能和新能源汽車的發展方向方面更加全面和準確。除了明確純電動驅動是節能新能源汽車發展和汽車產業轉型的主要戰略方向外，還提出要重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車的產業化，推廣非插電式混合動力汽車和節能內燃機，提高汽車工業整體技術水平。

同時，規劃還細化了節能汽車和新能源汽車的發展目標。規劃提出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車的產能將達到200萬輛，累計產銷量將超過500萬輛。

關于汽車油耗目標，規劃提出，到2015年，當年生產的乘用車平均油耗將降至6.9升/100公里，節能型乘用車油耗將降至5.9升/100公里以下。到2020年，當年生產的乘用車平均油耗將降至5.0升/100公里，節能型乘用車油耗將降至4.5升/100公里以下。

通過“跳躍”可以實現50萬輛的產銷目標

據統計，截至2011年底，中國在25個城市的公共服務領域共推廣了16834輛節能和新能源汽車，占預期推廣的35%以上。其中，1537輛純電動公交車在公共服務領域推廣，2657輛純電動車用于郵政、物流和環衛，2325輛純電動和插電式混合動力汽車在私人采購領域推廣。規劃提出，到2015年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷力爭達到50萬輛。實現這一目標的可能性有多大？

蘇波認為，僅從目前的推廣速度來看，實現50萬輛的目標確實很困難，也很有挑戰性。但四部委組織專家進行了多次論證和討論，廣泛聽取了行業專家和國內主要汽車、電池電機企業的意見。據信，從國際角度來看，歐美、日本等發達國家提出了未來五到十年大規模發展新能源汽車的目標；從國內情況來看，各大企業將在2012-2013年推出純電動汽車和插電式混合動力汽車。另一方面，要有一定的生產和銷售規模，才能有效地促進動力電池、電機等零部件行業的發展。

蘇波指出，這一目標雖然相對較高，但對產業發展具有指導性、啟發性和挑戰性。我相信，通過社會各界的共同努力，這個目標是可以實現的。

據悉，為確保目標實現，《規劃》提出探索電池回收、租賃、充放電服務等新型商業運營模式；積極嘗試個人和公共停車位分散慢充等充電技術模式；

積極探索充電設施市場化建設和運營模式，鼓勵社會資金進入充電設施建設領域；協調階梯電價和分時收費定價機制。《方案》還提出，中央財政將加大投入，繼續對節能汽車的購置和使用給予補貼；試點城市要安排專項配套資金，重點建設充電設施和電池回收系統。此外，我們應該加大對政府采購的支持力度；加快研究建立以燃料消耗為基礎的汽車稅收政策體系。

[延伸閱讀]

推廣新能源汽車的難點在哪里？

杭州一位開純電動出租車的司機告訴筆者，如果客戶想去更遠的地方，我不敢拉，因為一次充電只能跑80公里，擔心沒電送不出去。我該怎么辦？我需要有人給這輛車換電池。這實際上分離了純電動汽車在新能源汽車中的使用。

華南理工大學汽車工程研究所教授蔣立標表示，最大的問題是充電系統尚未最終確定，相關各方競爭激烈，導致城市充電系統無法推出，影響了新能源汽車的推廣。無論是充電模式還是換電模式，商業模式還沒有分為男性和女性。

目前，新能源汽車行業的技術標準仍然空白，電噴系統和自動變速箱技術被外國企業壟斷，阻礙了產業發展。此外，許多發達國家都有新能源汽車的標準來規范市場和確保安全，但中國沒有相關標準。

由于科研投入巨大等原因，新能源汽車價格高于傳統汽車，財政補貼非常有限，難以推廣。以重慶為例。目前，新能源汽車有260多輛公務用車和25輛出租車，其中大部分是混合動力汽車。純電動汽車的推廣并不好，主要是因為價格高和充電問題。長安新能源汽車公司總經理、國家863專家組成員任勇表示，新能源汽車比傳統汽車貴4萬元，國家和地方補貼3.6萬元，但仍在虧損。

（編輯/李燕郊）

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