北京交通大學姜久春：困難很多 重要是堅持

細心的人會發現，近年來，北京交通大學電氣樓外豎起了兩個約一米高的樁，這是電動汽車的充電樁。校園里不時有寶馬、普萊斯和豐田等世界著名的汽車在行駛。今年下半年，北京交通大學將迎來100輛純電動汽車，用于區域配電網中電動汽車充電和光伏接入的微電網實驗。這是不到40歲的北京交通大學電氣工程學院院長蔣久春。

令人難忘的第一次參與科學研究。

“我們經常坐火車，住在車里，有時一節車廂里都是我們。蔣久春第一次參加科研的經歷讓他記憶猶新。

那是在20世紀90年代中期，北方交通大學的王希石教授主持了一項名為“列車超速防護系統”的國家重點科技項目。由于該項目規模較大，來自電子、電氣、機械等多個相關專業的博士生和碩士生參與了該項目，并做了一些具體的工作。剛剛完成碩士學位的蔣九春就是其中之一。“那段經歷對我來說非常重要。有30多人在一起做一個項目，每個人都培養了團結合作的精神。”蔣久春說。

蔣九春的父母是老師。和許多20世紀70年代后出生的人一樣，他的青少年時代主要是學習和參加大學入學考試。至于申請哪所大學和專業，他的父母自己安排。在到達北京交通大學（當時的北方交通大學）之前，蔣九春甚至不知道學校在北京。

由于成績優異，蔣久春大學畢業后被順利送入研究生院。很快，他意識到研究生學習和以前學習的區別。

蔣九春第一次參與科學研究。他所做的是運行記錄器，也就是說，記錄、收集和編譯數據。需要記錄列車運行中整個控制系統的數據，然后將其傳輸到計算機進行分析和處理。這是一份無聊但并不簡單的工作。當時的計算機與今天的計算機不一樣，更不用說通信了，數據傳輸也非常復雜。舉個最簡單的例子，在記錄了車上的數據后，他找不到足夠大的U盤來保存，所以他不得不想辦法保存并以各種方式發送出去。

蔣久春做了兩年的數據記錄工作。起初，一個兄弟帶了他好幾次。之后，他獨自跑了幾條線路，如京九線和邵武線。二十出頭的蔣久春訪問了阜陽、邵武、武夷山、鄭州和武漢。這對剛從大學畢業的蔣九春來說是非常新鮮的。從小學到大學，他學習了書本上的所有知識，在研究生院第一次接觸到了實用的東西。“實際上，就是把理論和實踐結合在書中。只有通過現場了解，我們才能真正了解科學研究的對象。”蔣久春說。

初次接觸電動汽車

上世紀90年代中期，蔣九春在廣東汕頭的國家電動汽車運營實驗示范區第一次看到了新能源汽車。當時，中國甚至沒有一輛自主生產的電動汽車，其中包括豐田、通用等世界知名品牌的10輛電動汽車。“我第一次接觸到一輛電動汽車。那輛車里有很多東西，我們在那里學習、觀看和觀看。”蔣久春說。

1996年，在蔣九春博士研究之初，導師周喜德承擔了國家“九五”科技攻關項目“電動汽車應急多通道充電站”。當時，正是在國家需求中越來越多地提到電動汽車和充電的層面上，充電站項目是第一個與充電相關的項目。

雖然國家開始關注電動汽車，但資金不多，條件有限，而且很難做到，很多事情都要自己做。“那時候，我在汕頭基本上每天晚上兩三點做，做了兩三個星期，直到做完一件事。因為學校沒有實驗條件……

ons，我不得不去現場做這件事，這與現在完全不同。”蔣九春回憶起當時的情況，情緒十分激動。

該項目涉及兩個方面，一個是電力電子設備本身，另一個是控制問題。在研發過程中，他們遇到了更具體的困難。他們設計了一個系統方案，只能找到有能力的相關工廠進行加工，與他們合作制造設備，然后將設備帶到另一個城市進行實車測試和試運行。不適合重新開始，他們反復往返于幾個城市之間，在這些城市里的努力是不言而喻的。

博士畢業后，蔣久春繼續擔任教師，并繼續從事充電和電池管理方面的研究，在這一領域一直處于領先地位。2002年，29歲的蔣久春被聘為副教授。兩年后，他成為北京交通大學最年輕的杰出教授。

助力北京奧運會

在2008年北京奧運會上，新能源汽車成為亮點之一。在奧運村建立了世界上最大的純電動汽車充電站。

毫無疑問，任何新交通工具的出現都會導致基礎設施問題。燃油車的普及可能花了幾十年的時間，加油站的建設使汽車發展得更快。新能源電動汽車技術成熟后，制約它的另一個關鍵因素是充電站的建設，這是一個很大的基礎設施建設問題。不用說，能源供應模式的改變并不是一件很簡單的事情。

而且，一輛車的充電與幾十輛車的不同，給一輛車充電幾乎沒有問題。然而，幾十輛汽車的充電站需要將充電器與站內設備連接起來，并建立一個網絡來監控充電站的所有信息。這才是真正的充電站。

2004年，蔣久春和他的合伙人張偉歌在北京西黃莊設計并完成了一個可容納20輛公交車的充電站，這是中國第一個充電站。奧運村的純電動汽車充電站幾乎完全復制了西黃莊的設計，系統進行了全面升級。2010年上海世博會的純電動汽車充電站也采用了蔣久春提出的監控系統、充電站設備和通信模式。廣州亞運會期間，蔣久春成為充電站設計的技術顧問，每周飛往廣州兩次。

讓電動汽車跑得更長。

與燃油車不同，電動汽車解決了充電問題，另一個關鍵問題是電池消耗。電池最初是鉛酸電池、鎳氫電池，然后是鋰電池。在最初的測試中，蔣久春等人發現，三個月后，電動汽車只能達到最初的70%里程。換句話說，一輛本可以行駛100公里的汽車，三個月后只能行駛70公里。然而，單個電池沒有問題。如何使串聯電池仍能發揮其應有的功能是他們的研究方向之一。

簡單地說，一輛電動汽車由數百個串聯的電池組成，為汽車提供動力。在完成應急充電項目后，蔣久春對電動汽車也有了清晰的認識，并明確表示自己的研究方向是電池管理。顧名思義，這是如何在確保電池壽命和安全的同時更有效地使用電池。

“電池管理研究最早在清華大學進行，現在中國有很多大學和研究院，但在產品應用方面，交通大學的技術占據主導地位。去年中國8000多輛新能源汽車中，約有一半采用了我們的電池管理技術。”蔣久春說。此外，他們還在電池管理研究方面申請了20多項專利。

目前，交通大學電池管理的主要競爭對手是一些外國公司。就電池管理而言，與日本、韓國、美國和歐洲基本處于同一水平。在許多汽車工廠的競爭中，我們并不比他們差。”蔣九春信心十足。

處理困難的方法是堅持不懈。

從1996年的研究到2008年北京奧運會充電站的正式實施，蔣久初……

與電動汽車打交道已有12年。對于沒有留學背景的蔣久春來說，依靠不懈的實踐努力，他可以走在國內電動汽車充電和電池管理研究的前沿。

去年，蔣九春的一個學生給他看了這篇論文。蔣久春問學生們論文中的數據是如何得出的。學生們說，之前的數據是通過做一點實驗獲得的，后面的數據是自己計算出來的。蔣九春讓他去看看會發生什么。結果和我最初想的不一樣。蔣久春說，很多時候，從細節中，我們可以發現一些新的東西。這種認真探索的精神是學生們現在最缺乏的。

蔣久春說，他能取得一些成績，離不開國家的政策支持。例如，他作為醫生所做的項目來自國家項目，否則他就不會走上這條路。事實上，1996年蔣九春研究充電站前后，正是國家開始開發新能源汽車的時候。從中國的國情來看，電動汽車可以在更大程度上解決能源短缺問題。

盡管國家在“九五”至“十二五”期間投入了大量科研資金，但發展電動汽車的戰略并非一蹴而就。“九五”和“十五”計劃決定發展電動汽車，然后逐漸明確。與此同時，它還經歷了混合動力的爭議，即純動力還是燃料電池；以及低速純電動和高速純電動之間的爭議等。

2000年，蔣九春面臨的一大困難是缺乏科學考試經費。“那時候我開始做電池管理，名氣不大，人們也不會來找我，所以科研項目很少。”蔣久春說。這種情況在2002年開始扭轉。

“困難重重，最大的問題是你是否堅持了下來。選擇正確的方向并堅持下去。”蔣久春告訴筆者。你怎么知道自己選對了嗎？蔣九春有自己的想法：“就像新能源汽車一樣，無論國家怎么想，政府怎么想，它畢竟代表著一個方向。這絕對不是問題，只是發展速度的問題。另一個問題是，你應該堅持下去，遇到挫折時不要放棄。我不同意一些研究人員的做法，他們找到一個項目并去做，不管是否它是否可持續。近年來，我只生產電動汽車，只與電池和充電站有關。不要做任何其他事情，如果我們發現了，我們也不會去做。”

考慮到我國配電網存在的問題，蔣久春現在正在做的是充電站微電網的研究和建設，并將上述100輛汽車用于這項研究。

盡管在電池管理方面可以與國際同行競爭，但蔣久春仍然理解自己的劣勢。在采訪中，他兩次表示自己是“一名工程師，而不是科學家”。蔣久春說，自己受專業限制，研究解決的“技術”問題較多，但對電池特性、特性等基礎問題知之甚少。對此，蔣久春希望更多來自不同學科的醫生能夠加入他的團隊進行研究。此外，“我現在也在彌補，買一些設備，雇一些人做這些測試。”蔣久春說，“不可能，你必須做，否則你會落后，所以我的醫生正在做基礎研究。”

學術名片：

蔣久春于1999年畢業于北方交通大學，獲得博士學位。2004年1月，他成為北京交通大學特聘教授。2011年5月，他出任北京交通大學電氣工程學院院長。

蔣久春從事電動汽車電池管理和充放電基礎設施的研究。開發了電池管理系統，在動力電池的集團化應用方面做出了開創性的工作，2011年占國內市場50%以上；

設計了北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會等國內大型充電站，基于各種電源（可再生能源和儲能）的北京乘用車，以及上海曹溪示范充電站。其創新成果為首都重大科研項目、節能減排、低碳環保、建設資源節約型、環境友好型社會做出了突出貢獻。在國內外期刊和學術會議上發表論文60余篇；

獲國家科技進步獎1項，省部級科技進步獎2項。

（編輯/李燕郊）細心的人會發現，近年來，北京交通大學電氣樓外豎起了兩個約一米高的樁，這是電動汽車的充電樁。校園里不時有寶馬、普萊斯和豐田等世界著名的汽車在行駛。今年下半年，北京交通大學將迎來100輛純電動汽車，用于區域配電網中電動汽車充電和光伏接入的微電網實驗。這是不到40歲的北京交通大學電氣工程學院院長蔣久春。

令人難忘的第一次參與科學研究。

“我們經常坐火車，住在車里，有時一節車廂里都是我們。蔣久春第一次參加科研的經歷讓他記憶猶新。

那是在20世紀90年代中期，北方交通大學的王希石教授主持了一項名為“列車超速防護系統”的國家重點科技項目。由于該項目規模較大，來自電子、電氣、機械等多個相關專業的博士生和碩士生參與了該項目，并做了一些具體的工作。剛剛完成碩士學位的蔣九春就是其中之一。“那段經歷對我來說非常重要。有30多人在一起做一個項目，每個人都培養了團結合作的精神。”蔣久春說。

蔣九春的父母是老師。和許多20世紀70年代后出生的人一樣，他的青少年時代主要是學習和參加大學入學考試。至于申請哪所大學和專業，他的父母自己安排。在到達北京交通大學（當時的北方交通大學）之前，蔣九春甚至不知道學校在北京。

由于成績優異，蔣久春大學畢業后被順利送入研究生院。很快，他意識到研究生學習和以前學習的區別。

蔣九春第一次參與科學研究。他所做的是運行記錄器，也就是說，記錄、收集和編譯數據。需要記錄列車運行中整個控制系統的數據，然后將其傳輸到計算機進行分析和處理。這是一份無聊但并不簡單的工作。當時的計算機與今天的計算機不一樣，更不用說通信了，數據傳輸也非常復雜。舉個最簡單的例子，在記錄了車上的數據后，他找不到足夠大的U盤來保存，所以他不得不想辦法保存并以各種方式發送出去。

蔣久春做了兩年的數據記錄工作。起初，一個兄弟帶了他好幾次。之后，他獨自跑了幾條線路，如京九線和邵武線。二十出頭的蔣久春訪問了阜陽、邵武、武夷山、鄭州和武漢。這對剛從大學畢業的蔣九春來說是非常新鮮的。從小學到大學，他學習了書本上的所有知識，在研究生院第一次接觸到了實用的東西。“實際上，就是把理論和實踐結合在書中。只有通過現場了解，我們才能真正了解科學研究的對象。”蔣久春說。

初次接觸電動汽車

上世紀90年代中期，蔣九春在廣東汕頭的國家電動汽車運營實驗示范區第一次看到了新能源汽車。當時，中國甚至沒有一輛自主生產的電動汽車，其中包括豐田、通用等世界知名品牌的10輛電動汽車。“我第一次接觸到一輛電動汽車。那輛車里有很多東西，我們在那里學習、觀看和觀看。”蔣久春說。

1996年，在蔣九春博士研究之初，導師周喜德承擔了國家“九五”科技攻關項目“電動汽車應急多通道充電站”。當時，正是在國家需求中越來越多地提到電動汽車和充電的層面上，充電站項目是第一個與充電相關的項目。

雖然國家開始關注電動汽車，但資金不多，條件有限，而且很難做到，很多事情都要自己做。“當時，我基本上是在兩點或……

在汕頭的兩三個星期里，每天晚上三點，直到我完成一件事。因為學校沒有實驗條件，我不得不去現場做，這與現在完全不同。”蔣九春回憶起當時的情況，情緒十分激動。

該項目涉及兩個方面，一個是電力電子設備本身，另一個是控制問題。在研發過程中，他們遇到了更具體的困難。他們設計了一個系統方案，只能找到有能力的相關工廠進行加工，與他們合作制造設備，然后將設備帶到另一個城市進行實車測試和試運行。不適合重新開始，他們反復往返于幾個城市之間，在這些城市里的努力是不言而喻的。

博士畢業后，蔣久春繼續擔任教師，并繼續從事充電和電池管理方面的研究，在這一領域一直處于領先地位。2002年，29歲的蔣久春被聘為副教授。兩年后，他成為北京交通大學最年輕的杰出教授。

助力北京奧運會

在2008年北京奧運會上，新能源汽車成為亮點之一。在奧運村建立了世界上最大的純電動汽車充電站。

毫無疑問，任何新交通工具的出現都會導致基礎設施問題。燃油車的普及可能花了幾十年的時間，加油站的建設使汽車發展得更快。新能源電動汽車技術成熟后，制約它的另一個關鍵因素是充電站的建設，這是一個很大的基礎設施建設問題。不用說，能源供應模式的改變并不是一件很簡單的事情。

而且，一輛車的充電與幾十輛車的不同，給一輛車充電幾乎沒有問題。然而，幾十輛汽車的充電站需要將充電器與站內設備連接起來，并建立一個網絡來監控充電站的所有信息。這才是真正的充電站。

2004年，蔣久春和他的合伙人張偉歌在北京西黃莊設計并完成了一個可容納20輛公交車的充電站，這是中國第一個充電站。奧運村的純電動汽車充電站幾乎完全復制了西黃莊的設計，系統進行了全面升級。2010年上海世博會的純電動汽車充電站也采用了蔣久春提出的監控系統、充電站設備和通信模式。廣州亞運會期間，蔣久春成為充電站設計的技術顧問，每周飛往廣州兩次。

讓電動汽車跑得更長。

與燃油車不同，電動汽車解決了充電問題，另一個關鍵問題是電池消耗。電池最初是鉛酸電池、鎳氫電池，然后是鋰電池。在最初的測試中，蔣久春等人發現，三個月后，電動汽車只能達到最初的70%里程。換句話說，一輛本可以行駛100公里的汽車，三個月后只能行駛70公里。然而，單個電池沒有問題。如何使串聯電池仍能發揮其應有的功能是他們的研究方向之一。

簡單地說，一輛電動汽車由數百個串聯的電池組成，為汽車提供動力。在完成應急充電項目后，蔣久春對電動汽車也有了清晰的認識，并明確表示自己的研究方向是電池管理。顧名思義，這是如何在確保電池壽命和安全的同時更有效地使用電池。

“電池管理研究最早在清華大學進行，現在中國有很多大學和研究院，但在產品應用方面，交通大學的技術占據主導地位。去年中國8000多輛新能源汽車中，約有一半采用了我們的電池管理技術。”蔣久春說。此外，他們還在電池管理研究方面申請了20多項專利。

目前，交通大學電池管理的主要競爭對手是一些外國公司。就電池管理而言，與日本、韓國、美國和歐洲基本處于同一水平。在許多汽車工廠的競爭中，我們并不比他們差。”蔣九春信心十足。

處理困難的方法……

堅持下去。

從1996年的研究到2008年北京奧運會充電站的正式啟用，蔣久春與電動汽車打了12年交道。對于沒有留學背景的蔣久春來說，依靠不懈的實踐努力，他可以走在國內電動汽車充電和電池管理研究的前沿。

去年，蔣九春的一個學生給他看了這篇論文。蔣久春問學生們論文中的數據是如何得出的。學生們說，之前的數據是通過做一點實驗獲得的，后面的數據是自己計算出來的。蔣九春讓他去看看會發生什么。結果和我最初想的不一樣。蔣久春說，很多時候，從細節中，我們可以發現一些新的東西。這種認真探索的精神是學生們現在最缺乏的。

蔣久春說，他能取得一些成績，離不開國家的政策支持。例如，他作為醫生所做的項目來自國家項目，否則他就不會走上這條路。事實上，1996年蔣九春研究充電站前后，正是國家開始開發新能源汽車的時候。從中國的國情來看，電動汽車可以在更大程度上解決能源短缺問題。

盡管國家在“九五”至“十二五”期間投入了大量科研資金，但發展電動汽車的戰略并非一蹴而就。“九五”和“十五”計劃決定發展電動汽車，然后逐漸明確。與此同時，它還經歷了混合動力的爭議，即純動力還是燃料電池；以及低速純電動和高速純電動之間的爭議等。

2000年，蔣九春面臨的一大困難是缺乏科學考試經費。“那時候我開始做電池管理，名氣不大，人們也不會來找我，所以科研項目很少。”蔣久春說。這種情況在2002年開始扭轉。

“困難重重，最大的問題是你是否堅持了下來。選擇正確的方向并堅持下去。”蔣久春告訴筆者。你怎么知道自己選對了嗎？蔣九春有自己的想法：“就像新能源汽車一樣，無論國家怎么想，政府怎么想，它畢竟代表著一個方向。這絕對不是問題，只是發展速度的問題。另一個問題是，你應該堅持下去，遇到挫折時不要放棄。我不同意一些研究人員的做法，他們找到一個項目并去做，不管是否它是否可持續。近年來，我只生產電動汽車，只與電池和充電站有關。不要做任何其他事情，如果我們發現了，我們也不會去做。”

考慮到我國配電網存在的問題，蔣久春現在正在做的是充電站微電網的研究和建設，并將上述100輛汽車用于這項研究。

盡管在電池管理方面可以與國際同行競爭，但蔣久春仍然理解自己的劣勢。在采訪中，他兩次表示自己是“一名工程師，而不是科學家”。蔣久春說，自己受專業限制，研究解決的“技術”問題較多，但對電池特性、特性等基礎問題知之甚少。對此，蔣久春希望更多來自不同學科的醫生能夠加入他的團隊進行研究。此外，“我現在也在彌補，買一些設備，雇一些人做這些測試。”蔣久春說，“不可能，你必須做，否則你會落后，所以我的醫生正在做基礎研究。”

學術名片：

蔣久春于1999年畢業于北方交通大學，獲得博士學位。2004年1月，他成為北京交通大學特聘教授。2011年5月，他出任北京交通大學電氣工程學院院長。

蔣久春從事電動汽車電池管理和充放電基礎設施的研究。開發了電池管理系統，在動力電池的集團化應用方面做出了開創性的工作，2011年占國內市場50%以上；

設計了北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會等國內大型充電站，基于各種電源（可再生能源和儲能）的北京乘用車，以及上海曹溪示范充電站。其創新成果為首都重大科研項目、節能減排、低碳環保、建設資源節約型、環境友好型社會做出了突出貢獻。在國內外期刊和學術會議上發表論文60余篇；獲國家科技進步獎1項，省部級科技進步獎2項。

（編輯/李燕郊）

標簽：北京世紀發現豐田寶馬

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