聚焦新能源車 混合動力普及或將快于預期

浮華散去，理性回歸，關于新能源汽車發展路徑的爭論終于塵埃落定。不久前，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》放棄了此前的電動汽車理論和激進的市場目標。更具創新性的是，混合動力汽車被列為2015年之前商業化的主要目標。在某種程度上，“規劃”為長期糾纏在技術和理論差異中的新能源汽車路線卸下了負擔，為混合動力汽車的大規模產業化按下了快捷鍵。

事實上，嗅覺靈敏的跨國汽車公司早就躍躍欲試，紛紛布局國內“混合”市場。不僅大多數汽車公司已經推出或即將推出混合動力汽車，領先的豐田公司承諾最早在去年將混合動力的核心部件，包括電機和電池，轉移到中國生產。

政策關懷和成本降低有望掃除混合動力之前的贊揚和失望的陰云，混合動力大規模市場化的氣候正在形成。

混合動力的大趨勢

此前，有觀點認為，中國新能源汽車應該跳過混合動力汽車，直接轉向純電動汽車，實現跨越式追趕。然而，從國內外電動汽車的發展來看，所謂的跨越式發展實際上是脫離了行業現實和現實條件的。

2009年，國務院公布的《汽車產業調整和振興規劃》提出，三年內形成純電動、插電式混合動力、普通混合動力等50萬輛新車的生產能力，新能源汽車銷量將占乘用車總銷量的5%左右。然而，根據中國汽車工業協會的統計，即使在2011年，汽車制造商的節能汽車和新能源汽車的產銷量也分別只有8368輛和8159輛，與三年前的規劃大相徑庭。

事實上，對于新能源汽車的未來方向，全球車企越來越一致，即實施更現實的混合動力。從奧迪、梅賽德斯-奔馳、PSA到寶馬、大眾、菲亞特，幾乎每家公司都有或正在推出混合動力汽車。這與五年前形成了鮮明對比，對混合動力不感興趣的歐洲制造商也接受了混合動力。

在某種程度上，這是政策推動的結果。根據歐盟將于2015年實施的碳排放法規，汽車每公里的碳排放量應在120克以下。在現實條件下，大排量汽車只有通過混合動力才能達到這一標準，歐洲汽車行業出現了混合動力熱。

就連走在行業前列的美國通用汽車，不久前也因技術和市場原因，被迫停產通用插電式增程車雪佛蘭Volt。

相比之下，豐田系列旗下的混合動力汽車總共售出了300多萬輛。去年，第三代普銳斯一經上市，就登上了日本汽車市場銷量排行榜的首位。據統計，豐田、通用等巨頭，其混合動力汽車占其新能源汽車的95%以上，純電動汽車的份額不到5%，這也提醒了國內新能源產業的發展。業內認為，從短期來看，純電動汽車僅適用于公交車、出租車等公共領域，混合動力汽車是商業市場和個人消費市場的主力軍。

在燃油經濟性和產品穩定性方面，混合動力汽車也不斷增強了公眾的信心。不久前，筆者駕駛豐田普銳斯行駛在北京最擁堵的二環上，百公里油耗僅4.1升，足以讓所有的混合動力懷疑論者信服。

中國汽車協會秘書長董揚曾表示，純電動汽車只能在小范圍的政府補貼和支持下使用。在石油和純電動汽車不太理想的情況下，混合動力汽車是電動汽車和節能汽車的主要車型。

為了在2020年達到乘用車燃油經濟性的國際水平，平均油耗應降低到5升/100千升以下……

s、 采用以混合動力為代表的主要汽車節能技術勢在必行。

工業化預期高潮

可以預見，隨著國產新能源汽車明確的發展路線和務實的目標，國產新能源車的發展將進入加速階段。根據“863計劃”節能與新能源汽車重大項目專家負責人高歐陽明的判斷，“中國新能源汽車目前正處于工業化發展的前夜，在從研發到真正工業化的過渡期，中國新能源車行業將迎來第一波工業化高潮。”

事實上，在一季度國內汽車市場持續萎縮的背景下，新能源汽車的銷量創造了一個小高潮。根據中國汽車協會的數據，一季度國內汽車制造商共銷售10202輛新能源汽車。盡管在汽車市場的整體銷售結構中仍然微不足道，但超過1萬輛的成績被認為是一個巨大的進步——過去三個月的銷量甚至超過了去年全年的銷量。

在經歷了多年的尷尬之后，新能源汽車終于達到了工業化和大眾化的門檻。盡管業界對新能源汽車發展方向的爭論仍在繼續，但各方之間的理解分歧越來越小也就不足為奇了。更重要的是，以豐田為首的跨國汽車公司將在中國新能源汽車市場的強烈預期面前妥協，并競相拿出真正的材料，加快在中國的本地化生產。

六個月前，豐田在江蘇常熟啟動中國研發中心項目后，那個仍在建設中的大型工地成為各方關注的焦點。它不僅是豐田迄今為止在全球投資最大的研發中心，總投資超過6億美元，更重要的是，眾所周知，這一總投資將達到6.89億美元，也是豐田汽車在全球最大的研發基地，其作用相當明確：就是盡最大努力推動豐田混合動力核心零部件在中國的國產化，降低成本，加快普及。

對于豐田來說，迄今為止400萬輛混合動力汽車的銷量足以表明混合動力的成熟。唯一的問題是，面對豐田絕對領先的混合動力技術，其他汽車公司還有機會嗎？事實上，這也是中國新能源汽車政策制定者最大的擔憂。一些業內人士甚至擔心，如果豐田的專利壁壘無法繞過，即使其他公司開發混合動力汽車，也相當于為豐田工作。

為了消除這種疑慮，豐田實際上正在做出妥協。落地常熟的豐田中國研究中心，實際上是豐田混合動力核心技術的本土化體現。豐田表示，只要國內企業需要，豐田愿意合作并分享其核心技術。豐田中國的員工告訴筆者，通過將最具前瞻性的技術轉移并投入中國，豐田堅定了加快新能源在中國本土化戰略的決心。

事實上，在豐田中國不久前發布的“云動”計劃中，混合動力部件的國產化、全新渦輪增壓動力總成的推廣以及合資公司擴大本地化零部件采購是豐田新階段在中國戰略的關鍵。以降低和推廣混合動力成本為核心，以本地化管理為保障，中國的競爭將進入一個全新的界面，具有“云涌”之意。豐田中國執行副總經理董長征表示：這是一個巨大的計劃，激動人心的時刻尚未到來。

（編輯/董海榮）浮華散去，理性回歸，關于新能源汽車發展路徑的爭論終于塵埃落定。不久前，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》放棄了此前的電動汽車理論和激進的市場目標。更具創新性的是，混合動力汽車被列為2015年之前商業化的主要目標。在某種程度上，“規劃”為糾纏在技術和理論差異中的新能源汽車路線消除了負擔……

長期以來，并為混合動力汽車的大規模工業化按下了快速鍵。

事實上，嗅覺靈敏的跨國汽車公司早就躍躍欲試，紛紛布局國內“混合”市場。不僅大多數汽車公司已經推出或即將推出混合動力汽車，領先的豐田公司承諾最早在去年將混合動力的核心部件，包括電機和電池，轉移到中國生產。

政策關懷和成本降低有望掃除混合動力之前的贊揚和失望的陰云，混合動力大規模市場化的氣候正在形成。

混合動力的大趨勢

此前，有觀點認為，中國新能源汽車應該跳過混合動力汽車，直接轉向純電動汽車，實現跨越式追趕。然而，從國內外電動汽車的發展來看，所謂的跨越式發展實際上是脫離了行業現實和現實條件的。

2009年，國務院公布的《汽車產業調整和振興規劃》提出，三年內形成純電動、插電式混合動力、普通混合動力等50萬輛新車的生產能力，新能源汽車銷量將占乘用車總銷量的5%左右。然而，根據中國汽車工業協會的統計，即使在2011年，汽車制造商的節能汽車和新能源汽車的產銷量也分別只有8368輛和8159輛，與三年前的規劃大相徑庭。

事實上，對于新能源汽車的未來方向，全球車企越來越一致，即實施更現實的混合動力。從奧迪、梅賽德斯-奔馳、PSA到寶馬、大眾、菲亞特，幾乎每家公司都有或正在推出混合動力汽車。這與五年前形成了鮮明對比，對混合動力不感興趣的歐洲制造商也接受了混合動力。

在某種程度上，這是政策推動的結果。根據歐盟將于2015年實施的碳排放法規，汽車每公里的碳排放量應在120克以下。在現實條件下，大排量汽車只有通過混合動力才能達到這一標準，歐洲汽車行業出現了混合動力熱。

就連走在行業前列的美國通用汽車，不久前也因技術和市場原因，被迫停產通用插電式增程車雪佛蘭Volt。

相比之下，豐田系列旗下的混合動力汽車總共售出了300多萬輛。去年，第三代普銳斯一經上市，就登上了日本汽車市場銷量排行榜的首位。據統計，豐田、通用等巨頭，其混合動力汽車占其新能源汽車的95%以上，純電動汽車的份額不到5%，這也提醒了國內新能源產業的發展。業內認為，從短期來看，純電動汽車僅適用于公交車、出租車等公共領域，混合動力汽車是商業市場和個人消費市場的主力軍。

在燃油經濟性和產品穩定性方面，混合動力汽車也不斷增強了公眾的信心。不久前，筆者駕駛豐田普銳斯行駛在北京最擁堵的二環上，百公里油耗僅4.1升，足以讓所有的混合動力懷疑論者信服。

中國汽車協會秘書長董揚曾表示，純電動汽車只能在小范圍的政府補貼和支持下使用。在石油和純電動汽車不太理想的情況下，混合動力汽車是電動汽車和節能汽車的主要車型。

為了在2020年達到乘用車燃油經濟性的國際水平，平均油耗應降至5升/100公里以下，采用以混合動力為代表的主要汽車節能技術勢在必行。

工業化預期高潮

可以預見，隨著國產新能源汽車明確的發展路線和務實的目標，國產新能源車的發展將進入加速階段。根據“863計劃”節能與新能源汽車重大項目專家負責人高歐陽明的判斷，“中國新能源汽車目前正處于工業化發展的前夜……

在從研發到真正工業化的過渡期，中國新能源汽車行業將迎來第一波工業化高潮。"

事實上，在一季度國內汽車市場持續萎縮的背景下，新能源汽車的銷量創造了一個小高潮。根據中國汽車協會的數據，一季度國內汽車制造商共銷售10202輛新能源汽車。盡管在汽車市場的整體銷售結構中仍然微不足道，但超過1萬輛的成績被認為是一個巨大的進步——過去三個月的銷量甚至超過了去年全年的銷量。

在經歷了多年的尷尬之后，新能源汽車終于達到了工業化和大眾化的門檻。盡管業界對新能源汽車發展方向的爭論仍在繼續，但各方之間的理解分歧越來越小也就不足為奇了。更重要的是，以豐田為首的跨國汽車公司將在中國新能源汽車市場的強烈預期面前妥協，并競相拿出真正的材料，加快在中國的本地化生產。

六個月前，豐田在江蘇常熟啟動中國研發中心項目后，那個仍在建設中的大型工地成為各方關注的焦點。它不僅是豐田迄今為止在全球投資最大的研發中心，總投資超過6億美元，更重要的是，眾所周知，這一總投資將達到6.89億美元，也是豐田汽車在全球最大的研發基地，其作用相當明確：就是盡最大努力推動豐田混合動力核心零部件在中國的國產化，降低成本，加快普及。

對于豐田來說，迄今為止400萬輛混合動力汽車的銷量足以表明混合動力的成熟。唯一的問題是，面對豐田絕對領先的混合動力技術，其他汽車公司還有機會嗎？事實上，這也是中國新能源汽車政策制定者最大的擔憂。一些業內人士甚至擔心，如果豐田的專利壁壘無法繞過，即使其他公司開發混合動力汽車，也相當于為豐田工作。

為了消除這種疑慮，豐田實際上正在做出妥協。落地常熟的豐田中國研究中心，實際上是豐田混合動力核心技術的本土化體現。豐田表示，只要國內企業需要，豐田愿意合作并分享其核心技術。豐田中國的員工告訴筆者，通過將最具前瞻性的技術轉移并投入中國，豐田堅定了加快新能源在中國本土化戰略的決心。

事實上，在豐田中國不久前發布的“云動”計劃中，混合動力部件的國產化、全新渦輪增壓動力總成的推廣以及合資公司擴大本地化零部件采購是豐田新階段在中國戰略的關鍵。以降低和推廣混合動力成本為核心，以本地化管理為保障，中國的競爭將進入一個全新的界面，具有“云涌”之意。豐田中國執行副總經理董長征表示：這是一個巨大的計劃，激動人心的時刻尚未到來。

（編輯/董海榮）

標簽：豐田大眾奧迪奔馳寶馬

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