政策利好助鋰電池大市場形成 牛市需理性

在霧霾中奔跑了八年之后，鋰電池行業有望迎來第一個“路標”。

4月18日，國務院討論通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規劃》），明確了汽車產業由純電驅動、普及插電式混合動力汽車、，并提出2015年純電動汽車和混合動力汽車累計產銷達到50萬輛，2020年突破500萬輛的目標。

《規劃》的頒布引起了研討會的高度關注。許多專家認為，此舉將推動汽車行業進入新一輪發展。此外，它將無形中為節能和新能源汽車的核心部件動力電池行業勾勒出一個巨大的市場輪廓。

巨大的市場原型

鋰電池在中國的主要應用仍然是在小型數字產品上。盡管動力電池不多，但工業規模正在迅速增長。根據賽迪咨詢的數據，2008年，全球鋰離子電池產量為27.8億塊，產業規模為71億美元。截至2011年，鋰離子電池產量已增至46.4億只，產業規模達到153億美元。根據賽迪咨詢《2012中國鋰離子電池產業研究》，中國是全球最大的鋰離子電池生產國和主要消費國，規模為397.4億元。強大的助推器“規劃”有望改變當前世界鋰電池行業格局。

碳酸鋰方面，有數據顯示，中國現有產能約3.3萬噸，其中電池級碳酸鋰產能僅占1/3。國內碳酸鋰供應量為1.2萬噸，市場需求量為1.9萬噸。目前，碳酸鋰有兩種來源：從鹽湖鹵水中提取的碳酸鋰和鋰礦。中國的鹽湖儲量豐富，開采難度大，含有大量鎂，難以提純。鹽湖主要分布在西藏和青海，其地理位置使其難以開采。SQM、Chemetall和FMC壟斷了全球鋰礦市場。中國幾乎沒有鋰礦。目前，主要的鋰礦是鋰輝石和鋰云母。鋰輝石是一種優質鋰礦，在中國四川儲量豐富。鋰云母在江西宜春有鋰云母礦，開采成本高。

碳酸鋰在中國主要通過鋰礦生產。贛鋒鋰業和天齊鋰業的大部分礦石都是從澳大利亞進口的。目前，與國外相比，國內技術相對落后。天齊鋰業在這方面取得了突破，可以生產電池級碳酸鋰。國內大多數企業只能生產工業級碳酸鋰。

下游河道布置

下游應用也是鋰電池行業發展的關鍵因素。目前，動力電池市場上有兩種聲音。“廷理學派”認為，盡管鋰電池的技術不是很成熟，但與燃料電池相比，它已經相對成熟。因此，在很長一段時間內，節能動力電池和新能源汽車的發展主流將是鋰電池；

“廢鋰派”批評鋰電池的安全系數低，成本高，難以快速工業化。

隨著《規劃》的頒布和隨后的實施，“挺力”和“廢力”之間的糾紛有望迅速結束。“50萬輛”的巨大目標為鋰電池行業帶來了巨大的發展機遇。根據賽迪顧問的信息，要實現新能源汽車累計產銷50萬輛以上，需要150億瓦時的能源動力電池模塊和30億瓦時動力電池。其中，除電池隔膜、六氟磷酸鋰等技術含量較高的核心部件外，其他行業將逐步進入全面競爭階段，鋰電池原材料行業競爭異常激烈。

企業如何在激烈的市場競爭中生存？提高市場競爭力需要大規模生產和下游應用。完整的產業鏈是鋰電池企業健康發展的關鍵比亞迪擁有自己的汽車，并與蘋果和許多手機制造商有長期合作。目前，國內許多企業不生產鋰電池的主要原因是缺乏下游市場。

由此可見，鋰電池相關產業的未來與新能源汽車的發展趨勢密切相關。此前新能源汽車的發展并不順利，企業在制造電池時必須考慮市場風險。《規劃》的頒布為動力電池創造了巨大的潛在市場。

此前，科技部提出在2012年達到100萬輛新能源汽車，但現在計劃在2015年提出50萬輛，同樣考慮到電池技術的要求尚未達到。2015年能否實現50萬輛節能新能源汽車的產銷，還有待市場檢驗。

進口依賴性

盡管已經出現了一個潛力巨大的市場，但目前國內鋰電池的核心材料依賴大量進口。有數據顯示，我國電池隔膜進口依存度超過80%，電解液核心材料六氟磷酸鋰進口依存度高達80%~90%。在四種核心材料中，只有電池的正極和負極具有較高的局部化比例。

高端技術難以突破，已成為我國鋰電池行業的尷尬局面。

一位不愿透露姓名的電池隔膜行業專家告訴筆者：中國的許多核心部件大多是進口的，而不僅僅是技術問題。首先，眾所周知，中國的制造業非常強大。為什么電池隔膜和電解液在產量和質量上都跟不上國外？

隔膜最重要的指標是孔的數量。中國目前的問題是洞的數量太多。如果制造100個電池，國外可能只有一個電池有缺陷，而中國可能多達10個，因此質量不會合格。

造成這個問題的原因是，在中國制造隔膜的企業投資很少，無法大規模生產。日本隔膜的高產量來自于相對穩定的大型標準化企業，而日本只有兩家這樣的企業。與日本的情況不同，中國從事隔膜制造的企業很多，而且大多是小企業。

日本是一個資源集中的大規模生產國，這不僅僅是一個技術問題。與日本相比，中國鋰電池行業的集中度較低。筆者了解到，日本新能源產業由10到20家大公司主導，而中國有數百家公司在做新能源，因此很難實現產業發展的規模化和標準化。

中國的電池行業需要擴大規模，但規模略有不同。ATL和比亞迪的電池都是大規模生產的，但ATL本身是主要的電池，專門生產一種。除了電池，比亞迪還有汽車和IT，專注于對產業鏈的控制。在國際上，目前有許多ATL車型。但無論是什么型號，最終由市場檢驗的是產品的質量。

賽迪咨詢公司鋰電池行業專家吳輝告訴記者……

“就電解液而言，目前中國有三家公司實際生產電解液，即天津金牛電力材料有限公司有限公司、江蘇九久久科技有限公司和聚氟乙烯（17.80,0.00,0.00%）有限公司是第一家實現工業化的公司，截至2011年年報發布時，該公司已賺得數百萬美元。這三家公司的產品已經可以在市場上看到了。"

電池隔膜產品已經受到國內企業的關注和青睞。由深圳市興源材料科技有限公司、佛山市福壽科技集團有限公司、有限公司、深圳市比亞迪鋰電池有限公司、有限公司和新鄉市綠色新能源材料有限公司合資成立的金匯高新光電材料有限公司已開始實現隔膜產業化，其產品正在逐步替代進口產品。

此外，已有三四十家公司宣布進軍電池隔膜領域，一些上市公司和生產其他材料的公司也有意進入該領域。

防止過熱

這些企業從其他行業進入了動力電池和動力電池材料行業。除了大量資金外，企業本身還需要投資于真正的技術。同時，它需要國家相關政策的大力支持。

2012年1月5日，工業和信息化部電子信息司電子技術處處長彭紅兵，在“2011全球新能源汽車大會”上表示：“企業在市場上更急功近利，深入的理論研究還沒有完全展開。其他包括關鍵材料、設備等層面，尤其是技術層面。現在，尤其是動力電池行業，大部分安全性和可靠性都沒有被參考。很多時候，檢測標準不同領域的ds并不相同。自行車、電動汽車、儲能和其他不同的應用都有自己的標準。測試機構沒有一個非常權威的機構來具體推動整個系統的建設。這些都是我們未來需要加強支持的領域。"

一位業內人士也表達了與筆者類似的觀點：目前，許多企業進入電池領域并不是為了做大行業，只是為了一些國家的補貼和優惠措施。

從表面上看，鋰電池還不成熟。嚴格來說，鋰電池沒有標準。什么是合格的？企業有不同的技術和生產方法，以及對鋰電池的理解。在這種背景下生產的電池質量參差不齊。這是一個行業標準的問題。如果有嚴格的標準，小規模、低質量的企業就無法參與進來。投資者對這個行業也缺乏了解，無法避免投資誤解。因此，當務之急是相關部門要暢通行業規范，制定嚴格的行業標準。

（編輯/董海榮）在霧霾中奔跑了八年之后，鋰電池行業有望迎來第一個“路標”。

4月18日，國務院討論通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規劃》），明確了汽車產業由純電驅動、普及插電式混合動力汽車、，并提出2015年純電動汽車和混合動力汽車累計產銷達到50萬輛，2020年突破500萬輛的目標。

《規劃》的頒布引起了研討會的高度關注。許多專家認為，此舉將推動汽車行業進入新一輪發展。此外，它將無形中為節能和新能源汽車的核心部件動力電池行業勾勒出一個巨大的市場輪廓。

巨大的市場原型

鋰電池在中國的主要應用仍然是在小型數字產品上。盡管動力電池不多，但工業規模正在迅速增長。根據賽迪咨詢的數據，2008年，全球鋰離子電池產量為27.8億塊，產業規模為71億美元。截至2011年，鋰離子電池產量已增至46.4億只，產業規模達到153億美元。根據賽迪咨詢2012年《中國鋰離子電池行業研究》，中國是世界上最大的產品……

er和鋰離子電池的主要消費者，規模為397.4億元。強大的助推器“規劃”有望改變當前世界鋰電池行業格局。

碳酸鋰方面，有數據顯示，中國現有產能約3.3萬噸，其中電池級碳酸鋰產能僅占1/3。國內碳酸鋰供應量為1.2萬噸，市場需求量為1.9萬噸。目前，碳酸鋰有兩種來源：從鹽湖鹵水中提取的碳酸鋰和鋰礦。中國的鹽湖儲量豐富，開采難度大，含有大量鎂，難以提純。鹽湖主要分布在西藏和青海，其地理位置使其難以開采。SQM、Chemetall和FMC壟斷了全球鋰礦市場。中國幾乎沒有鋰礦。目前，主要的鋰礦是鋰輝石和鋰云母。鋰輝石是一種優質鋰礦，在中國四川儲量豐富。鋰云母在江西宜春有鋰云母礦，開采成本高。

碳酸鋰在中國主要通過鋰礦生產。贛鋒鋰業和天齊鋰業的大部分礦石都是從澳大利亞進口的。目前，與國外相比，國內技術相對落后。天齊鋰業在這方面取得了突破，可以生產電池級碳酸鋰。國內大多數企業只能生產工業級碳酸鋰。

下游河道布置

下游應用也是鋰電池行業發展的關鍵因素。目前，動力電池市場上有兩種聲音。“廷理學派”認為，盡管鋰電池的技術不是很成熟，但與燃料電池相比，它已經相對成熟。因此，在很長一段時間內，節能動力電池和新能源汽車的發展主流將是鋰電池；

“廢鋰派”批評鋰電池的安全系數低，成本高，難以快速工業化。

隨著《規劃》的頒布和隨后的實施，“挺力”和“廢力”之間的糾紛有望迅速結束。“50萬輛”的巨大目標為鋰電池行業帶來了巨大的發展機遇。根據賽迪顧問的信息，要實現新能源汽車累計產銷50萬輛以上，需要150億瓦時的能源動力電池模塊和30億瓦時動力電池。其中，除電池隔膜、六氟磷酸鋰等技術含量較高的核心部件外，其他行業將逐步進入全面競爭階段，鋰電池原材料行業競爭異常激烈。

企業如何在激烈的市場競爭中生存？提高市場競爭力需要大規模生產和下游應用。完整的產業鏈是鋰電池企業健康發展的關鍵比亞迪擁有自己的汽車，并與蘋果和許多手機制造商有長期合作。目前，國內許多企業不生產鋰電池的主要原因是缺乏下游市場。

由此可見，鋰電池相關產業的未來與新能源汽車的發展趨勢密切相關。此前新能源汽車的發展并不順利，企業在制造電池時必須考慮市場風險。《規劃》的頒布為動力電池創造了巨大的潛在市場。

此前，科技部提出在2012年達到100萬輛新能源汽車，但現在計劃在2015年提出50萬輛，同樣考慮到電池技術的要求尚未達到。2015年能否實現50萬輛節能新能源汽車的產銷，還有待市場檢驗。

進口依賴性

盡管已經出現了一個潛力巨大的市場，但目前國內鋰電池的核心材料依賴大量進口。有數據顯示，我國電池隔膜進口依存度超過80%，電解液核心材料六氟磷酸鋰進口依存度高達80%~90%。在四種核心材料中，只有電池的正極和負極具有較高的局部化比例。

高端技術難以突破，已成為我國鋰電池行業的尷尬局面。

一位不愿透露姓名的電池隔膜行業專家告訴筆者：中國的許多核心部件大多是進口的，而不僅僅是技術問題。首先，眾所周知，中國的制造業非常強大。為什么電池隔膜和電解液在產量和質量上都跟不上國外？

隔膜最重要的指標是孔的數量。中國目前的問題是洞的數量太多。如果制造100個電池，國外可能只有一個電池有缺陷，而中國可能多達10個，因此質量不會合格。

造成這個問題的原因是，在中國制造隔膜的企業投資很少，無法大規模生產。日本隔膜的高產量來自于相對穩定的大型標準化企業，而日本只有兩家這樣的企業。與日本的情況不同，中國從事隔膜制造的企業很多，而且大多是小企業。

日本是一個資源集中的大規模生產國，這不僅僅是一個技術問題。與日本相比，中國鋰電池行業的集中度較低。筆者了解到，日本新能源產業由10到20家大公司主導，而中國有數百家公司在做新能源，因此很難實現產業發展的規模化和標準化。

中國的電池行業需要擴大規模，但規模略有不同。ATL和比亞迪的電池都是大規模生產的，但ATL本身是主要的電池，專門生產一種。除了電池，比亞迪還有汽車和IT，專注于對產業鏈的控制。在國際上，目前有許多ATL車型。但無論是什么型號，最終由市場檢驗的是產品的質量。

賽迪咨詢公司鋰電池行業專家吳輝告訴記者……

“就電解液而言，目前中國有三家公司實際生產電解液，即天津金牛電力材料有限公司有限公司、江蘇九久久科技有限公司和聚氟乙烯（17.80,0.00,0.00%）有限公司是第一家實現工業化的公司，截至2011年年報發布時，該公司已賺得數百萬美元。這三家公司的產品已經可以在市場上看到了。"

電池隔膜產品已經受到國內企業的關注和青睞。由深圳市興源材料科技有限公司、佛山市福壽科技集團有限公司、有限公司、深圳市比亞迪鋰電池有限公司、有限公司和新鄉市綠色新能源材料有限公司合資成立的金匯高新光電材料有限公司已開始實現隔膜產業化，其產品正在逐步替代進口產品。

此外，已有三四十家公司宣布進軍電池隔膜領域，一些上市公司和生產其他材料的公司也有意進入該領域。

防止過熱

這些企業從其他行業進入了動力電池和動力電池材料行業。除了大量資金外，企業本身還需要投資于真正的技術。同時，它需要國家相關政策的大力支持。

2012年1月5日，工業和信息化部電子信息司電子技術處處長彭紅兵，在“2011全球新能源汽車大會”上表示：“企業在市場上更急功近利，深入的理論研究還沒有完全展開。其他包括關鍵材料、設備等層面，尤其是技術層面。現在，尤其是動力電池行業，大部分安全性和可靠性都沒有被參考。很多時候，檢測標準不同領域的ds并不相同。自行車、電動汽車、儲能和其他不同的應用都有自己的標準。測試機構沒有一個非常權威的機構來具體推動整個系統的建設。這些都是我們未來需要加強支持的領域。"

一位業內人士也表達了與筆者類似的觀點：目前，許多企業進入電池領域并不是為了做大行業，只是為了一些國家的補貼和優惠措施。

從表面上看，鋰電池還不成熟。嚴格來說，鋰電池沒有標準。什么是合格的？企業有不同的技術和生產方法，以及對鋰電池的理解。在這種背景下生產的電池質量參差不齊。這是一個行業標準的問題。如果有嚴格的標準，小規模、低質量的企業就無法參與進來。投資者對這個行業也缺乏了解，無法避免投資誤解。因此，當務之急是相關部門要暢通行業規范，制定嚴格的行業標準。

（編輯/董海榮）

標簽：比亞迪

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