何侖：凱美瑞混動版能否突破心理價差？

三個月前，當新一代國產普銳斯低價上市時，我的第一反應是它損失了多少，我認為豐田會毫不猶豫地不惜一切代價開拓中國的混合動力汽車市場，普銳斯會成為先鋒。今天，凱美瑞混合動力版上市，售價25.89萬元，低得驚人，再次表明豐田對混合動力的渴望。但問題是，它會比普銳斯賣得更好嗎？

混合動力在中國已經普及多年，但由于許多原因，它不會火起來，其中之一就是價格。更高的價格使普通消費者望而卻步，這在世界各地都是一樣的。因此，考慮到混合動力優異的節能環保效果，政府階段性補貼或稅收優惠成為解決價格問題的辦法，混合動力終于火了。自1997年以來，累計銷量已超過400萬輛，但主要在日本和美國。在日本，混合動力普銳斯已經成為銷量最大的單一車型之一，混合動力甚至成為所有新一代凱美瑞車型的標配。

混合動力在國外的興起給人的印象是政府補貼不可或缺。看來，如果沒有足夠的補貼，購買混合動力將虧損。然而，中國的問題是，混合動力在沒有任何特殊待遇的情況下，只能像傳統動力“節能車”一樣享受低至3000元的補貼。原因很簡單：誰讓混合動力的領導者成為外國公司，更不用說日本公司了？

這就形成了一個死結：混合動力雖然好，但要想成為一種氣候，就必須有足夠的補貼，而在種族和國家問題上，將名聲視為比實際利益更重要的主管部門不可能提供這種補貼。要解決這一僵局，豐田只能依靠自己。唯一的辦法是虧本賺錢，做政府應該做的事，花錢培育混合市場，購買未來。

看看混合動力普銳斯和凱美瑞的定價，你可以看到豐田已經開始這樣做了。據悉，普銳斯計劃每年銷售3000輛，一汽豐田將虧損1億元。那么，凱美瑞計劃每年銷售6000輛汽車，它會損失多少？我從廣汽豐田得到的回答是“有點損失”。

不難理解，普銳斯是一款獨立車型，與其他車型共享的零部件很少，國產化率極低，零部件進口關稅成本高；

凱美瑞混動版基于銷量最大的國產豐田車型，國產化率達到60%，遠高于普銳斯，且成本相對較低。當然，重要動力電池系統仍需繳納高達20%的關稅，因為相關部門不將電池視為汽車零部件，因此不能按通常10%的稅率征稅。

但消費者不會因為你虧本賺錢就買它。要想讓消費者受到誘惑，就必須讓他們真正意識到混合動力的價值。

一年前，我試駕了上一代凱美瑞混合動力版。以當時93號汽油每升7.85元的價格計算，凱美瑞2.4必須行駛30萬公里才能節省8.7萬元，并彌補與2.4排量相同配置約8萬元的差價。現在，根據廣汽豐田的說法，混合動力版凱美瑞的價格僅比同排量汽油版凱美麗高3.5萬元。但是，以其每百公里5.3升的綜合油耗計算，如果一年行駛里程在3萬公里左右，每年可以節省約1萬元，因此可以在3-4年內彌補其與汽油版的差距，然后將獲得溢價享受。

事實上，你可以從另一個角度來看待凱美瑞混合動力版的價值。凱美瑞有兩款，一款搭載135千瓦2.5升排量發動機，另一款搭載151千瓦2.8升排量發動機。而且扭矩要高得多，其他配置基本相同。作為最強大的凱美瑞系列的旗艦車型，后者比前者貴3.5萬元，這并不過分，而且很自然。事實上，這個“2.8排量”由2.5排量的發動機、電機和ECVT無級變速系統組成，這就是凱美瑞混合動力版，但尾標并沒有像汽油版那樣標明排量。更重要的是，這款“2.8排量”的凱美瑞具有超低的油耗、更好的駕駛舒適性和更直接的油門響應，這是相當有價值的。

然而，中國的面子用戶特別關注汽車排量與車主身份之間的直接比例，而政府公務車采購的排量標準也強化了這種關系，盡管渦輪增壓和混合動力等新技術的應用打破了這種關系。在中國，如果條件允許，恐怕大多數人都會選擇前者，尤其是在中高級車上，是買一輛更有面子的大排量車，還是買一輛使用價值更高但低調的更環保的車。

寶馬、梅賽德斯-奔馳和雷克薩斯都熟悉這一中國特色，因此他們增加了增壓發動機和混合動力汽車尾部標簽上的發動機排量值。例如，配備3.0升機械增壓發動機的寶馬7系的尾標為740，配備3.5升發動機的梅賽德斯-奔馳S級混合動力車的尾標是400，配備1.8升發動機的雷克薩斯CT尾標是200。就連尾標最保守的奧迪，今年以來也在中國推出了新的尾標。

那么，豐田為什么不像雷克薩斯混合動力車型那樣，在普銳斯和凱美瑞混合動力車型的拖車上增加一個與其動力性能相當的“排量值”呢？廣汽豐田的一位日本高管說，我們只想與雷克薩斯有所不同。事實上，豐田不必與雷克薩斯競爭。雷克薩斯CT200混合動力每月銷量超過1000輛，值得豐田合資企業學習。

混合動力確實是一件好事。在沒有政府優惠政策的情況下，企業更需要在營銷上多思考，讓消費者了解和認可混合動力的價值，讓混合動力市場火熱起來。（新華汽車特約評論員何倫）

（編輯/董海榮）

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。三個月前，當新一代國產普銳斯低價上市時，我的第一反應是它損失了多少，我認為豐田會毫不猶豫地不惜一切代價開拓中國的混合動力汽車市場，普銳斯會成為先鋒。今天，凱美瑞混合動力版上市，售價25.89萬元，低得驚人，再次表明豐田為hybr而死的決心……

權力但問題是，它會比普銳斯賣得更好嗎？

混合動力在中國已經普及多年，但由于許多原因，它不會火起來，其中之一就是價格。更高的價格使普通消費者望而卻步，這在世界各地都是一樣的。因此，考慮到混合動力優異的節能環保效果，政府階段性補貼或稅收優惠成為解決價格問題的辦法，混合動力終于火了。自1997年以來，累計銷量已超過400萬輛，但主要在日本和美國。在日本，混合動力普銳斯已經成為銷量最大的單一車型之一，混合動力甚至成為所有新一代凱美瑞車型的標配。

混合動力在國外的興起給人的印象是政府補貼不可或缺。看來，如果沒有足夠的補貼，購買混合動力將虧損。然而，中國的問題是，混合動力在沒有任何特殊待遇的情況下，只能像傳統動力“節能車”一樣享受低至3000元的補貼。原因很簡單：誰讓混合動力的領導者成為外國公司，更不用說日本公司了？

這就形成了一個死結：混合動力雖然好，但要想成為一種氣候，就必須有足夠的補貼，而在種族和國家問題上，將名聲視為比實際利益更重要的主管部門不可能提供這種補貼。要解決這一僵局，豐田只能依靠自己。唯一的辦法是虧本賺錢，做政府應該做的事，花錢培育混合市場，購買未來。

看看混合動力普銳斯和凱美瑞的定價，你可以看到豐田已經開始這樣做了。據悉，普銳斯計劃每年銷售3000輛，一汽豐田將虧損1億元。那么，凱美瑞計劃每年銷售6000輛汽車，它會損失多少？我從廣汽豐田得到的回答是“有點損失”。

不難理解，普銳斯是一款獨立車型，與其他車型共享的零部件很少，國產化率極低，零部件進口關稅成本高；

凱美瑞混動版基于銷量最大的國產豐田車型，國產化率達到60%，遠高于普銳斯，且成本相對較低。當然，重要動力電池系統仍需繳納高達20%的關稅，因為相關部門不將電池視為汽車零部件，因此不能按通常10%的稅率征稅。

但消費者不會因為你虧本賺錢就買它。要想讓消費者受到誘惑，就必須讓他們真正意識到混合動力的價值。

一年前，我試駕了上一代凱美瑞混合動力版。以當時93號汽油每升7.85元的價格計算，凱美瑞2.4必須行駛30萬公里才能節省8.7萬元，并彌補與2.4排量相同配置約8萬元的差價。現在，根據廣汽豐田的說法，混合動力版凱美瑞的價格僅比同排量汽油版凱美麗高3.5萬元。但是，以其每百公里5.3升的綜合油耗計算，如果一年行駛里程在3萬公里左右，每年可以節省約1萬元，因此可以在3-4年內彌補其與汽油版的差距，然后將獲得溢價享受。

事實上，你可以從另一個角度來看待凱美瑞混合動力版的價值。凱美瑞有兩款，一款搭載135千瓦2.5升排量發動機，另一款搭載151千瓦2.8升排量發動機。而且扭矩要高得多，其他配置基本相同。作為最強大的凱美瑞系列的旗艦車型，后者比前者貴3.5萬元，這并不過分，而且很自然。事實上，這個“2.8排量”由2.5排量的發動機、電機和ECVT無級變速系統組成，這就是凱美瑞混合動力版，但尾標并沒有像汽油版那樣標明排量。更重要的是，這款“2.8排量”的凱美瑞具有超低的油耗、更好的駕駛舒適性和更直接的油門響應，這是相當有價值的。

然而，中國的面子用戶特別關注汽車排量與車主身份之間的直接比例，而政府公務車采購的排量標準也強化了這種關系，盡管渦輪增壓和混合動力等新技術的應用打破了這種關系。在中國，如果條件允許，恐怕大多數人都會選擇前者，尤其是在中高級車上，是買一輛更有面子的大排量車，還是買一輛使用價值更高但低調的更環保的車。

寶馬、梅賽德斯-奔馳和雷克薩斯都熟悉這一中國特色，因此他們增加了增壓發動機和混合動力汽車尾部標簽上的發動機排量值。例如，配備3.0升機械增壓發動機的寶馬7系的尾標為740，配備3.5升發動機的梅賽德斯-奔馳S級混合動力車的尾標是400，配備1.8升發動機的雷克薩斯CT尾標是200。就連尾標最保守的奧迪，今年以來也在中國推出了新的尾標。

那么，豐田為什么不像雷克薩斯混合動力車型那樣，在普銳斯和凱美瑞混合動力車型的拖車上增加一個與其動力性能相當的“排量值”呢？廣汽豐田的一位日本高管說，我們只想與雷克薩斯有所不同。事實上，豐田不必與雷克薩斯競爭。雷克薩斯CT200混合動力每月銷量超過1000輛，值得豐田合資企業學習。

混合動力確實是一件好事。在沒有政府優惠政策的情況下，企業更需要在營銷上多思考，讓消費者了解和認可混合動力的價值，讓混合動力市場火熱起來。（新華汽車特約評論員何倫）

（編輯/董海榮）

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：凱美瑞豐田雷克薩斯奔馳寶馬

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