反思路徑選擇 新能源汽車規劃上半年出臺

目前，人們普遍認為，新能源汽車的發展路線應該是混合動力、純電動，并最終過渡到燃料電池。近日，在第十二屆中國國際石油石化技術裝備展覽會上，工業和信息化部規劃司發展規劃司司長姚軍在接受媒體采訪時表示，目前，工業和信息化部制定的55個“十二五”產業規劃中，已有40多個已經出臺，其他突出規劃也將陸續出臺。其中，備受關注的新能源汽車計劃經過修訂后，預計將于今年上半年發布。

這也是主管部門在經歷了一年多的新能源汽車發展規劃“難產”后，首次給出明確的時間表和發展路徑。早在兩年前，新能源汽車就被列為重點新興戰略產業。為了配合“十二五”新能源戰略，各家汽車公司也紛紛公布了自己的新能源規劃和戰略。當時，人群充滿激情，電動汽車時代似乎指日可待。

然而，當市場遇冷時，電動汽車推廣過程中的各種困難逐漸凸顯，許多企業和專家開始反思最初的“大躍進”。在此背景下，新能源汽車的發展規劃也處于激烈爭論之中，推出時間更是一拖再拖。“節能與新能源汽車產業發展規劃在去年11月的國務院辦公會議上沒有通過，但經過幾輪修訂，提交審查的規劃內容更加完善和規范。中國汽車工業協會副秘書長葉盛基在接受筆者采訪時表示le規劃已提交國務院，預計將于今年出臺。

葉圣基表示，新能源汽車規劃遲遲未能出臺的原因有很多，其中發展路徑之爭是一個重要方面。目前，人們普遍認為，純電動汽車的發展不可能一步到位，包括插電式在內的混合動力是一個不可逾越的過程。中國社會科學院工業經濟研究所產業發展辦公室主任趙瑩表示，盡管插電式混合動力汽車將是未來發展的主流，但許多人也擔心，如果混合動力汽車得到大規模補貼，以豐田為首的跨國公司將成為最大的贏家。

如何彌補和補貼誰一直是一個進退兩難的問題。在2010年6月開始實施的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》中，明確純電動汽車和插電式電動汽車的補貼最高分別為6萬元和5萬元，但混合動力產品被列為“節能汽車”，僅給予3000元。

這項規定出臺后，許多致力于開發混合動力產品的公司感到“非常受傷”，而擁有混合動力技術話語權的豐田一再推遲第三代普銳斯的國內上市時間。可以肯定的是，從輕度混合動力向插電式混合動力過渡，實現純電動汽車的發展，是中國新能源汽車的必由之路。應照認為，這個過程需要10到15年的時間，新能源汽車逐漸成為汽車消費主流將是一個長期的過程。

國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛也認為，目前混合動力的產業化條件比較成熟；

純電動汽車是未來的發展方向，但鑒于技術差距，“十二五”規劃只是起步階段，“十三五”期間將有快速發展。因此，目前兩者應該齊頭并進。“十二五”以來，我國新能源汽車總體進入領先期，這有兩個特點：一是企業成為研發主體，二是上升到國家新興產業的戰略高度。然而，要真正完成導入期，還有很長的路要走。對于中國，包括政府和企業來說，我們決不能浮躁、急于求成。"

我相信汽油、柴油、甲醇和生物柴油將是我們一生中汽車的主要能源。相比之下，資深汽車評論員李安定則對純電動汽車的前景更加悲觀。他認為，電動汽車距離商業化的起點還很遠，甚至還沒有形成統一的測試和研發流程。因此，無論是傳統動力的改進還是混合動力的使用，政府部門和汽車公司都必須意識到節能減排是硬道理。“及時調整結構，迅速擴大市場，將為節能減排大局、做大做強新能源做出巨大貢獻。”

這些都可以看作是業內專家對過去幾年電動汽車大躍進的反思和總結。與此相對應的是，車企在新能源方面的規劃也進行了相應的調整。2010年，由于純電動汽車的呼聲最高，許多企業迫不及待地想立即推出純電動項目。經過兩年的反思和嘗試，包括長安和上汽在內的企業開始標配啟停裝置，并推廣弱混合技術。與此同時，插電式混合動力汽車的開發也被提上了議事日程。以榮威為例，插電式混合動力榮威550也將于今年推向市場。

作為汽車行業的重要戰略之一，自主品牌的發展將得到規劃的支持，在培育行業的過程中會出現幾家龍頭企業，這將起到示范作用，帶動整個行業的發展。葉圣基表示，隨著工信部和科技部今年分別發布《新材料產業“十二五”發展規劃》和《電動汽車技術發展“十二五”專項規劃》，行業對新能源汽車規劃的關注度大幅提升。車企負責人也紛紛表示，期待國家新能源汽車規劃盡快出臺，明確新能源汽車的發展路徑，為企業明確未來發展方向。

據介紹，在即將出臺的新能源汽車規劃中，近期目標仍然是到2015年實現50萬輛純電動汽車和100萬輛混合動力汽車。

（編輯/董海榮）目前，人們普遍認為，新能源汽車的發展路線應該是混合動力、純電動，最后過渡到燃料電池。近日，在第十二屆中國國際石油石化技術裝備展覽會上，工業和信息化部規劃司發展規劃司司長姚軍在接受媒體采訪時表示，目前，工業和信息化部制定的55個“十二五”產業規劃中，已有40多個已經出臺，其他突出規劃也將陸續出臺。其中，備受關注的新能源汽車計劃經過修訂后，預計將于今年上半年發布。

這也是主管部門在經歷了一年多的新能源汽車發展規劃“難產”后，首次給出明確的時間表和發展路徑。早在兩年前，新能源汽車就被列為重點新興戰略產業。為了配合“十二五”新能源戰略，各家汽車公司也紛紛公布了自己的新能源規劃和戰略。當時，人群充滿激情，似乎電動汽車的時代……

萊斯觸手可及。

然而，當市場遇冷時，電動汽車推廣過程中的各種困難逐漸凸顯，許多企業和專家開始反思最初的“大躍進”。在此背景下，新能源汽車的發展規劃也處于激烈爭論之中，推出時間更是一拖再拖。“節能與新能源汽車產業發展規劃在去年11月的國務院辦公會議上沒有通過，但經過幾輪修訂，提交審查的規劃內容更加完善和規范。中國汽車工業協會副秘書長葉盛基在接受筆者采訪時表示le規劃已提交國務院，預計將于今年出臺。

葉圣基表示，新能源汽車規劃遲遲未能出臺的原因有很多，其中發展路徑之爭是一個重要方面。目前，人們普遍認為，純電動汽車的發展不可能一步到位，包括插電式在內的混合動力是一個不可逾越的過程。中國社會科學院工業經濟研究所產業發展辦公室主任趙瑩表示，盡管插電式混合動力汽車將是未來發展的主流，但許多人也擔心，如果混合動力汽車得到大規模補貼，以豐田為首的跨國公司將成為最大的贏家。

如何彌補和補貼誰一直是一個進退兩難的問題。在2010年6月開始實施的《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》中，明確純電動汽車和插電式電動汽車的補貼最高分別為6萬元和5萬元，但混合動力產品被列為“節能汽車”，僅給予3000元。

這項規定出臺后，許多致力于開發混合動力產品的公司感到“非常受傷”，而擁有混合動力技術話語權的豐田一再推遲第三代普銳斯的國內上市時間。可以肯定的是，從輕度混合動力向插電式混合動力過渡，實現純電動汽車的發展，是中國新能源汽車的必由之路。應照認為，這個過程需要10到15年的時間，新能源汽車逐漸成為汽車消費主流將是一個長期的過程。

國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛也認為，目前混合動力的產業化條件比較成熟；

純電動汽車是未來的發展方向，但鑒于技術差距，“十二五”規劃只是起步階段，“十三五”期間將有快速發展。因此，目前兩者應該齊頭并進。“十二五”以來，我國新能源汽車總體進入領先期，這有兩個特點：一是企業成為研發主體，二是上升到國家新興產業的戰略高度。然而，要真正完成導入期，還有很長的路要走。對于中國，包括政府和企業來說，我們決不能浮躁、急于求成。"

我相信汽油、柴油、甲醇和生物柴油將是我們一生中汽車的主要能源。相比之下，資深汽車評論員李安定則對純電動汽車的前景更加悲觀。他認為，電動汽車距離商業化的起點還很遠，甚至還沒有形成統一的測試和研發流程。因此，無論是傳統動力的改進還是混合動力的使用，政府部門和汽車公司都必須意識到節能減排是硬道理。“及時調整結構，迅速擴大市場，將為節能減排大局、做大做強新能源做出巨大貢獻。”

這些都可以看作是業內專家對過去幾年電動汽車大躍進的反思和總結。與此相對應的是，車企在新能源方面的規劃也進行了相應的調整。2010年，由于純電動汽車的呼聲最高，許多企業迫不及待地想立即推出純電動項目。經過兩年的反思和嘗試，包括長安和上汽在內的企業開始標配啟停裝置，并推廣弱混合技術。與此同時，插電式混合動力汽車的開發也被提上了議事日程。以榮威為例，插電式混合動力榮威550也將于今年推向市場。

作為汽車行業的重要戰略之一，自主品牌的發展將得到規劃的支持，在培育行業的過程中會出現幾家龍頭企業，這將起到示范作用，帶動整個行業的發展。葉圣基表示，隨著工信部和科技部今年分別發布《新材料產業“十二五”發展規劃》和《電動汽車技術發展“十二五”專項規劃》，行業對新能源汽車規劃的關注度大幅提升。車企負責人也紛紛表示，期待國家新能源汽車規劃盡快出臺，明確新能源汽車的發展路徑，為企業明確未來發展方向。

據介紹，在即將出臺的新能源汽車規劃中，近期目標仍然是到2015年實現50萬輛純電動汽車和100萬輛混合動力汽車。

（編輯/董海榮）

標簽：豐田榮威長安

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