對于新能源汽車的未來發展，全球車企達成了兩個共識：第一，電動汽車必須是發展方向；其次，混合動力的障礙是無法避免的。因此，如何避開豐田的技術壁壘已經成為許多車企的方向。目前非常明顯的是，一條新能源汽車技術路線是基于弱混和中混，跳過豐田技術優勢明顯的強混階段，直接進入插電式混合動力階段，然后走向電動汽車時代。
在今年的博鰲亞洲論壇上，新能源汽車再次成為人們關注的焦點。令人失望的是，這個過時的話題并沒有什么新內容。
在上周的“2012中國國際節能與新能源汽車展覽會”上，多位車企負責人表示，“我期待國家新能源汽車規劃盡快出臺，可以讓企業明確未來的發展方向。今年3月以來，多個行業的‘十二五’規劃密集出臺，但新能源汽車的規劃遲遲沒有出臺，這將對行業產生負面影響。”
業內人士紛紛表示積極研發新能源汽車，但面對諸多困難，中國新能源汽車的核心價值是什么，如何走技術路線？
新能源技術路線引發爭議。
3月份飆升的油價或多或少觸動了人們敏感的神經。為此，許多專家、學者和汽車行業人士認為，應加快新能源技術的研發和營銷，同時國家應盡快出臺相關計劃。
眾所周知，業界普遍認為電動汽車是未來的發展方向，但如何進入這一領域仍存在分歧。
一方面，一些人認為傳統動力汽車仍然有很大的潛力。一些專家表示，普通汽油發動機的燃燒效率約為20%，其余部分轉化為廢氣。如果效率提高到一個更高的水平，節能減排的效果將更加顯著。
事實上，汽車行業已經達成共識，強調節能汽車和新能源汽車并行發展，而混合動力是這一過程中不可逾越的障礙。原因很簡單。混合動力本身包括電池技術的應用，然后它就可以自然地發展成電動汽車。
正如工信部規劃司發展規劃司司長姚軍所說，“對于新能源汽車的發展路線，大家普遍認為應該先走混合動力，再走純電動，最后過渡到燃料電池。”
因此，大眾、通用等歐美汽車巨頭最近紛紛加速推出混合動力汽車，以展示最新的科技成果。
但值得注意的是，除豐田外，各大汽車制造商都推出了中、弱混合動力的節能汽車，對強混合動力領域興趣不大。以大眾旗下的豪華品牌奧迪為例，其旗下的奧迪Q5和旗艦車型A8僅限于中混，包括本田在內的其他日本制造商的主要產品也僅限于中混合或弱混合。
一位國內車企高管告訴筆者，盡管中國對新能源有準備，但在強混合領域沒有優勢。
在“2012中國國際節能與新能源汽車”展覽會上，中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示，新能源汽車規劃已送交國務院。其中，將支持新能源汽車項目。由此可以看出，政府對中國新能源汽車的未來將由外資主導感到不高興。
“混在一起做王子”并不容易
目前，國際汽車行業已經形成共識，即電動汽車是未來的發展方向，混合動力是必然的，以及如何繞過豐田在強混領域的壟斷地位。
要避免豐田“混制王子”的壟斷局面，只有兩種方法：一是加大強混的研發力度，在技術上迎頭趕上；
其次，在豐田的旗幟下，我們將共同開發強大的混合技術。
事實上，中國在十多年前的“863”計劃中就開始了對混合動力的研究，但遺憾的是，強混合動力技術的研發以失敗告終。此外，豐田在這方面一直有嚴格的知識產權保護。因此，很難加大研發力度。另一方面，如果我們采取與豐田合作的方式，大多數業內人士認為這相當于為豐田做了一個“代工”。
一位國有車企負責人告訴筆者：“我們更傾向于直接從中弱混合動力汽車過渡到電動汽車（或插電式混合動力汽車），繞過混合動力汽車，不將混合動力汽車納入新能源汽車。”。工信部也認為，新能源汽車規劃的重點是插電式混合動力。
據了解，目前國內參與混合動力研究的企業已取得成果，引進的產品以中弱混合動力為主，便于未來直接向插電式混合動力汽車過渡。
豐田的混合動力汽車不會獲得國家新能源補貼，只能最大限度地納入節能汽車，享受3000元的國家獎勵。即使工信部支持混合動力，插電式汽車仍然是主流。（注：目前，中國的汽車補貼標準為：1.6升以下排量的乘用車和非插電式混合動力汽車3000元，符合國IV標準，符合《乘用車第三階段油耗限制》；插電式混動汽車補貼4000-50000元，標準根據動力b的能量確定電池組。對符合扶持條件的新能源汽車，補貼3000元/千瓦時，最高補貼5萬元；純電動汽車補貼6萬元。）
豐田的混合動力汽車將不會在中國獲得新能源補貼。如果豐田大規模補貼混合動力汽車，它將獲得大部分股份。中國社會科學院產業經濟研究所產業發展辦公室主任趙瑩也持類似觀點。
與此相一致的是，歐洲車企普遍達成了一項協議，即在強混合領域繞過豐田，尋求其他出路。目前，中國和歐美新能源汽車的發展路線已經明確，即在發展出弱混動后，將直接過渡到插電式混合動力汽車，跨越強混動階段。
有人認為，中國汽車企業只有成功過渡到插電式混合動力，才能獲得至少公平。
插電式混合動力暗流涌動
目前，跨國汽車公司非常關注中國汽車市場的麻煩，尤其是在插電式混合動力這個看不見的戰場上，國內外企業風起云涌，激戰已經開始。
奧迪技術研發總監Michael Dick透露，A6加長版插電式混合動力車將于2015年推出，這是專門為中國市場定制的，不會在其他市場推出。由此可見，大眾汽車集團已經開始對中國市場的變化做出回應。
與此同時，包括通用和福特在內的美國汽車公司也推出了插電式混合動力汽車。豐田注意到了這一趨勢，并利用其固有優勢對插電式混合動力進行了升級，并計劃將其引入中國。
此外，上汽榮威、比亞迪、長安汽車等國內自主車企已經開始了插電式混合動力的研究。例如，榮威550將推出一款插電式混合動力汽車。
那么，插電式混合動力汽車到底在“斗”什么呢？
專家認為，如果一家汽車公司率先降低成本，就意味著它可以在這場競爭中占據領先地位。麥肯錫公司早前的一份研究報告指出，在電動汽車領域，中國的自主企業與外國同行處于同一條起跑線上，憑借中國巨大的市場需求和低成本優勢，電動汽車的發展可能會贏得先機。
此外，一家車企的研發人員向筆者透露，目前的重點是電機和電子控制的研發，同時要努力提高電池的能量密度；
到2020年，動力電池系統的能量密度預計將達到200千瓦時/公斤以上，成本將降至1.5元/千瓦時以下。
值得一提的是，最近的新能源汽車規劃草案顯示，國家政策將偏向個人購車，超過一半的資金將用于補貼私家車，這不僅避免了政府的單方面傲慢，而且加速了新能源汽車的營銷，可以通過市場化有效降低汽車企業的成本。此前，主要針對公共服務的補貼政策并未涉及私人購車。如果這個草案能夠得到實施，就不能說這是一個巨大的進步。
（編輯/董海榮）
免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對文章中的陳述、意見和判斷持中立態度。本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請注明出處。對于新能源汽車的未來發展，全球車企達成了兩個共識：第一，電動汽車必須是發展方向；
其次，混合動力的障礙是無法避免的。因此，如何避開豐田的技術壁壘已經成為許多車企的方向。目前非常明顯的是，一條新能源汽車技術路線是基于弱混和中混，跳過豐田技術優勢明顯的強混階段，直接進入插電式混合動力階段，然后走向電動汽車時代。
在今年的博鰲亞洲論壇上，新能源汽車再次成為人們關注的焦點。令人失望的是，這個過時的話題并沒有什么新內容。
在上周的“2012中國國際節能與新能源汽車展覽會”上，多位車企負責人表示，“我期待國家新能源汽車規劃盡快出臺，可以讓企業明確未來的發展方向。今年3月以來，多個行業的‘十二五’規劃密集出臺，但新能源汽車的規劃遲遲沒有出臺，這將對行業產生負面影響。”
業內人士紛紛表示積極研發新能源汽車，但面對諸多困難，中國新能源汽車的核心價值是什么，如何走技術路線？
新能源技術路線引發爭議。
3月份飆升的油價或多或少觸動了人們敏感的神經。為此，許多專家、學者和汽車行業人士認為，應加快新能源技術的研發和營銷，同時國家應盡快出臺相關計劃。
眾所周知，業界普遍認為電動汽車是未來的發展方向，但如何進入這一領域仍存在分歧。
一方面，一些人認為傳統動力汽車仍然有很大的潛力。一些專家表示，普通汽油發動機的燃燒效率約為20%，其余部分轉化為廢氣。如果效率提高到一個更高的水平，節能減排的效果將更加顯著。
事實上，汽車行業已經達成共識，強調節能汽車和新能源汽車并行發展，而混合動力是這一過程中不可逾越的障礙。原因很簡單。混合動力本身包括電池技術的應用，然后它就可以自然地發展成電動汽車。
正如工信部規劃司發展規劃司司長姚軍所說，“對于新能源汽車的發展路線，大家普遍認為應該先走混合動力，再走純電動，最后過渡到燃料電池。”
因此，大眾、通用等歐美汽車巨頭最近紛紛加速推出混合動力汽車，以展示最新的科技成果。
但值得注意的是，除豐田外，各大汽車制造商都推出了中、弱混合動力的節能汽車，對強混合動力領域興趣不大。以大眾旗下的豪華品牌奧迪為例，其旗下的奧迪Q5和旗艦車型A8僅限于中混，包括本田在內的其他日本制造商的主要產品也僅限于中混合或弱混合。
一位國內車企高管告訴筆者，盡管中國對新能源有準備，但在強混合領域沒有優勢。
在“2012中國國際節能與新能源汽車”展覽會上，中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示，新能源汽車規劃已送交國務院。其中，將支持新能源汽車項目。由此可以看出，政府對中國新能源汽車的未來將由外資主導感到不高興。
“混在一起做王子”并不容易
目前，國際汽車行業已經形成共識，即電動汽車是未來的發展方向，混合動力是必然的，以及如何繞過豐田在強混領域的壟斷地位。
要避免豐田“混制王子”的壟斷局面，只有兩種方法：一是加大強混的研發力度，在技術上迎頭趕上；
其次，在豐田的旗幟下，我們將共同開發強大的混合技術。
事實上，中國在十多年前的“863”計劃中就開始了對混合動力的研究，但遺憾的是，強混合動力技術的研發以失敗告終。此外，豐田在這方面一直有嚴格的知識產權保護。因此，很難加大研發力度。另一方面，如果我們采取與豐田合作的方式，大多數業內人士認為這相當于為豐田做了一個“代工”。
一位國有車企負責人告訴筆者：“我們更傾向于直接從中弱混合動力汽車過渡到電動汽車（或插電式混合動力汽車），繞過混合動力汽車，不將混合動力汽車納入新能源汽車。”。工信部也認為，新能源汽車規劃的重點是插電式混合動力。
據了解，目前國內參與混合動力研究的企業已取得成果，引進的產品以中弱混合動力為主，便于未來直接向插電式混合動力汽車過渡。
豐田的混合動力汽車不會獲得國家新能源補貼，只能最大限度地納入節能汽車，享受3000元的國家獎勵。即使工信部支持混合動力，插電式汽車仍然是主流。（注：目前，中國的汽車補貼標準為：1.6升以下排量的乘用車和非插電式混合動力汽車3000元，符合國IV標準，符合《乘用車第三階段油耗限制》；插電式混動汽車補貼4000-50000元，標準根據動力b的能量確定電池組。對符合扶持條件的新能源汽車，補貼3000元/千瓦時，最高補貼5萬元；純電動汽車補貼6萬元。）
豐田的混合動力汽車將不會在中國獲得新能源補貼。如果豐田大規模補貼混合動力汽車，它將獲得大部分股份。中國社會科學院產業經濟研究所產業發展辦公室主任趙瑩也持類似觀點。
與此相一致的是，歐洲車企普遍達成了一項協議，即在強混合領域繞過豐田，尋求其他出路。目前，中國和歐美新能源汽車的發展路線已經明確，即在發展出弱混動后，將直接過渡到插電式混合動力汽車，跨越強混動階段。
有人認為，中國汽車企業只有成功過渡到插電式混合動力，才能獲得至少公平。
插電式混合動力暗流涌動
目前，跨國汽車公司非常關注中國汽車市場的麻煩，尤其是在插電式混合動力這個看不見的戰場上，國內外企業風起云涌，激戰已經開始。
奧迪技術研發總監Michael Dick透露，A6加長版插電式混合動力車將于2015年推出，這是專門為中國市場定制的，不會在其他市場推出。由此可見，大眾汽車集團已經開始對中國市場的變化做出回應。
與此同時，包括通用和福特在內的美國汽車公司也推出了插電式混合動力汽車。豐田注意到了這一趨勢，并利用其固有優勢對插電式混合動力進行了升級，并計劃將其引入中國。
此外，上汽榮威、比亞迪、長安汽車等國內自主車企已經開始了插電式混合動力的研究。例如，榮威550將推出一款插電式混合動力汽車。
那么，插電式混合動力汽車到底在“斗”什么呢？
專家認為，如果一家汽車公司率先降低成本，就意味著它可以在這場競爭中占據領先地位。麥肯錫公司早前的一份研究報告指出，在電動汽車領域，中國的自主企業與外國同行處于同一條起跑線上，憑借中國巨大的市場需求和低成本優勢，電動汽車的發展可能會贏得先機。
此外，一家車企的研發人員向筆者透露，目前的重點是電機和電子控制的研發，同時要努力提高電池的能量密度；
到2020年，動力電池系統的能量密度預計將達到200千瓦時/公斤以上，成本將降至1.5元/千瓦時以下。
值得一提的是，最近的新能源汽車規劃草案顯示，國家政策將偏向個人購車，超過一半的資金將用于補貼私家車，這不僅避免了政府的單方面傲慢，而且加速了新能源汽車的營銷，可以通過市場化有效降低汽車企業的成本。此前，主要針對公共服務的補貼政策并未涉及私人購車。如果這個草案能夠得到實施，就不能說這是一個巨大的進步。
（編輯/董海榮）
免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對文章中的陳述、意見和判斷持中立態度。本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請注明出處。
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1900/1/1 0:00:00”對于新能源汽車發展的路線目前大家已普遍認同要先走混合動力、再走純電動、最后過渡到燃料電池。
1900/1/1 0:00:00
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