一張選票的博弈--中國電動汽車換電標準暗戰國際話語權

在關鍵時刻，投票往往可以決定當選者的命運。

對于國家電網來說，其電力交換模式能夠得到IEC標準的認可是非常重要的。如果它成功了，長期以來人們對電力交換模式的懷疑將大大削弱。但2011年，中國有關代表向IEC提交了換電標準，但因“一票之差”被否決。

幾個月后，這次投票之間的差距將很快扭轉。

3月5日至6日，中德電動汽車EG1專家組會議在天津舉行。會議主要就交流充電系統、直流充電系統、混合充電系統等相關內容進行了技術交流和討論。國家電網再次借此機會向德國展示了其在充電和更換電站建設方面的成就。中德之間的拉鋸戰是不可避免的，在技術層面沒有人能真正說服任何人。

然而，出席會議的國網南瑞南京電力科技分公司副總經理倪峰對換電模式和標準能夠得到國際認可非常有信心。“從目前的情況來看，各界對換電模式的質疑聲并沒有一開始那么大。作為世界上最大的汽車消費市場，中國在電動汽車領域與外國的接近決定了我們在國際上爭奪話語權的信心。”

一票之差

2011年9月，IEC標準研討會在歐洲舉行，來自多個國家的代表充分討論了電力交換標準是否可以納入IEC標準。

據倪峰介紹，參加標準討論的中國代表向IEC標準委員會提交了三份與電力交換標準有關的提案。令人遺憾的是，在那一輪投票中，換電標準未能通過審議，以一票之差落敗。

主要生產乘用車的德國汽車巨頭倪峰表示：“故障主要是由于IEC標準討論中各方在電力交換模式上存在分歧。”他們一直表示，用電力交換乘用車是不可接受的。許多德國專家認為，“換電模式可能會對電動汽車的碰撞、電機性能等關鍵指標和車輛設計產生影響”。

更重要的是，德國在IEC標準體系中擁有強大的話語權。因此，此前，中德兩國就充換電的相關標準進行了頻繁的討論。國家電網公司代表曾多次向德國專家介紹換電技術的成果和優勢。

然而，從結果來看，德國仍然不接受乘用車換電，并認為商用車可以適度采用，雙方尚未就換電模式達成根本性協議。“如果你必須使用換電模式在中國銷售電動汽車，你寧愿不賣！

“德國戴姆勒公司監管部門相關部門負責人的態度非常強硬。

中國電力企業聯合會標準化管理中心副主任劉永東表示， “如果外國車企現在開始接受換電，汽車研發和改造的成本將大大增加。一輛電動汽車的研發周期將持續數年。即使現在開始改造，也無法按原計劃進入中國市場。爭議背后存在巨大的利益博弈超過標準。

游戲

劉永東認為，中德專家對充換電模式的態度差異，也源于國情的差異。

“歐洲家庭相對富裕。電動汽車通常是家里的第二輛甚至第三輛車，他們的住所相對分散。充電樁的建設相對容易，不需要換電來彌補充電模式的不足，”劉永東說。“中國不同。城市土地資源稀缺，汽車普及率低，電動汽車價格非常昂貴。如果你買了一輛電動汽車，當然，我希望它有更多的功能：通勤、出去玩、在郊區跑步、跑長途等等。因此，換電模式的優勢可以有效提高電動汽車的利用率。"

此外，除了換電方式的爭議外，中德在電動汽車的系列標準上也存在差異，包括充電接口、通信協議、電池尺寸等諸多方面。

“德方希望在中國實施交直流復合接口。”倪峰介紹，“復合接口適用于使用直流充電的汽車，但目前功率還不足以滿足中國優先考慮的大型公共交通車輛。在這種情況下，中國可能很難接受交直流復合接口模式。”

中德充電接口標準的差異意味著，未來德國制造的電動汽車將無法在中國直接充電，而是需要借助充電轉換器與國產充電設備連接，這將增加成本，也增加德國汽車制造商進入中國的擔憂。

“插頭可以不同，但通信協議必須一致。”戴姆勒標準化和充電基礎設施技術部門負責人表示。據了解，目前，在通信協議方面，德國電動汽車使用的充電系統大多基于PLC協議，而中國使用的充電體系則基于CAN總線協議。

中國電器科學院高級工程師陳永強給出了堅定的回應，他說：“通信協議是根據中國國情制定的，涉及許多復雜的因素，不可能隨意改變。”

陳永強的主要原因有兩個：第一，安全問題。與CAN總線系統相比，IPV網絡更容易受到攻擊，甚至關系到國防安全；

其次，IPV6協議最大的優點是有很多可用的地址碼，有利于大面積覆蓋充電設備。雖然層數沒有IPV那么多，但“中國也在推動CAN總線協議的改進，層數問題很快就會得到解決。”

一旦通信協議不同，倪峰介紹說，德國汽車制造商需要開發不同的技術，以適應不同的標準。研發的工作量和成本無法與不同物理接口的轉換成本相比。

筆者還從參與標準起草的相關人士處了解到，電動汽車的設計和相關基礎設施的建設推進了許多環節，中德之間的矛盾與協調也錯失了最佳時機。目前，德國正在盡最大努力爭取尚未頒布的部分標準。

錯誤啟動

2011年3月，南方電網與美好地方在廣州簽署戰略合作框架協議，共同服務中國的電動汽車基礎設施。作為一家電動汽車服務領域的全球性公司，Better Place目前的重點是將“換電”的概念帶到更多的地方。毫無疑問，這與中國的態度不謀而合。

周江龍，Better Place in China的業務總監，在接受作者采訪時表示：“在歐洲，我們一直在努力推動電力交換模式的發展。在制定標準的過程中，我們也提出了一些建議，甚至我們有一位副主席，他是歐洲電力交換標準委員會的領導人。相關標準的建議正在進行中。”

“我們希望與中國相關單位聯合，共同實施電力交換標準到IEC標準委員會。在這個過程中，我們希望發揮好橋梁作用，使雙方的標準盡可能一致。”周江龍說。

對于Better Place來說，中國是發展和推廣電力交換模式的寶庫。對中國來說，其國際影響力和豐富的運營經驗對電動汽車在中國的推廣也非常重要。

今明兩年將是電動汽車真正的量產年，在此期間，許多外國電動汽車將進入中國消費者的視野。中國龐大的電動汽車市場對外國汽車公司來說無疑充滿了誘惑。

一位參與國際標準研究的中國代表表示：“中國電動汽車市場巨大，在IEC中增加中國標準是合理的，比如機械鎖、男女排列，這也是我們今年的重點工作。”。

從這個角度來看，曾經被國際標準之外的“一票之差”所阻擋的權力交換模式可能很快就會得到認可。

在無休止的討論中，中國的換電站運營商以實際行動領先于其他國家的換電站建設。據統計，截至2011年底，國家電網已建設充換電站243座，南方電網也建設了充換電站14座，遙遙領先于其他國家。

除了設施建設，中國在標準的具體制定方面也取得了巨大成就，特別是在數量方面，已經超過了其他國家的標準。據統計，目前我國正式頒布的電動汽車標準共有46項。其中，發布實施了12項純電動汽車及其相關零部件標準，包括安全標準、基本標準、汽車術語、性能測試方法、可靠性測試方法等。專門為混合動力汽車制定了7項標準。

今年3月1日正式實施的電動汽車充電接口四項標準也先于相關國際標準頒布。

無論是充換電設施的建設還是相關標準的制定，中國在爭奪電動汽車標準話語權的過程中已經搶占了前列。

合作共贏

“關于標準的競爭已經升溫。劉永東說，從國際角度來看，德國和美國已經達成了一定的共識。

如果我們想贏得國際標準競爭，中國汽車中心主任吳志新建議我們應該……

通過有目的的國際合作，有計劃、有步驟地積極參與國際標準的協調，提高我們在國際標準中的影響力。積極向國際標準化組織推薦自己的標準，以便在未來的標準協調中占據主動。

除了進一步加強與德國的溝通，讓德國真正了解電力交換模式和中國國情外，吳志新表示，“中國也可以與相關國家合作，共同推動電力交換模式”。

[第頁]

換電模式更適合中國電動汽車的發展。

-采訪Better Place中國業務總監周江龍。

從領導歐盟委員會正式批準的第一個電動汽車交換項目EasyBAT，到雷諾在以色列和丹麥聯合推動的商業運營，再到與東京最大的出租車運營商日本小通和經濟產業省合作的電動出租車示范運營。顯然，Better Place現在正在做的是將“換電”的概念帶到更多的地方。

在中國，Better Place和中國南方電網共同建設了電動汽車交易所客戶體驗中心，該中心也于去年12月開始運營。對于體驗中心，Better Place在中國的業務總監周江龍評論道：“讓那些想了解電力交換模式并對此有疑問的人‘看到了就相信了’。”

談到中國市場，周江龍自信地說：“這為中國實施電力交換模式奠定了良好的基礎。我們一直在尋找更好的合作方式。我們不僅想進入這個市場，還想為中國消費者帶來更好的想法和服務。”

電力交換模式在中國具有長期的生命力。

第一電力：您為什么選擇在中國實施電力交換模式？

周江龍：中國人口稠密。尤其是在北京這樣的大城市，很難為用戶找到停車位。電動汽車普及之后，充電的地方就不那么多了。在換電模式下，用戶可以在需要換電時更換發電站的電池。不要占用太多的停車位。

第一電氣：換電模式的優點是什么？

周江龍：還有以下幾個好處：第一，解決價格問題。如果車電分離，整個電動車的價格會很低，消費者很容易接受。二是解決行車里程問題。因為以目前的電池技術水平，不可能支持你一次充電跑數千公里。在這種情況下，可以通過改變動力來快速提高電動汽車的續航里程。

第一電動：但未來電池技術提升后，換電池模式還會有活力嗎？

周江龍：從長遠來看，電池技術肯定會有發展。當一個電池一次充電能跑1000公里時，有些人說沒有必要換電。然而，如果你仔細分析，一次給電池充電100多公里需要6-7個小時。如果你想跑1000公里，需要多長時間？

慢速充電絕對是不現實的。即使充電很快，目前的技術也會在30分鐘內充電80%。如果行駛里程增加到1000公里，需要多長時間？這樣，就不叫快速充電了。

此外，對于如此大的電池來說，快速充電對電網有什么影響？電動汽車將會越來越多。如果我們不采取適當的管理方法，讓電池插上電源充電，電網肯定會不堪重負。

因此，即使從長遠來看，隨著技術的發展，電力交換仍然具有優勢。

將深化與中國的合作。

第一電力：Better Place與中國南方電網的合作始于去年4月。合作進展如何？

周江龍：與南方電網簽署的合作協議涉及面廣，雙方將成為該領域的戰略合作伙伴，共同推進相關工作。

建設體驗中心是其中非常重要的一部分。因為電動汽車的概念還很新，盡管政府已經做出了很大的努力來推廣，但公眾仍然需要通過體驗中心來了解和理解電動汽車和電力交換模式……

這就是我所說的“看到就是相信”。

第一電力：您和南方電網共建的體驗中心有什么效果，在推動電動汽車替代模式方面發揮了什么作用？

周江龍：過去，一些汽車制造商對換電模式有不同的看法。訪問結束后，他們可以了解電力交換的全部內容。因此，雙方也有一個共識，那就是首先要培育市場。南方電網也把這個中心放在了非常重要的位置。

第一電氣：電動汽車換電服務的市場狀況如何？

周江龍：首先是依靠政府的大力支持，這是我們與南方電網共同積極尋求的。第二是要求汽車公司前來相互合作，探索合作方式。

我認為這是一個“生態”系統，許多不同的部門都會參與進來。例如，如果是出租車示范運營項目，必須有出租車公司、汽車公司、充換電運營商的參與，當然還有政府的參與。這一體系中的各個環節都需要相關部門的積極推動，這也是我們與南方電網的共識。

第一電力：Better Place和中國南方電網接下來將如何深化合作？

周江龍：在這個問題上，外界可能最感興趣的是你什么時候成立合資公司。因為很多人可能會認為，與合資公司的合作將是具體的。事實上，在早期階段會有很多工作，甚至需要進行一些艱巨的工作。這項工作已經開始了。雙方對成立合資公司也有共識，但合資公司成立后必須進行商業運營。在關鍵時刻，投票往往可以決定當選者的命運。

對于國家電網來說，其電力交換模式能夠得到IEC標準的認可是非常重要的。如果它成功了，長期以來人們對電力交換模式的懷疑將大大削弱。但2011年，中國有關代表向IEC提交了換電標準，但因“一票之差”被否決。

幾個月后，這次投票之間的差距將很快扭轉。

3月5日至6日，中德電動汽車EG1專家組會議在天津舉行。會議主要就交流充電系統、直流充電系統、混合充電系統等相關內容進行了技術交流和討論。國家電網再次借此機會向德國展示了其在充電和更換電站建設方面的成就。中德之間的拉鋸戰是不可避免的，在技術層面沒有人能真正說服任何人。

然而，出席會議的國網南瑞南京電力科技分公司副總經理倪峰對換電模式和標準能夠得到國際認可非常有信心。“從目前的情況來看，各界對換電模式的質疑聲并沒有一開始那么大。作為世界上最大的汽車消費市場，中國在電動汽車領域與外國的接近決定了我們在國際上爭奪話語權的信心。”

一票之差

2011年9月，IEC標準研討會在歐洲舉行，來自多個國家的代表充分討論了電力交換標準是否可以納入IEC標準。

據倪峰介紹，參加標準討論的中國代表向IEC標準委員會提交了三份與電力交換標準有關的提案。令人遺憾的是，在那一輪投票中，換電標準未能通過審議，以一票之差落敗。

主要生產乘用車的德國汽車巨頭倪峰表示：“故障主要是由于IEC標準討論中各方在電力交換模式上存在分歧。”他們一直表示，用電力交換乘用車是不可接受的。許多德國專家認為，“換電模式可能會對電動汽車的碰撞、電機性能等關鍵指標和車輛設計產生影響”。

更重要的是，德國在IEC標準體系中擁有強大的話語權。因此，此前，中德兩國就充換電的相關標準進行了頻繁的討論。國家電網公司代表介紹了取得的成績和取得的進展……

在許多場合向德國專家介紹了換電技術。

然而，從結果來看，德國仍然不接受乘用車換電，并認為商用車可以適度采用，雙方尚未就換電模式達成根本性協議。“如果你必須使用換電模式在中國銷售電動汽車，你寧愿不賣！

“德國戴姆勒公司監管部門相關部門負責人的態度非常強硬。

中國電力企業聯合會標準化管理中心副主任劉永東表示， “如果外國車企現在開始接受換電，汽車研發和改造的成本將大大增加。一輛電動汽車的研發周期將持續數年。即使現在開始改造，也無法按原計劃進入中國市場。爭議背后存在巨大的利益博弈超過標準。

游戲

劉永東認為，中德專家對充換電模式的態度差異，也源于國情的差異。

“歐洲家庭相對富裕。電動汽車通常是家里的第二輛甚至第三輛車，他們的住所相對分散。充電樁的建設相對容易，不需要換電來彌補充電模式的不足，”劉永東說。“中國不同。城市土地資源稀缺，汽車普及率低，電動汽車價格非常昂貴。如果你買了一輛電動汽車，當然，我希望它有更多的功能：通勤、出去玩、在郊區跑步、跑長途等等。因此，換電模式的優勢可以有效提高電動汽車的利用率。"

此外，除了換電方式的爭議外，中德在電動汽車的系列標準上也存在差異，包括充電接口、通信協議、電池尺寸等諸多方面。

“德方希望在中國實施交直流復合接口。”倪峰介紹，“復合接口適用于使用直流充電的汽車，但目前功率還不足以滿足中國優先考慮的大型公共交通車輛。在這種情況下，中國可能很難接受交直流復合接口模式。”

中德充電接口標準的差異意味著，未來德國制造的電動汽車將無法在中國直接充電，而是需要借助充電轉換器與國產充電設備連接，這將增加成本，也增加德國汽車制造商進入中國的擔憂。

“插頭可以不同，但通信協議必須一致。”戴姆勒標準化和充電基礎設施技術部門負責人表示。據了解，目前，在通信協議方面，德國電動汽車使用的充電系統大多基于PLC協議，而中國使用的充電體系則基于CAN總線協議。

中國電器科學院高級工程師陳永強給出了堅定的回應，他說：“通信協議是根據中國國情制定的，涉及許多復雜的因素，不可能隨意改變。”

陳永強的主要原因有兩個：第一，安全問題。與CAN總線系統相比，IPV網絡更容易受到攻擊，甚至關系到國防安全；

其次，IPV6協議最大的優點是有很多可用的地址碼，有利于大面積覆蓋充電設備。雖然層數沒有IPV那么多，但“中國也在推動CAN總線協議的改進，層數問題很快就會得到解決。”

一旦通信協議不同，倪峰介紹說，德國汽車制造商需要開發不同的技術，以適應不同的標準。研發的工作量和成本無法與不同物理接口的轉換成本相比。

筆者還從參與標準起草的相關人士處了解到，電動汽車的設計和相關基礎設施的建設推進了許多環節，中德之間的矛盾與協調也錯失了最佳時機。目前，德國正在盡最大努力爭取尚未頒布的部分標準。

錯誤啟動

2011年3月，南方電網與美好地方在廣州簽署戰略合作框架協議，共同服務中國的電動汽車基礎設施。作為一家電動汽車服務領域的全球性公司，Better Place目前的重點是將“換電”的概念帶到更多的地方。毫無疑問，這與中國的態度不謀而合。

周江龍，Better Place in China的業務總監，在接受作者采訪時表示：“在歐洲，我們一直在努力推動電力交換模式的發展。在制定標準的過程中，我們也提出了一些建議，甚至我們有一位副主席，他是歐洲電力交換標準委員會的領導人。相關標準的建議正在進行中。”

“我們希望與中國相關單位聯合，共同實施電力交換標準到IEC標準委員會。在這個過程中，我們希望發揮好橋梁作用，使雙方的標準盡可能一致。”周江龍說。

對于Better Place來說，中國是發展和推廣電力交換模式的寶庫。對中國來說，其國際影響力和豐富的運營經驗對電動汽車在中國的推廣也非常重要。

今明兩年將是電動汽車真正的量產年，在此期間，許多外國電動汽車將進入中國消費者的視野。中國龐大的電動汽車市場對外國汽車公司來說無疑充滿了誘惑。

一位參與國際標準研究的中國代表表示：“中國電動汽車市場巨大，在IEC中增加中國標準是合理的，比如機械鎖、男女排列，這也是我們今年的重點工作。”。

從這個角度來看，曾經被國際標準之外的“一票之差”所阻擋的權力交換模式可能很快就會得到認可。

在無休止的討論中，中國的換電站運營商以實際行動領先于其他國家的換電站建設。據統計，截至2011年底，國家電網已建設充換電站243座，南方電網也建設了充換電站14座，遙遙領先于其他國家。

除了設施建設，中國在標準的具體制定方面也取得了巨大成就，特別是在數量方面，已經超過了其他國家的標準。據統計，目前我國正式頒布的電動汽車標準共有46項。其中，發布實施了12項純電動汽車及其相關零部件標準，包括安全標準、基本標準、汽車術語、性能測試方法、可靠性測試方法等。專門為混合動力汽車制定了7項標準。

今年3月1日正式實施的電動汽車充電接口四項標準也先于相關國際標準頒布。

無論是充換電設施的建設還是相關標準的制定，中國在爭奪電動汽車標準話語權的過程中已經搶占了前列。

合作共贏

“關于標準的競爭已經升溫。劉永東說，從國際角度來看，德國和美國已經達成了一定的共識。

如果我們想贏得國際標準競爭，中國汽車中心主任吳志新建議我們應該……

通過有目的的國際合作，有計劃、有步驟地積極參與國際標準的協調，提高我們在國際標準中的影響力。積極向國際標準化組織推薦自己的標準，以便在未來的標準協調中占據主動。

除了進一步加強與德國的溝通，讓德國真正了解電力交換模式和中國國情外，吳志新表示，“中國也可以與相關國家合作，共同推動電力交換模式”。

[第頁]

換電模式更適合中國電動汽車的發展。

-采訪Better Place中國業務總監周江龍。

從領導歐盟委員會正式批準的第一個電動汽車交換項目EasyBAT，到雷諾在以色列和丹麥聯合推動的商業運營，再到與東京最大的出租車運營商日本小通和經濟產業省合作的電動出租車示范運營。顯然，Better Place現在正在做的是將“換電”的概念帶到更多的地方。

在中國，Better Place和中國南方電網共同建設了電動汽車交易所客戶體驗中心，該中心也于去年12月開始運營。對于體驗中心，Better Place在中國的業務總監周江龍評論道：“讓那些想了解電力交換模式并對此有疑問的人‘看到了就相信了’。”

談到中國市場，周江龍自信地說：“這為中國實施電力交換模式奠定了良好的基礎。我們一直在尋找更好的合作方式。我們不僅想進入這個市場，還想為中國消費者帶來更好的想法和服務。”

電力交換模式在中國具有長期的生命力。

第一電力：您為什么選擇在中國實施電力交換模式？

周江龍：中國人口稠密。尤其是在北京這樣的大城市，很難為用戶找到停車位。電動汽車普及之后，充電的地方就不那么多了。在換電模式下，用戶可以在需要換電時更換發電站的電池。不要占用太多的停車位。

第一電氣：換電模式的優點是什么？

周江龍：還有以下幾個好處：第一，解決價格問題。如果車電分離，整個電動車的價格會很低，消費者很容易接受。二是解決行車里程問題。因為以目前的電池技術水平，不可能支持你一次充電跑數千公里。在這種情況下，可以通過改變動力來快速提高電動汽車的續航里程。

第一電動：但未來電池技術提升后，換電池模式還會有活力嗎？

周江龍：從長遠來看，電池技術肯定會有發展。當一個電池一次充電能跑1000公里時，有些人說沒有必要換電。然而，如果你仔細分析，一次給電池充電100多公里需要6-7個小時。如果你想跑1000公里，需要多長時間？

慢速充電絕對是不現實的。即使充電很快，目前的技術也會在30分鐘內充電80%。如果行駛里程增加到1000公里，需要多長時間？這樣，就不叫快速充電了。

此外，對于如此大的電池來說，快速充電對電網有什么影響？電動汽車將會越來越多。如果我們不采取適當的管理方法，讓電池插上電源充電，電網肯定會不堪重負。

因此，即使從長遠來看，隨著技術的發展，電力交換仍然具有優勢。

將深化與中國的合作。

第一電力：Better Place與中國南方電網的合作始于去年4月。合作進展如何？

周江龍：與南方電網簽署的合作協議涉及面廣，雙方將成為該領域的戰略合作伙伴，共同推進相關工作。

建設體驗中心是其中非常重要的一部分。因為電動汽車的概念還很新，盡管政府已經做出了很大的努力來推廣，但公眾仍然需要通過體驗中心來了解和理解電動汽車和電力交換模式……

這就是我所說的“看到就是相信”。

第一電力：您和南方電網共建的體驗中心有什么效果，在推動電動汽車替代模式方面發揮了什么作用？

周江龍：過去，一些汽車制造商對換電模式有不同的看法。訪問結束后，他們可以了解電力交換的全部內容。因此，雙方也有一個共識，那就是首先要培育市場。南方電網也把這個中心放在了非常重要的位置。

第一電氣：電動汽車換電服務的市場狀況如何？

周江龍：首先是依靠政府的大力支持，這是我們與南方電網共同積極尋求的。第二是要求汽車公司前來相互合作，探索合作方式。

我認為這是一個“生態”系統，許多不同的部門都會參與進來。例如，如果是出租車示范運營項目，必須有出租車公司、汽車公司、充換電運營商的參與，當然還有政府的參與。這一體系中的各個環節都需要相關部門的積極推動，這也是我們與南方電網的共識。

第一電力：Better Place和中國南方電網接下來將如何深化合作？

周江龍：在這個問題上，外界可能最感興趣的是你什么時候成立合資公司。因為很多人可能會認為，與合資公司的合作將是具體的。事實上，在早期階段會有很多工作，甚至需要進行一些艱巨的工作。這項工作已經開始了。雙方對成立合資公司也有共識，但合資公司成立后必須進行商業運營。現在人們正在一些城市尋找這樣的機會，比如尋找一些合適規模的示范項目。

第一電力：如果成立合資公司，除了南方電網，還會考慮其他合作伙伴嗎？

周江龍：在中國，從公司的角度來看，我們想成為一名運營商，這也是Better Place的工作。

我們的首要任務是找到在這個領域有相同想法的合作伙伴。從戰略角度來看，我們將尋找地區性和國家性公司，這一點非常重要，因為我們也是一家全球性公司。因此，目前南方電網是一個合適的合作伙伴。

從另一個角度來看，我們也希望讓中國的業務成為整個網絡供應鏈的一部分。因此，我們肯定需要在中國設立研發機構、設備工廠和制造工廠。無論是委托加工還是合資，這件作品未來的使用方式還有待研究。

愿意建設全資換電站

第一電力：從您與南方電網的合作來看，您認為中國國家政策對外國公司在中國發展電動汽車基礎設施的態度是什么？

周江龍：雖然國家電網、南方電網和莆田已經在中國做相關工作，但從國家政策的角度來看，他們仍然非常支持。國家發展和改革委員會年初頒布的《外商投資目錄》將基礎設施充換電列入鼓勵類。簡單地說，這一領域對外國投資開放，如果Better Place打算建立一個全資車站，在政策上也受到鼓勵。

第一電網：與其他地方政府合作是否順利？

周江龍：目前地方政府對電動汽車的推動力度很大，可能比中央政府的推動力度更大。各國可能需要考慮宏觀調控和其他因素，而地方政府則涉及當地企業和新的經濟增長點的轉型。他們真的很想推廣電動汽車。

在與地方政府的接觸中，我們也發現了許多共同點，并達成了一些共識。廣州市政府還與我們簽署了合作協議，表達了他們的愿望，希望Better Place能在當地發展。

在廣州體驗中心開始運營期間，我們遇到了一些需要政府幫助的問題，政府也給予了幫助。政府的支持是顯而易見的。

電力交換模式非常安全。

第一電動：你認為換電池模式和充電模式哪個更安全？

……

歐江龍：實際上，與充電模式相比，換電模式在安全性上有了很大的提高。在電動汽車使用電池的過程中，最理想的狀態是每2周至1個月取出一次電池，進行深入維護，并將其充分放電和充滿電。至于換電接口的安全性，可以參考火車頭與車廂之間以及車廂之間的接口，這也涉及到強電的問題，但沒有人懷疑它的安全性。

第一電動：那么電池更換模式和充電模式可以兼容嗎？

周江龍：當然，我們現在和雷諾合作的電動汽車是可以充電和交換的。

Better Place的電力交換系統可以適應不同制造商的不同電池。目前，汽車公司可能有一個誤解，即Better Place將通過擁有電池來迫使制造商更換電力，或者服務提供商將制造電池并迫使制造商使用電池。事實上，情況并非如此。我們與雷諾的合作是雷諾銷售汽車和電池，Better Place購買電池，為消費者提供服務，并進行電池維護，這也可以確保電池始終處于最佳狀態。

第一電氣：您和雷諾的具體合作模式是什么？

周江龍：我們與雷諾合作時，簽訂了10萬輛的合同，計劃在五年內在丹麥和以色列銷售。雷諾的純電動汽車，在設計制造過程中，雙方團隊也進行了多次合作。

這輛車現在已經下線了，銷售工作也已經開始了。與此同時，雷諾也在為澳大利亞市場生產汽車，預計將于今年夏天上市。因此，與雷諾的合作更加深入。根據兩年的消費周期，汽車的成本加上使用費將比普通燃油車便宜20%。

第一電氣：您是否也會在中國實施這種合作模式？

周江龍：類似雷諾的車型只是眾多合作車型之一，與中國車企的合作可能是多元化的。在上一屆北京車展期間，我們與奇瑞簽署了合作協議，并計劃共同開發幾款原型車。下一步的合作仍在討論中。

[第頁]

IEC標準需要注入中國元素。

在標準問題的面試過程中，最常聽到的詞是“不可能”。這樣一個帶有強烈負面含義、充滿自信的詞，來自于一些參與中國標準討論的專家、學者和企業高管。

用一位參與起草標準的專家的話來說，“在標準的討論中，中德專家可能協調了五六次，雙方都可以列出五六條關于各自優缺點的文章。”德國標準也沒有明顯的優勢。所以我們不能根據他們來改變。現在我們希望在IEC標準中加入中國元素。"

那么，為什么中國要加入IEC？

因為國情不同。德國汽車擁有率高，中國汽車擁有率低，因此中國人購買電動汽車和德國人購買電動汽車的初衷并不完全相同；德國城市居民分散，中國城市居民集中，充電換電設施建設環境不同；

德國的充換電設施由私營企業出資，而中國主要由國有企業建設，因此無論是資金實力還是實施能力都無法相提并論。因此，不同的國情對電站的充電和更換有不同的要求，因此標準無法統一。

由于電動汽車在中國的快速發展。在最近的中德標準研討會上，國家電網多次向德國展示其在充換電站建設方面的成就。根據中國兩大電網公開發布的數據，國家電網已建成充換電站243座，南方電網已建成14座充換電站。根據德國介紹的情況，德國的基礎設施建設數量僅為中國的1/6。因此，對中國的基礎設施進行大規模變革顯然是不可能完成的任務。在中國，通過“十城千車”項目中的新能源汽車推廣計劃，短短兩年內，數千輛純電動汽車已經上路。如果標準大幅修訂，這些車輛將需要進行不同程度的修訂，這將是一筆巨大的支出。因此，參與標準討論的中國專家不會做出讓步。

因為中國的電動汽車市場是巨大的。中國的石油進口率已經超過55%。隨著油價再次上漲，更多的消費者將考慮購買電動汽車。中國的空氣污染也迫使中國政府使用行政手段推廣電動汽車。因此，中國電動汽車市場的巨大蛋糕吸引了許多外國車企垂涎三尺。在標準統一之前，外國汽車公司比中國更擔心，因為如果他們想進入中國市場并在中國充電和換電，他們必須按照中國標準改造車輛。一方面，轉型成本巨大，另一方面，中國市場必須進入，因此標準的討論可以重復。

但也因為中國的電動汽車技術并不落后。曾幾何時，中國翻譯了IEC標準，并在稍作打磨后制定了自己的標準。“外賣主義”之所以如此流行，是因為中國在汽車相關技術方面總是遠遠落后。在中國政府的大力支持下，中國的電動汽車及其充換電技術發展迅速，在技術上與德國和其他汽車大國沒有太大區別。我們的技術瓶頸也是他們無法解決的問題。因此，在標準問題上，雙方可以各抒己見，列出各自的技術優勢，這是持續討論、收效甚微的內在原因。

（編輯/李燕郊）現在人們正在一些城市尋找這樣的機會，比如尋找一些合適規模的示范項目。

第一電力：如果成立合資公司，除了南方電網，還會考慮其他合作伙伴嗎？

周江龍：在中國，從公司的角度來看，我們想成為一名運營商，這也是Better Place的工作。

我們的首要任務是找到在這個領域有相同想法的合作伙伴。從戰略角度來看，我們將尋找地區性和國家性公司，這一點非常重要，因為我們也是一家全球性公司。因此，目前南方電網是一個合適的合作伙伴。

從另一個角度來看，我們也希望讓中國的業務成為整個網絡供應鏈的一部分。因此，我們肯定需要在中國設立研發機構、設備工廠和制造工廠。無論是委托加工還是合資，這件作品未來的使用方式還有待研究。

愿意建設全資換電站

第一電力：從您與南方電網的合作來看，您認為中國國家政策對外國公司在中國發展電動汽車基礎設施的態度是什么？

周江龍：雖然國家電網、南方電網和莆田已經在中國做相關工作，但從國家政策的角度來看，他們仍然非常支持。國家發展和改革委員會年初頒布的《外商投資目錄》將基礎設施充換電列入鼓勵類。簡單地說，這個領域對外國投資開放，如果Better Pla……

打算建立一個全資車站，在政策上也受到鼓勵。

第一電網：與其他地方政府合作是否順利？

周江龍：目前地方政府對電動汽車的推動力度很大，可能比中央政府的推動力度更大。各國可能需要考慮宏觀調控和其他因素，而地方政府則涉及當地企業和新的經濟增長點的轉型。他們真的很想推廣電動汽車。

在與地方政府的接觸中，我們也發現了許多共同點，并達成了一些共識。廣州市政府還與我們簽署了合作協議，表達了他們的愿望，希望Better Place能在當地發展。

在廣州體驗中心開始運營期間，我們遇到了一些需要政府幫助的問題，政府也給予了幫助。政府的支持是顯而易見的。

電力交換模式非常安全。

第一電動：你認為換電池模式和充電模式哪個更安全？

周江龍：實際上，與充電模式相比，換電模式在安全性上有了很大的提高。在電動汽車使用電池的過程中，最理想的狀態是每2周至1個月取出一次電池，進行深入維護，并將其充分放電和充滿電。至于換電接口的安全性，可以參考火車頭與車廂之間以及車廂之間的接口，這也涉及到強電的問題，但沒有人懷疑它的安全性。

第一電動：那么電池更換模式和充電模式可以兼容嗎？

周江龍：當然，我們現在和雷諾合作的電動汽車是可以充電和交換的。

Better Place的電力交換系統可以適應不同制造商的不同電池。目前，汽車公司可能有一個誤解，即Better Place將通過擁有電池來迫使制造商更換電力，或者服務提供商將制造電池并迫使制造商使用電池。事實上，情況并非如此。我們與雷諾的合作是雷諾銷售汽車和電池，Better Place購買電池，為消費者提供服務，并進行電池維護，這也可以確保電池始終處于最佳狀態。

第一電氣：您和雷諾的具體合作模式是什么？

周江龍：我們與雷諾合作時，簽訂了10萬輛的合同，計劃在五年內在丹麥和以色列銷售。雷諾的純電動汽車，在設計制造過程中，雙方團隊也進行了多次合作。

這輛車現在已經下線了，銷售工作也已經開始了。與此同時，雷諾也在為澳大利亞市場生產汽車，預計將于今年夏天上市。因此，與雷諾的合作更加深入。根據兩年的消費周期，汽車的成本加上使用費將比普通燃油車便宜20%。

第一電氣：您是否也會在中國實施這種合作模式？

周江龍：類似雷諾的車型只是眾多合作車型之一，與中國車企的合作可能是多元化的。在上一屆北京車展期間，我們與奇瑞簽署了合作協議，并計劃共同開發幾款原型車。下一步的合作仍在討論中。

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IEC標準需要注入中國元素。

在標準問題的面試過程中，最常聽到的詞是“不可能”。這樣一個帶有強烈負面含義、充滿自信的詞，來自于一些參與中國標準討論的專家、學者和企業高管。

用一位參與起草標準的專家的話來說，“在標準的討論中，中德專家可能協調了五六次，雙方都可以列出五六條關于各自優缺點的文章。”德國標準也沒有明顯的優勢。所以我們不能根據他們來改變。現在我們希望在IEC標準中加入中國元素。"

那么，為什么中國要加入IEC？

因為國情不同。德國汽車擁有率高，中國汽車擁有率低，因此中國人購買電動汽車和德國人購買電動汽車的初衷并不完全相同；德國城市居民分散，中國城市居民集中，充電換電設施建設環境不同；

德國的充換電設施由私營企業出資，而中國主要由國有企業建設，因此無論是資金實力還是實施能力都無法相提并論。因此，不同的國情對電站的充電和更換有不同的要求，因此標準無法統一。

由于電動汽車在中國的快速發展。在最近的中德標準研討會上，國家電網多次向德國展示其在充換電站建設方面的成就。根據中國兩大電網公開發布的數據，國家電網已建成充換電站243座，南方電網已建成14座充換電站。根據德國介紹的情況，德國的基礎設施建設數量僅為中國的1/6。因此，對中國的基礎設施進行大規模變革顯然是不可能完成的任務。在中國，通過“十城千車”項目中的新能源汽車推廣計劃，短短兩年內，數千輛純電動汽車已經上路。如果標準大幅修訂，這些車輛將需要進行不同程度的修訂，這將是一筆巨大的支出。因此，參與標準討論的中國專家不會做出讓步。

因為中國的電動汽車市場是巨大的。中國的石油進口率已經超過55%。隨著油價再次上漲，更多的消費者將考慮購買電動汽車。中國的空氣污染也迫使中國政府使用行政手段推廣電動汽車。因此，中國電動汽車市場的巨大蛋糕吸引了許多外國車企垂涎三尺。在標準統一之前，外國汽車公司比中國更擔心，因為如果他們想進入中國市場并在中國充電和換電，他們必須按照中國標準改造車輛。一方面，轉型成本巨大，另一方面，中國市場必須進入，因此標準的討論可以重復。

但也因為中國的電動汽車技術并不落后。曾幾何時，中國翻譯了IEC標準，并在稍作打磨后制定了自己的標準。“外賣主義”之所以如此流行，是因為中國在汽車相關技術方面總是遠遠落后。在中國政府的大力支持下，中國的電動汽車及其充換電技術發展迅速，在技術上與德國和其他汽車大國沒有太大區別。我們的技術瓶頸也是他們無法解決的問題。因此，在標準問題上，雙方可以各抒己見，列出各自的技術優勢，這是持續討論、收效甚微的內在原因。

（編輯/李燕郊）

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