付輝：投機成中國發展新能源汽車主要趨勢

投機將繼續成為中國發展新能源汽車的主要趨勢。

在中國汽車行業，汽車制造商將繼續對新能源汽車的發展采取被動態度。2011年及之前，是的。2012年，這種情況將繼續下去。從根本上說，這個市場的特點造成了這樣的結果。

政策制定者沒有明確可行的新能源汽車發展道路。在開發新能源汽車之初，電動汽車被選為唯一的方向，但其可行性有多高現在基本上得到了回答。大多數相對理性的汽車制造商在推動自己的新能源汽車規劃時，都選擇了混合動力作為近期的發展重點，電動汽車是未來的方向。這是一個強制性的回答。在宏觀層面上，汽車制造商肯定不會對政府發展電動汽車的選擇持消極或批評的態度。事實上，混合動力是一個更可行的選擇。

因此，政策制定者和汽車制造商之間的步伐并不一致。政策制定者對汽車制造商自身情況的了解程度是最重要的問題。其次，政策制定者并不絕對確定將電動汽車作為唯一方向是否成功。這一情況可以從近兩年幾十個城市推廣電動汽車的真實情況中得到驗證。

一份以行業為導向的《節能與新能源汽車產業發展規劃》在經歷了長期的部門利益糾紛后仍未達成共識。即使能夠達成共識，也不會從根本上解決政策本身應該發揮的作用。政策制定者總是希望用行政手段來影響這個行業的發展，同時從中獲得最大的部門利益。在這種情況下，這就是行業的發展。在這種想法改變之前，中國不可能在新能源汽車的發展上取得太大突破。

面對政策制定者模棱兩可的態度，汽車制造商自然會采取各種投機策略。由于企業本身的整改屬性，他們通過合資公司的力量拼湊出了所謂的純電動汽車；或者通過技術購買整合所謂的電動汽車；

或者只是把電動汽車的發展納入企業的規劃，在車展上，用一輛模型車作為代表。簡而言之，發展純電動汽車是大多數汽車制造商生存的手段，而不是戰略。

從許多汽車制造商的現狀來看，推出混合動力版本的新能源汽車是一個現實的選擇。其技術要求遠低于電動汽車。政策制定者已經意識到了這個問題，因此他們對混合動力汽車的發展采取了默許的態度。因此，豐田、本田等汽車制造商計劃在2012年加大對中國市場的投資。

政策制定者不能忽視的一個問題是，全球約80%的混合動力電動汽車專利技術掌握在日本汽車制造商手中。如果是這樣的話，這與政策制定者大力發展新能源汽車的初衷背道而馳。從各種官方背景的專家的話中可以看出，政策制定者希望通過發展新能源汽車來幫助中國實現“彎道超車”。這個目標的初衷已經遠遠超出了中國汽車工業本身的能力，至少目前是這樣。

政策制定者首先需要與日本汽車制造商競爭，希望從日本汽車制造商那里獲得一些技術。這場比賽并不順利。這可以從中國政府為新能源汽車提供消費補貼時，混合動力汽車未被納入補貼范圍這一事實得到部分驗證。

從媒體發布的新能源汽車規劃內容來看，無論是政策制定者還是汽車制造商，都沒有從根本上解決新能源汽車的問題。中國汽車不想從基礎技術的積累開始，也不想關注新能源汽車發展的基礎研究。對他們來說，這種投資需要很長時間才能在短時間內獲得回報。換句話說，在新能源汽車的發展中，中國汽車行業的政策制定者和汽車制造商更加重視應用研究。這種情況并不能使中國的汽車在世界上有多大的競爭力。中國缺乏日本汽車的執著，缺乏歐洲汽車的嚴謹，也缺乏用好美國汽車的商業思維。

由于無法解決在消費端推廣新能源汽車的瓶頸，城市只能采取草率的規則來推廣新能源車，尤其是電動汽車，并通過政府機構的內部消化來“完成目標和任務”。在一些城市，電動汽車被回購后被遺棄，完全變成了家具。

如果這種糟糕的局面不能改變，那么中國的新能源汽車將是一個新的泡沫。政策制定者、汽車制造商和負擔得起的政府機構為了自己的利益，將把這個泡沫吹得更大。當泡沫破滅時，一切都必須重新開始。

所以，問題又回到了原點。這是誰的新能源汽車？

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對文章中的陳述、意見和判斷持中立態度。投機將繼續成為中國發展新能源汽車的主要趨勢。

在中國汽車行業，汽車制造商將繼續對新能源汽車的發展采取被動態度。2011年及之前，是的。2012年，這種情況將繼續下去。從根本上說，這個市場的特點造成了這樣的結果。

政策制定者沒有明確可行的新能源汽車發展道路。在開發新能源汽車之初，電動汽車被選為唯一的方向，但其可行性有多高現在基本上得到了回答。大多數相對理性的汽車制造商在推動自己的新能源汽車規劃時，都選擇了混合動力作為近期的發展重點，電動汽車是未來的方向。這是一個強制性的回答。在宏觀層面上，汽車制造商肯定不會對政府發展電動汽車的選擇持消極或批評的態度。事實上，混合動力是一個更可行的選擇。

因此，政策制定者和汽車制造商之間的步伐并不一致。政策制定者對汽車制造商自身情況的了解程度是最重要的問題。其次，政策制定者并不絕對確定將電動汽車作為唯一方向是否成功。這種情況可以通過doz推廣電動汽車的真實情況來驗證……

最近兩年的城市數量。

一份以行業為導向的《節能與新能源汽車產業發展規劃》在經歷了長期的部門利益糾紛后仍未達成共識。即使能夠達成共識，也不會從根本上解決政策本身應該發揮的作用。政策制定者總是希望用行政手段來影響這個行業的發展，同時從中獲得最大的部門利益。在這種情況下，這就是行業的發展。在這種想法改變之前，中國不可能在新能源汽車的發展上取得太大突破。

面對政策制定者模棱兩可的態度，汽車制造商自然會采取各種投機策略。由于企業本身的整改屬性，他們通過合資公司的力量拼湊出了所謂的純電動汽車；或者通過技術購買整合所謂的電動汽車；或者只是把電動汽車的發展納入企業的規劃，在車展上，用一輛模型車作為代表。簡而言之，發展純電動汽車是大多數汽車制造商生存的手段，而不是戰略。

從許多汽車制造商的現狀來看，推出混合動力版本的新能源汽車是一個現實的選擇。其技術要求遠低于電動汽車。政策制定者已經意識到了這個問題，因此他們對混合動力汽車的發展采取了默許的態度。因此，豐田、本田等汽車制造商計劃在2012年加大對中國市場的投資。

政策制定者不能忽視的一個問題是，全球約80%的混合動力電動汽車專利技術掌握在日本汽車制造商手中。如果是這樣的話，這與政策制定者大力發展新能源汽車的初衷背道而馳。從各種官方背景的專家的話中可以看出，政策制定者希望通過發展新能源汽車來幫助中國實現“彎道超車”。這個目標的初衷已經遠遠超出了中國汽車工業本身的能力，至少目前是這樣。

政策制定者首先需要與日本汽車制造商競爭，希望從日本汽車制造商那里獲得一些技術。這場比賽并不順利。這可以從中國政府為新能源汽車提供消費補貼時，混合動力汽車未被納入補貼范圍這一事實得到部分驗證。

從媒體發布的新能源汽車規劃內容來看，無論是政策制定者還是汽車制造商，都沒有從根本上解決新能源汽車的問題。中國汽車不想從基礎技術的積累開始，也不想關注新能源汽車發展的基礎研究。對他們來說，這種投資需要很長時間才能在短時間內獲得回報。換句話說，在新能源汽車的發展中，中國汽車行業的政策制定者和汽車制造商更加重視應用研究。這種情況并不能使中國的汽車在世界上有多大的競爭力。中國缺乏日本汽車的執著，缺乏歐洲汽車的嚴謹，也缺乏用好美國汽車的商業思維。

由于無法解決在消費端推廣新能源汽車的瓶頸，城市只能采取草率的規則來推廣新能源車，尤其是電動汽車，并通過政府機構的內部消化來“完成目標和任務”。在一些城市，電動汽車被回購后被遺棄，完全變成了家具。

如果這種糟糕的局面不能改變，那么中國的新能源汽車將是一個新的泡沫。政策制定者、汽車制造商和負擔得起的政府機構為了自己的利益，將把這個泡沫吹得更大。當泡沫破滅時，一切都必須重新開始。

所以，問題又回到了原點。這是誰的新能源汽車？

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對文章中的陳述、意見和判斷持中立態度。

標簽：本田豐田

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