押注電動車電池回收邦普的大窟窿還是大生意？

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12月17日，國家高新技術綠色材料開發中心主任吳峰在“中國電池企業聯盟2011年年會”上表示：“目前，中國汽車動力電池的回收利用尚未引起全行業的關注。”。“市場處于空白狀態。”這句話在業內引起了軒然大波。

根據作者的調查，參與動力電池回收的企業非常少，但并非沒有。佛山市邦普再生科技有限公司（以下簡稱“邦普”）是“吃螃蟹”的早期采用者。

“定向循環”模式

目前，我們已經創建了一種獨特的“定向循環”模式，可以100%回收電池，產品將轉售給汽車電池制造商，作為電池生產的原材料，從而實現資源的回收。Bump戰略總監于海軍在接受筆者采訪時表示。

公開資料顯示，邦普成立于2005年12月時，注冊資本僅為6999萬元。以電池回收、載體回收和回收服務三大產業為支撐，從事各類廢舊數字電池、廢鎳、廢鈷資源的回收處理。目前，Bump每年回收6000多噸廢舊電池。同時，該公司還承擔了廢舊電池材料清潔回收的關鍵技術及其在科技部“十一五”規劃中的產業化科技項目。

一位熟悉Bump的業內人士表示，Bump的發展速度可以用幾何級增長來形容。目前，其電池回收業務已占全球廢電池回收領域鎳鈷金屬總量的9.8%以上，位居亞洲第一。據了解，自2008年5月以來，Bump先后與比亞迪、比克等國內知名電池供應商建立戰略聯盟，從而進入汽車電池回收領域。

為了提前搶占汽車電池回收市場，2010年1月，凹凸在湖南長沙投資2億元，建立了中國最大的廢舊電池回收基地，總工業園區面積達16萬平方米。

于海軍向筆者透露，目前，由于電動汽車消費終端生產的報廢電池很少，回收的汽車電池主要來自電池生產商在電池生產過程中生產的廢棄電池。

在采訪中，于海軍向筆者詳細解釋了該公司最初的“定向循環”模式：首先，將廢舊電池回收后，簡單地拆解并破碎；其次，通過堿溶、酸浸、除雜等一系列程序，對貴重金屬進行無害化提取處理；

最后，將獲得的產品還原為電池生產所需的原始工業級原材料，并轉售給電池制造商。

“即使這種模式是環保的，但經過這么多復雜的過程，成本不高嗎？”作者提出了質疑。

“不會，因為我們是以報廢產品的價格從電池制造商那里獲得報廢電池的，而且價格本身比較低。此外，我們從事廢物回收，我們也會從政府那里獲得一些補貼，這些補貼會反映在終端原材料和產品的價格上，也會讓客戶受益。于海軍說，事實上，企業非常滿意我們的模式，因為它為電池制造商從南非和澳大利亞購買稀土礦原材料節省了高昂的運輸成本，也避免了嚴重的國際價格波動。此外，雙方是客戶和市場，合作關系相對穩定。

有業內人士分析稱，盡管Bump的運營模式“獨樹一幟”，但目前只有幾百輛車在運行，很難支撐其在電動汽車市場的長期發展。

或者輸入“大洞”

北京京華高科技機電科技有限公司有限公司總經理翟東波告訴筆者，電動汽車的國內電池應用尚未形成市場規模，很難談回收。

合眾環保技術研究所所長沙永康對此表示贊同。在他看來，目前新能源汽車仍處于試點階段，電池的發展必然會受到電動汽車發展的制約。現在大規模回收報廢電池還為時過早。

目前，我國動力電池尚未完全進入回收階段，因此尚未形成大規模回收。清華大學汽車研究所所長陳全石也持同樣觀點。同時，兼任國家973綠色二次電池項目首席科學家的吳峰也表示擔憂：“現階段，我們正在進行電動汽車電池回收的理論實驗。現在談市場化還為時過早，一些核心回收技術還沒有突破。”

當作者提到中國相對發達國家的電池回收技術水平時，吳峰堅定地表示，目前大家才剛剛開始研究。最近，美國同事經常來北京與我們交流回收技術和市場運作，這本身就表明我們都在同一條起跑線上。吳峰說：“電池回收涉及多個方面，而不是簡單的拆解。"

一位不愿透露姓名的專家表示，國內電動汽車電池使用的正極材料有三種：磷酸亞鐵鋰、錳酸鋰和錳、鈷、鎳三元材料。每一種正極材料電池都是由企業使用的，因此很難區分，其回收方法也不盡相同。如果回收企業為所有三種正極材料電池建造生產線，再加上后期維護，投資將接近數十億元。因此，選擇推出哪條自動電池回收生產線尤為關鍵。

在這方面，于海軍深有體會：“目前，我們佛山總部投資的8000萬元主要用于汽車用錳、鈷、鎳三元材料電池回收技術的研究和適度測試，已經取得了很多成果和數據。但未來將使用什么樣的自動化生產線進行大規模運營，取決于新能源汽車電池發展的市場選擇。"

除了很難弄清楚什么樣的正極材料電池將成為未來的主流之外，回收技術也是一個難點。”陳全石向作者透露。

一塊20克的手機電池可以污染三個標準游泳池的水。如果它被遺棄在土地上，它可以污染1平方公里的土地約50年。想象一下，如果200公斤的動力電池被遺棄在自然環境中？結果會是什么？吳峰坦言，“能夠回收利用是件好事。”。如果回收技術不夠硬，大量重金屬和化學物質將進入大自然，這將對環境造成更大的污染。"

吳峰認為，為了在汽車電池回收領域取得技術突破……

g、企業之間有必要在國家政策的支持和指導下進行技術交流和資源共享，否則最終會花錢購買課程。

但筆者在調查中了解到，目前我國電池回收企業的相關準入規定和汽車電池回收技術標準仍處于“真空期”。

陳全石告訴筆者，世界各地都在回收電池，許多西方國家對電池回收的補貼直接退還給電池制造商，這對電池回收來說既務實又方便。目前，中國政府在汽車電池回收領域仍處于“空白”狀態，企業基本上是單打獨斗，缺乏有序合作。

中國電池工業協會副秘書長曹國慶表示，目前國內電池回收更多的是將貴金屬提煉成高附加值的冶金材料，最終流入冶金領域。至于使用回收產品作為電池生產的原材料，這在業內確實很罕見。

面對外界的種種質疑，于海軍表現出了企業家特有的自信：“其實這些我們早就想到了，我們也在提前布局未來的市場。”

在未來。

今年6月，凹凸棒湖南二期項目3000噸三元前驅體生產線開工。同時，投資8000萬元在佛山建立了一個廢舊汽車電池研究中心，目前正準備在佛山再建一個回收基地。這樣，邦普的業務范圍將覆蓋廣東、江西、湖南、福建、上海等主要城市和地區。談到企業的發展規劃，于海軍充滿自豪。目前，我公司每月處理利用廢鎳鈷500噸，居亞洲第一。他告訴筆者，未來五年，將投資5億至6億元發展新能源電動汽車和動力電池循環產業。

當作者問他是否擔心投入這么多錢的風險時，于海軍說他并不擔心。“目前，中國的汽車鋰電池制造商每年的電池報廢率約為2%，這對企業來說是垃圾，但對我們來說是一筆財富，這里將有大約20億元的市場。我們已經做了研究。兩年后，如果中國的新能源汽車市場實現年均1萬輛的發展速度，就會有一個標記等1000億報廢汽車電池。”他說。

于海軍對建立穩定的客戶關系同樣充滿信心。他告訴筆者，廣東的鋰電池市場占據了全國57%的市場份額，而產量排名第十的比亞迪和比克等電池供應商與Bump保持著戰略合作。"

當筆者問及現階段是否盈利時，于海軍坦言，自己正處于“燒錢”階段，也在用回收傳統數字和鉛酸電池的利潤補貼汽車電池回收業務的研發和實驗。

于海軍給自己設定了一個短期目標：只要堅持兩年左右，就能實現規模化生產。然而，當作者提出設定兩年期限的原因時，于海軍有點謹慎：“目前中國市場上有三種正極材料共存。如果國家不能在過去一兩年內確定一種主要的正極材料作為電池市場的主體，我們將無法擴大量產。”

致力于電池回收行業的翟東波，對未來市場前景有自己的想法：“目前，回收企業的資質和技術實力參差不齊，設立重污染鉛酸電池回收企業的門檻尚未出臺，因此很難在短時間內出臺鋰電池回收企業資質要求。一條回收生產線需要花費數百萬元或數千萬元數百萬元。如果它不符合未來企業設立的要求，它可能會血本無歸。我最好等兩三年再看。”

（編輯/董海榮）“目前，中國汽車動力電池的回收利用還沒有引起全行業的關注，”國家高新技術綠色材料開發中心主任吳峰在……

011中國電池企業聯盟年會“12月17日。”市場處于空白狀態。“這一說法引起了業內人士的關注。