全球放緩啟動電動車 “大躍進”式不可取

兩條消息證實，中國在發展電動汽車的道路上正處于焦慮狀態。

7月下旬，有消息人士稱，業內猜測將于7月發布的《2011-2022年節能與新能源汽車產業發展規劃》（以下簡稱《規劃》）將再次延期。上半年，汽車業績不斷下滑，在取消限購、繼續減免購置稅、新能源汽車1000億元補貼等各種消息的影響下，這一政策的出臺給市場留下了很大的想象空間。

7月初，有消息稱，國家有關部門已將“十二五”電動汽車產業化目標從50萬輛下調至25萬輛。

一年前，工業和信息化部高調推出的產業政策激活了市場的熱情。2010年，工業和信息化部、科技部等部門制定的《工業節能與新能源汽車產業規劃》顯示，未來10年（2011~2020年），中央對新能源汽車行業核心技術的投資將達到1000億元。

受此影響，在地方政府的領導下，被點燃的投資熱情開始持續發酵。電動汽車就像是大躍進的復制品。自2010年6月1日起，國家開始在上海、長春、深圳、杭州、合肥五個城市開展新能源汽車試點工作。2010年7月，中國將1000個節能示范推廣城市從20個增加到25個。地方政府推動電動汽車相關產業鏈的投資，總計至少數百億元。

在短短一年的時間里，由于政策的調整，這一切都充滿了變數。你是否意識到電動汽車的“大躍進”不符合中國的國情，還是中國汽車工業發展的緊迫任務不是電動汽車的技術突破？

政府主導的電動汽車投資

幾乎在該計劃發布的同時，海南省政府、波恩項目投資有限公司和德國TUG新傳動技術有限公司簽署了戰略合作框架協議，引進德國大眾品牌和高效釩動力電池項目，建設面向國際的電動汽車產業和海南釩動力電池配套生產基地。

未來五年，波恩項目和德國TUG將在海南聯合投資至少120億元人民幣，與國際知名品牌、企業和機構實施框架協議。

與投資電動汽車的熱情相比，消費者對電動汽車的態度是用腳投票。據統計，目前全國私人購買的新能源汽車只有500多輛。

“現在電動汽車的發展有了很大的飛躍。發展電動汽車的目的是減少污染和能源消耗。尋找新能源替代品是正確的，但電動汽車的極端發展將對市場產生巨大影響。目前，它更符合市場對小型汽車的需求，這應該會引導消費。”并且重量輕。電動汽車并不是目前唯一的趨勢。現在，如果每輛車減重15公斤，150輛車就相當于零排放。專注于這項技術的突破比電動汽車更重要。中國汽車工程學會常務副會長傅玉武告訴筆者。

一位在北京參與電動汽車研究的專家告訴筆者，目前地方政府的投資熱情高于企業。他們需要形成產業鏈來促進當地經濟，企業愿意通過財政補貼參與電動汽車的研發。換句話說，如果政府出錢，企業就愿意從事研發。如果允許企業自己拿錢，他們肯定不會有太大的熱情。電動汽車在這一輪中的投資角色發生了明顯變化，并不是企業的主導行為。

與同樣推廣電動汽車的外國相比，它們之間有著本質的區別。氣……

電動汽車是由政府驅動的，地方政府蜂擁而至，而不考慮工業發展和消費者的可接受性。但國外的電動汽車研發完全是企業行為，可以根據市場需求隨時調整。例如，幾十年前在歐洲開發的電動汽車由于技術和使用環境不成熟而暫時被放棄，它們專注于提高傳統汽車的技術水平，而這些技術水平不受政府或政策的影響。

發達國家對電動汽車研究的一個標準是，傳統汽車必須具備核心技術才能推廣。關鍵是要考慮消費者的接受度，否則電動汽車就不會大規模推廣。然而，電動汽車在中國的推廣與領導者的偏好有關，市場和技術并不重要。

北京理工學院機械與車輛工程學院汽車實驗室主任、電動汽車工程技術中心副主任林成表示，電動汽車的跨越式發展具有明顯的負面影響。例如，一些領導說電動汽車很好，一些企業開始從事電動汽車。這既不受市場需求的支配，也不是技術專家的意見，這導致了目前汽車行業的異常發展，也導致了大量的資源浪費。

中國的電動汽車技術和市場實際上還不成熟。汽車行業資深專家陳光祖告訴筆者，如果傳統汽車做不好，就不可能指望發展出電動汽車的頂級技術。

美國、日本和歐洲在支持電動汽車發展方面投入了大量資金，他們希望在未來的新能源汽車領域擁有話語權。一直落后于其他國家的中國汽車行業希望通過電動汽車確立其在行業中的地位。然而，我們不能急于上演“大躍進”來制造電動汽車，更不能放棄傳統汽車核心技術的研發。在目前的情況下，電動汽車不可能成為中國汽車工業的救命稻草。

全球電動汽車起步放緩

急需自救的中國汽車行業從2010年的高速發展開始走下坡路。數據顯示，今年上半年，國內汽車產銷增速僅為3%左右，遠低于去年同期。獨立品牌增長了3.5%，而合資品牌增長了12.1%。

越來越小的中國汽車產業，應該用電動汽車技術來拯救自己的品牌，還是在傳統的基礎上升級自己的核心？顯然，后者更實用。

拯救中國的汽車工業需要務實。退一步說，即使電動汽車被引入市場，受消費者歡迎的電動汽車也可能不是獨立品牌。偏袒外國品牌、大排量、輕視國產品牌、小排量、不允許柴油車上路等一系列問題，都扼殺了自主品牌、節能減排。如果這一切都不改變，自主品牌電動汽車會有市場嗎？恐怕不行。

中國應該向韓國學習。在汽車消費方面，全民為韓國汽車感到驕傲，這在一定程度上激活了韓國汽車企業。而中國的許多名人和官員都害怕做國產車會被嘲笑。如果這種消費觀念不改變，他們能看得上自動駕駛電動汽車嗎？

比亞迪作為中國電動汽車行業的樣本企業，正堅定地走在這條路上。然而，在外部環境和技術不成熟的情況下，比亞迪很難打出中國電動汽車行業的旗幟。

汽車行業的當務之急不是發展電動汽車，而是提升傳統汽車的技術水平，引導汽車消費觀念，增加柴油車的使用，提高碳排放指標，使汽車輕量化、小型化，這些都遠比電動汽車實用，更容易得到消費者的認可。

許多傳統的核心技術都被外國資本控制，如果中國想要的話，它將面臨許多困難……

o在電動汽車技術上取得突破，而電動汽車技術必須依靠傳統技術。可能的結果是，在未來幾年，當電動汽車占據主導地位時，外資企業仍將擁有技術話語權。北京博揚普華科技有限公司有限公司總經理楊玉婷表示，他一直關注電動汽車。

7月20日，上海一輛電動公交車自燃，再次引發消費者對電動汽車技術和安全性能的擔憂。在此之前，杭州的電動出租車自燃問題并沒有給消費者一個合理的解釋。這次自燃事件加劇了消費者心中的陰影。

關于電動汽車的未來發展，歐洲這個最早開發電動汽車的國家已經給出了答案。歐洲汽車制造商協會駐北京首席代表戴琳博士表示，鑒于全球電動汽車市場啟動困難，目前的電動汽車浪潮仍有再次失敗的可能。

也許，這可以讓中國對電動汽車的投資降溫。

（編輯/董海榮）兩條消息證實，中國在發展電動汽車的道路上正處于焦慮狀態。

7月下旬，有消息人士稱，業內猜測將于7月發布的《2011-2022年節能與新能源汽車產業發展規劃》（以下簡稱《規劃》）將再次延期。上半年，汽車業績不斷下滑，在取消限購、繼續減免購置稅、新能源汽車1000億元補貼等各種消息的影響下，這一政策的出臺給市場留下了很大的想象空間。

7月初，有消息稱，國家有關部門已將“十二五”電動汽車產業化目標從50萬輛下調至25萬輛。

一年前，工業和信息化部高調推出的產業政策激活了市場的熱情。2010年，工業和信息化部、科技部等部門制定的《工業節能與新能源汽車產業規劃》顯示，未來10年（2011~2020年），中央對新能源汽車行業核心技術的投資將達到1000億元。

受此影響，在地方政府的領導下，被點燃的投資熱情開始持續發酵。電動汽車就像是大躍進的復制品。自2010年6月1日起，國家開始在上海、長春、深圳、杭州、合肥五個城市開展新能源汽車試點工作。2010年7月，中國將1000個節能示范推廣城市從20個增加到25個。地方政府推動電動汽車相關產業鏈的投資，總計至少數百億元。

在短短一年的時間里，由于政策的調整，這一切都充滿了變數。你是否意識到電動汽車的“大躍進”不符合中國的國情，還是中國汽車工業發展的緊迫任務不是電動汽車的技術突破？

政府主導的電動汽車投資

幾乎在該計劃發布的同時，海南省政府、波恩項目投資有限公司和德國TUG新傳動技術有限公司簽署了戰略合作框架協議，引進德國大眾品牌和高效釩動力電池項目，建設面向國際的電動汽車產業和海南釩動力電池配套生產基地。

未來五年，波恩項目和德國TUG將在海南聯合投資至少120億元人民幣，與國際知名品牌、企業和機構實施框架協議。

與投資電動汽車的熱情相比，消費者對電動汽車的態度是用腳投票。據統計，目前全國私人購買的新能源汽車只有500多輛。

“現在電動汽車的發展有了很大的飛躍。發展電動汽車的目的是減少污染和能源消耗。尋找新能源替代品是正確的，但電動汽車的極端發展將產生巨大影響……

在市場上。目前，它更符合市場對小型車的需求，應該引導消費，并實現輕量化。電動汽車并不是目前唯一的趨勢。現在，如果每輛車減重15公斤，150輛車就相當于零排放。專注于這項技術的突破比電動汽車更重要。中國汽車工程學會常務副會長傅玉武告訴筆者。

一位在北京參與電動汽車研究的專家告訴筆者，目前地方政府的投資熱情高于企業。他們需要形成產業鏈來促進當地經濟，企業愿意通過財政補貼參與電動汽車的研發。換句話說，如果政府出錢，企業就愿意從事研發。如果允許企業自己拿錢，他們肯定不會有太大的熱情。電動汽車在這一輪中的投資角色發生了明顯變化，并不是企業的主導行為。

與同樣推廣電動汽車的外國相比，它們之間有著本質的區別。中國的電動汽車是由政府驅動的，地方政府蜂擁而至，而不考慮工業發展和消費者的可接受性。但國外的電動汽車研發完全是企業行為，可以根據市場需求隨時調整。例如，幾十年前在歐洲開發的電動汽車由于技術和使用環境不成熟而暫時被放棄，它們專注于提高傳統汽車的技術水平，而這些技術水平不受政府或政策的影響。

發達國家對電動汽車研究的一個標準是，傳統汽車必須具備核心技術才能推廣。關鍵是要考慮消費者的接受度，否則電動汽車就不會大規模推廣。然而，電動汽車在中國的推廣與領導者的偏好有關，市場和技術并不重要。

北京理工學院機械與車輛工程學院汽車實驗室主任、電動汽車工程技術中心副主任林成表示，電動汽車的跨越式發展具有明顯的負面影響。例如，一些領導說電動汽車很好，一些企業開始從事電動汽車。這既不受市場需求的支配，也不是技術專家的意見，這導致了目前汽車行業的異常發展，也導致了大量的資源浪費。

中國的電動汽車技術和市場實際上還不成熟。汽車行業資深專家陳光祖告訴筆者，如果傳統汽車做不好，就不可能指望發展出電動汽車的頂級技術。

美國、日本和歐洲在支持電動汽車發展方面投入了大量資金，他們希望在未來的新能源汽車領域擁有話語權。一直落后于其他國家的中國汽車行業希望通過電動汽車確立其在行業中的地位。然而，我們不能急于上演“大躍進”來制造電動汽車，更不能放棄傳統汽車核心技術的研發。在目前的情況下，電動汽車不可能成為中國汽車工業的救命稻草。

全球電動汽車起步放緩

急需自救的中國汽車行業從2010年的高速發展開始走下坡路。數據顯示，今年上半年，國內汽車產銷增速僅為3%左右，遠低于去年同期。獨立品牌增長了3.5%，而合資品牌增長了12.1%。

越來越小的中國汽車產業，應該用電動汽車技術來拯救自己的品牌，還是在傳統的基礎上升級自己的核心？顯然，后者更實用。

拯救中國的汽車工業需要務實。退一步說，即使電動汽車被引入市場，受消費者歡迎的電動汽車也可能不是獨立品牌。偏愛外國品牌、大排量、輕視國產品牌、小排量、不允許柴油車上路等一系列問題，都扼殺了獨立性……

品牌、節能減排。如果這一切都不改變，自主品牌電動汽車會有市場嗎？恐怕不行。

中國應該向韓國學習。在汽車消費方面，全民為韓國汽車感到驕傲，這在一定程度上激活了韓國汽車企業。而中國的許多名人和官員都害怕做國產車會被嘲笑。如果這種消費觀念不改變，他們能看得上自動駕駛電動汽車嗎？

比亞迪作為中國電動汽車行業的樣本企業，正堅定地走在這條路上。然而，在外部環境和技術不成熟的情況下，比亞迪很難打出中國電動汽車行業的旗幟。

汽車行業的當務之急不是發展電動汽車，而是提升傳統汽車的技術水平，引導汽車消費觀念，增加柴油車的使用，提高碳排放指標，使汽車輕量化、小型化，這些都遠比電動汽車實用，更容易得到消費者的認可。

許多傳統核心技術都被外資控制，中國要想在電動汽車技術上取得突破，就面臨許多困難，而電動汽車技術必須依賴傳統技術。可能的結果是，在未來幾年，當電動汽車占據主導地位時，外資企業仍將擁有技術話語權。北京博揚普華科技有限公司有限公司總經理楊玉婷表示，他一直關注電動汽車。

7月20日，上海一輛電動公交車自燃，再次引發消費者對電動汽車技術和安全性能的擔憂。在此之前，杭州的電動出租車自燃問題并沒有給消費者一個合理的解釋。這次自燃事件加劇了消費者心中的陰影。

關于電動汽車的未來發展，歐洲這個最早開發電動汽車的國家已經給出了答案。歐洲汽車制造商協會駐北京首席代表戴琳博士表示，鑒于全球電動汽車市場啟動困難，目前的電動汽車浪潮仍有再次失敗的可能。

也許，這可以讓中國對電動汽車的投資降溫。

（編輯/董海榮）

標簽：北京比亞迪大眾

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