“政出多門”難統一 電動汽車標準仍難產

近日，汽車行業盛傳《電動汽車標準綱要》將于今年底或明年初發布實施。有媒體援引中國汽車工程學會電動汽車分會人士的話披露了這一消息，引起了業界的關注。

與此同時，工業和信息化部在上月底發布了“49項汽車行業標準報批公示”的通知，其中還涉及多項電動汽車技術標準。這表明，各部門在制定電動汽車標準方面仍處于混亂狀態。業內人士在接受筆者采訪時普遍認為，制定電動汽車標準體系迫在眉睫，但在各方的混亂博弈中，近期仍難以出臺。

各方都有自己的利益。通過游說政策制定者，他們希望最終的標準制定更加符合自己的利益。這個游戲很復雜。汽車分析師張志勇表示。

目前，業內關于電動汽車標準最詳細的消息是，“《電動汽車標準綱要》共有9大項40余項，已編為四冊，經國家標準委員會批準后不久將頒布”。據了解，《綱要》制定了9項標準，目前已知的標準有6項。其他三個項目尚未公布。

工信部日前公布了49項汽車行業標準，其中包括電動汽車驅動電機系統故障分類與判斷等多項。

“各部門之間的標準制定一直處于混亂狀態。汽車分析師張志勇告訴筆者，電動汽車的標準早就應該出臺，但各部門很難統一標準，這導致了標準體系的難產，成為電動汽車發展的一大癥結克利斯。

企業采取了單獨行動。近日，比亞迪率先在深圳銷售其e6純電動汽車，成為中國首款純電動私家車。在充電問題上，比亞迪與南方電網合作，為消費者安裝了充電柜。張志勇認為，在沒有國家標準的情況下，這將增加比亞迪的成本，比亞迪是電動汽車推廣的先驅。

預計在不久的將來，它仍然很難引入。

然而，要制定電動汽車標準的出臺時間表似乎仍然很困難。例如，此前確定于今年年底出臺的《節能與新能源汽車規劃》目前仍處于難產狀態，新能源汽車的技術路線仍處于熱議之中。

格仕汽車研究院的一項調查顯示，只有23%的汽車行業人士認為電動汽車標準將在年底或明年初成功推出。然而，近一半反對該政策的參與者達到46%，多達31%的人認為該政策的出臺非常不確定，因此很難說。

該機構認為，一些電動汽車使用20安培的直流電，而家用標準是12安培的交流電。從這個小案例中可以想象到由于缺乏標準而可能造成的混亂。在國家標準尚未明確之前，“吃螃蟹”的企業可能會遭受早期研發資金的損失，而觀望的企業則不敢輕舉妄動。在缺乏標準的背景下，中國純電動汽車的工業化和大規模發展增加了更大的不確定性。

中國和外國企業仍在影響決策層。

然而，多重政策只是阻礙電動汽車標準制定的一個方面。電動汽車標準涉及許多方面，如充電和接口標準；充電設備的技術條件；電池壽命和耐久性要求；

電機控制系統標準等。充電接口的標準化是電動汽車標準化的第一步，也是關鍵的一步。但該標準的制定涉及汽車企業、汽車零部件企業、電力生產企業等不同的市場參與者，博弈更加復雜。

另一方面，中國汽車市場是一個高度開放的市場，來自世界各地的汽車公司都參與其中。德國、美國、日本車企和中國自主品牌也在發展純電動汽車的道路上“獨樹一幟”。這無疑增加了政策制定的難度。

格仕汽車研究院的調查顯示，在中國制定電動汽車標準的過程中，當地汽車制造商的影響力最大。認為當地企業具有更大影響力的選票比例高達28%。緊隨其后的是電力運營商，占投票總數的24%。外國汽車制造企業占15%。

另一個問題在于如何使電動汽車的標準與國際標準接軌。目前，世界上還沒有電動汽車的通用標準。日前，包括通用汽車、大眾、福特、戴姆勒、寶馬、奧迪和保時捷在內的七家歐美汽車巨頭達成協議，將在歐美市場共同建立電動汽車充電的國際標準。此外，歐洲汽車制造商協會（ACEA）日前正式向歐盟委員會提交了電動汽車充電接口標準化提案。

張志勇認為，中國也需要制定自己的標準，參與國際交流。我們應該學習國際上成熟的做法，使電動汽車的標準更符合市場的實際需求。

（編輯/董海榮）近日，汽車行業盛傳《電動汽車標準綱要》將于今年底或明年初發布實施。有媒體援引中國汽車工程學會電動汽車分會人士的話披露了這一消息，引起了業界的關注。

與此同時，工業和信息化部在上月底發布了“49項汽車行業標準報批公示”的通知，其中還涉及多項電動汽車技術標準。這表明，各部門在制定電動汽車標準方面仍處于混亂狀態。業內人士在接受筆者采訪時普遍認為，制定電動汽車標準體系迫在眉睫，但在各方的混亂博弈中，近期仍難以出臺。

各方都有自己的利益。通過游說政策制定者，他們希望最終的標準制定更加符合自己的利益。這個游戲很復雜。汽車分析師張志勇表示。

目前，業內關于電動汽車標準最詳細的消息是，“《電動汽車標準綱要》共有9大項40余項，已編為四冊，經國家標準委員會批準后不久將頒布”。據了解，《綱要》制定了9項標準，目前已知的標準有6項。其他三個項目尚未公布。

工信部日前公布了49項汽車行業標準，其中包括電動汽車驅動電機系統故障分類與判斷等多項。

“各部門之間的標準制定一直處于混亂狀態。汽車分析師張志勇告訴筆者，電動汽車的標準早就應該出臺，但各部門很難統一標準，這導致了標準體系的難產，成為電動汽車發展的一大癥結克利斯。

企業采取了單獨行動。近日，比亞迪率先在深圳銷售其e6純電動汽車，成為中國首款純電動私家車。在充電問題上，比亞迪與南方電網合作，為消費者安裝了充電柜。張志勇認為，在沒有國家標準的情況下，這將增加比亞迪的成本，比亞迪是電動汽車推廣的先驅。

預計在不久的將來，它仍然很難引入。

然而，它仍然……

似乎很難制定電動汽車標準的出臺時間表。例如，此前確定于今年年底出臺的《節能與新能源汽車規劃》目前仍處于難產狀態，新能源汽車的技術路線仍處于熱議之中。

格仕汽車研究院的一項調查顯示，只有23%的汽車行業人士認為電動汽車標準將在年底或明年初成功推出。然而，近一半反對該政策的參與者達到46%，多達31%的人認為該政策的出臺非常不確定，因此很難說。

該機構認為，一些電動汽車使用20安培的直流電，而家用標準是12安培的交流電。從這個小案例中可以想象到由于缺乏標準而可能造成的混亂。在國家標準尚未明確之前，“吃螃蟹”的企業可能會遭受早期研發資金的損失，而觀望的企業則不敢輕舉妄動。在缺乏標準的背景下，中國純電動汽車的工業化和大規模發展增加了更大的不確定性。

中國和外國企業仍在影響決策層。

然而，多重政策只是阻礙電動汽車標準制定的一個方面。電動汽車標準涉及許多方面，如充電和接口標準；充電設備的技術條件；電池壽命和耐久性要求；電機控制系統標準等。充電接口的標準化是電動汽車標準化的第一步，也是關鍵的一步。但該標準的制定涉及汽車企業、汽車零部件企業、電力生產企業等不同的市場參與者，博弈更加復雜。

另一方面，中國汽車市場是一個高度開放的市場，來自世界各地的汽車公司都參與其中。德國、美國、日本車企和中國自主品牌也在發展純電動汽車的道路上“獨樹一幟”。這無疑增加了政策制定的難度。

格仕汽車研究院的調查顯示，在中國制定電動汽車標準的過程中，當地汽車制造商的影響力最大。認為當地企業具有更大影響力的選票比例高達28%。緊隨其后的是電力運營商，占投票總數的24%。外國汽車制造企業占15%。

另一個問題在于如何使電動汽車的標準與國際標準接軌。目前，世界上還沒有電動汽車的通用標準。日前，包括通用汽車、大眾、福特、戴姆勒、寶馬、奧迪和保時捷在內的七家歐美汽車巨頭達成協議，將在歐美市場共同建立電動汽車充電的國際標準。此外，歐洲汽車制造商協會（ACEA）日前正式向歐盟委員會提交了電動汽車充電接口標準化提案。

張志勇認為，中國也需要制定自己的標準，參與國際交流。我們應該學習國際上成熟的做法，使電動汽車的標準更符合市場的實際需求。

（編輯/董海榮）

標簽：比亞迪奧迪寶馬保時捷大眾

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