筆者最近從在中國舉行的第一屆歐洲汽車和發動機技術會議亞琛會議上獲悉，中國汽車工程研究院（以下簡稱“中國汽車工程院”）與德國FEV公司聯合承擔的“國家科技合作計劃增程電動汽車重點項目”取得重大突破，目前已完全具備量產條件。
據中國汽車研究院電動汽車工程技術研發中心主任張浩介紹，該項目的突破在于，增程電動汽車的整個動力系統（傳統發動機+驅動電機+發電電機）在全球范圍內首次布置在前艙，這使得它具有很強的適應性，并且可以廣泛用于A0-B系列車輛。對于雪佛蘭Volanda等增程電動汽車，驅動電機和發電電機都位于后驅動位置。
作為電動汽車的替代品，增程電動汽車包括三種工作模式：純電動模式、增程模式和制動能量回收模式。中國汽車研究院此次研發的增程電動汽車最高時速可達120公里。在城市工況下，每次充滿電后可以實現50公里的純電動行駛里程，不僅實現了零排放，而且只需花費5元左右的電費。在長途駕駛中，45升的油箱和1.0升排量的3缸發動機將燃油轉化為電能，確保450公里的巡航里程，綜合油耗可降至每100公里4.95升。
中國汽車研究院電動汽車工程技術研發中心工程師胡平告訴科技日報作者，這種增程電動汽車可以使用傳統的加油站、家用電源（220V）和充電設施來大力建設，用戶可以根據自己的時間、費用和基礎設施需求自由選擇能源供應方式。
目前，電動汽車的主要技術瓶頸在于動力電池。低能量密度和高成本使得設計者很難在續航里程和成本之間做出選擇。胡平表示，增程電動汽車只需使用相當于純電動汽車一半的動力電池，就可以實現相同的動力性能和令人滿意的續航里程。以目前的電池技術水平，與純電動汽車相比，增程電動汽車的成本可以降低20%。
以當天展示的模型為例。與同樣的傳統汽車相比，其成本僅增加了約5萬元。根據國家相關規定，該車可獲得3.6萬元的政策補貼。也就是說，用戶只需要花費1萬多元就可以擁有一輛輕污染、低成本的新能源汽車。然而，一款國產純電動汽車剛剛上市，售價近40萬元，而且離不開充電設備，這讓人望而卻步。
張浩還告訴筆者，CAFC和FEV的工程師充分發揮了增程電動汽車的優勢，將發動機的工作與車速相結合，使駕駛員和乘客在駕駛過程中幾乎感覺不到發動機的噪音。基于碰撞安全性和NVH（噪音和振動）性能的結構設計也可以消除用戶對車輛安全性和舒適性的擔憂。
（編輯/李燕郊）筆者近日從在中國舉行的第一屆歐洲汽車與發動機技術會議亞琛會議上獲悉，中國汽車工程研究院（以下簡稱“中國汽車工程院”）與德國FEV公司聯合承擔的“國家科技合作計劃增程電動汽車重點項目”取得重大突破，目前已完全具備量產條件。
據中國汽車研究院電動汽車工程技術研發中心主任張浩介紹，該項目的突破在于，增程電動汽車的整個動力系統（傳統發動機+驅動電機+發電電機）在全球范圍內首次布置在前艙，這使得它具有很強的適應性，并且可以廣泛用于A0-B系列車輛。對于雪佛蘭Volanda等增程電動汽車，驅動電機和發電電機……
重新置于后驅動位置。
作為電動汽車的替代品，增程電動汽車包括三種工作模式：純電動模式、增程模式和制動能量回收模式。中國汽車研究院此次研發的增程電動汽車最高時速可達120公里。在城市工況下，每次充滿電后可以實現50公里的純電動行駛里程，不僅實現了零排放，而且只需花費5元左右的電費。在長途駕駛中，45升的油箱和1.0升排量的3缸發動機將燃油轉化為電能，確保450公里的巡航里程，綜合油耗可降至每100公里4.95升。
中國汽車研究院電動汽車工程技術研發中心工程師胡平告訴科技日報作者，這種增程電動汽車可以使用傳統的加油站、家用電源（220V）和充電設施來大力建設，用戶可以根據自己的時間、費用和基礎設施需求自由選擇能源供應方式。
目前，電動汽車的主要技術瓶頸在于動力電池。低能量密度和高成本使得設計者很難在續航里程和成本之間做出選擇。胡平表示，增程電動汽車只需使用相當于純電動汽車一半的動力電池，就可以實現相同的動力性能和令人滿意的續航里程。以目前的電池技術水平，與純電動汽車相比，增程電動汽車的成本可以降低20%。
以當天展示的模型為例。與同樣的傳統汽車相比，其成本僅增加了約5萬元。根據國家相關規定，該車可獲得3.6萬元的政策補貼。也就是說，用戶只需要花費1萬多元就可以擁有一輛輕污染、低成本的新能源汽車。然而，一款國產純電動汽車剛剛上市，售價近40萬元，而且離不開充電設備，這讓人望而卻步。
張浩還告訴筆者，CAFC和FEV的工程師充分發揮了增程電動汽車的優勢，將發動機的工作與車速相結合，使駕駛員和乘客在駕駛過程中幾乎感覺不到發動機的噪音。基于碰撞安全性和NVH（噪音和振動）性能的結構設計也可以消除用戶對車輛安全性和舒適性的擔憂。
（編輯/李燕郊）
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