惹禍新能源車資金緊張電池公司比克“休克”

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本月15日，筆者從中國投資機會大會組委會獲悉，中國自行車電池有限公司（以下簡稱“自行車”）陷入財務困境，首席財務官崔珂在會上四處尋求融資合作。

聽到這個消息，作者很驚訝。作為中國新能源電池產能前三、在美國納斯達克上市近五年的“明星”企業，BIC是如何走到今天這一步的？

3億美元不能玩

11月17日，天津的氣溫驟降。作者來到位于北辰區北辰科技園南區華新路6號的自行車國際（有限公司。中午，我看到數百名工人走出車間，作者攔住了其中兩名工人。當作者提到目前的電池生產時，其中一名女工告訴作者，目前主要生產電動自行車、UPS（不間斷電源）和電動工具用鋰電池。當作者提到是否生產電動汽車電池時，這位女工表示驚訝：“我在這里已經快半年了，從來沒有真正生產過汽車電池。”另一位同行的工人也附和道：“你說我們經常在會議上聽說汽車用電池，但很少在生產中看到。”

這種情況超出了作者的預期。據調查，2006年底，Bike注冊資本99.99億美元，投資3億美元成立了Bike International（Tianjin）Co.，Ltd.，該公司已成為除深圳以外Bike在中國最大的生產基地，占地40萬平方米。其主要業務是生產汽車用動力鋰電池。天津市經濟和信息化委員會的一名工作人員告訴筆者，引進BIC在天津建廠是天津市政府的20個重點項目之一。

在如此大規模的投資下，工廠建成了，但沒有生產任何產品。看來Bike確實遇到了財務困難。在筆者天津采訪的當天，比克內部一位不愿透露姓名的工作人員表示，盡管比克自2009年以來已經與奇瑞、吉利和一汽簽署了合作協議，但這些車企的產品仍處于原型階段，從未進入量產。

11月18日，一些熟悉BIK的人士也向筆者證實，BIK的IT電池沒有問題。它是惠普、戴爾、聯想和TCL等品牌的電池供應商，此次財務困難主要是由于新開發的汽車鋰電池業務。顯然，電動汽車未能形成市場，從根本上造成了BIC電池項目的困境。

中國電池聯盟董事助理王超告訴筆者，由于缺乏行業門檻、技術標準和檢測標準，國內鋰電池行業相當混亂，其中許多已經轉移，這個市場存在許多誤解和盲點。它生產的產品找不到市場，需要幾年時間才能實現大規模應用，這也是企業支付學費的階段。

根據作者的調查，BIC進入汽車鋰電池領域是有原因的。2008年下半年，金融危機來臨，全球IT行業蕭條，電池訂單大幅減少。于是，Bike在當年11月的訂單一度下降了近50%，此后進入了兩年的虧損期。

面對新的危機，BIC董事長李向前再次展現了“拼命三郎”的創業精神，決定進軍汽車電池領域。但他可能忽略了，當時國內汽車動力電池的技術標準并不完善，電池企業受到產品規格、充電接口等問題的困擾。仍處于示范階段的車企并沒有大量的電池需求。

在未來，汽車動力電池的性能將大大提高。”李向前曾在某個場合表示，“這對BIC來說是一個機會，我們將毫不猶豫地進入這個領域。雖然這是一個陌生的環境，但這也是一個全新的市場。"

沒人想到，這一次，上帝和李向前開了一個大玩笑。

機會成了一種負擔。

作者從官方那里發現……

納斯達克的bsite表示，截至本月17日，BIC的股價已跌至0.83美元。考慮到其在2005年1月31日的發行價為5.75美元，目前的每股已貶值85.57%，其總市值蒸發了約8932100美元，其1700萬美元的初始市場融資蒸發了一半以上。根據納斯達克的公開信息，BIC自2007年8月31日以來一直在虧損。

河流結冰需要一天以上的寒冷時間，事物形成需要時間；問題是根深蒂固的；羅馬不是一天建成的

上述工人告訴筆者，目前她所在的車間有兩條全自動的億安時生產線。據業內人士透露，目前，在中國引進和維護一條1億安時的生產線至少需要3億元人民幣。一位熟悉企業國際上市的會計師告訴筆者，納斯達克上市每年的維護成本為7000萬至8000萬元。

投資過億美元，市場發展不利，股價大幅下跌，融資渠道受阻，資金鏈不暢。。。種種跡象表明，BIC的汽車電池業務給它帶來了沉重的負擔。

面對資金短缺，比克采取了“節流”措施來緩解壓力。Bick內部人士獨家向《汽車商報》作者透露：“事實上，我們只使用了天津40萬平方米規劃面積的一半左右。一開始，我們直接買地，節省了很多租金；

在國家和地方政府的一些財政支持下，該企業僅投資了4億元。"

然而，“節流”只能作為一種輔助手段，不能解決根本問題。迫于壓力，BIC一直在實施“走出去”戰略，并四處尋求融資。今年6月，比克首席財務官崔克在接受媒體采訪時表示，公司目前計劃在2011年底前從戰略投資者那里籌集5000萬美元，用于支持研發，并進一步擴大電動汽車電池的生產線。

甚至有報道稱，為了重振局面，Bike曾與北汽福田汽車有限公司（簡稱福田汽車）接洽，并毫不猶豫地讓對方接管自己的汽車電池業務。

“倒置門”平面圖

11月17日，一位消息人士告訴筆者：“2011年初，Bike曾就參股融資事宜與福田汽車接洽，但至今沒有結果。”

早在2003年，福田汽車就成立了一家新能源公交車公司，隨后與北京公交集團簽署了800輛混合動力城市公交車的采購協議。旗下“迷笛”品牌的50輛純電動出租車已在北京延慶縣進行了示范，1060輛純電動環衛車也在進行示范。與別克相比，福田汽車龐大的新能源汽車產能和推廣能力無疑可以為自己的電池找到出路。

然而，這種“倒開門”的婚姻并不容易實現。中國電池工業協會副秘書長曹國慶告訴筆者，福田新能源汽車所用的電池大多由中信國安蒙古里公司生產，福田汽車擁有動力電池子公司——北京普萊德新能源電池技術有限公司。因此，比克很難再得到一份行動。

盡管與福田的合作沒有取得積極的成果，但生活還是要繼續。

雖然投資少了，但我們在天津的生產不能停止。目前，天津公司虧損太多，深圳公司生產的數字電池的利潤很難支撐這一運營成本。上述Bike的一位內部人士坦言。

崔克今年在接受媒體采訪時也表示：“天津和深圳的一些項目仍需投資。我們預計所有指標都將朝著扭虧為盈的方向改善。如果我說我們將在未來12個月內扭虧為盈利，這是不現實的。盡管目前還沒有預測業務的轉折點，但崔科仍然有信心在2015年之前電動汽車電池的銷量會有所增長：”從一些主要由銀行貸款支持的項目中，我仍然希望引入戰略合資伙伴，包括行業投資者和基金，并將籌集至少5000萬美元，我希望在年底前完成。"

但僅靠信心是不夠的。自行車最終會籌集資金。據一位電池行業資深人士透露，BIC從2010年開始就開始了大量融資，但收效甚微。然而，中國投資機遇大會組委會的工作人員向筆者透露，BIK在此次融資大會上沒有取得任何進展。

中國電池聯盟總監助理王超向筆者透露，目前國內真正做動力電池的廠商都沒有盈利。鋰電池行業存在許多盲點。許多人認為這是一片藍海，但到處都是危機。

找到一個接任者是出路。

目前，BIC的融資工作仍在繼續，并試圖將其業務轉移給他人，但誰會抓住這個“燙手山芋”？

曹國慶認為，動力電池目前正處于“高投入、高成本、低利潤”的階段，許多企業依靠資本運營。起初，運營非常好，但從長遠來看，一旦資金鏈斷裂，將很難在市場上生存和增長。這類企業很難籌集資金，板塊轉讓也不容易。

針對BIC的現狀，《汽車商報》作者咨詢了國家863節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛。他還表示：“造成這種情況的原因有很多。目前，大多數國家只有一兩家企業從事核心技術和市場開發，而中國有數千家企業從事鋰電池，只有少數企業真正具有競爭力……

中國省利凱電力科技有限公司總經理楊志偉對比克的情況有了更好的了解。在接受采訪時，他還認為，在目前政府主導示范的情況下，國內許多電池企業已經與汽車制造商建立了穩定的聯盟或附屬關系，只有這樣才能建立穩定的市場。他還表示，事實上，目前的市場無法支持這么多企業。如果你只生產動力電池，就無法掌握銷量。例如，有限公司不僅擁有中海油新能源投資有限公司、有限公司、國投高新投資有限公司等國有企業的穩定財政支持，還享有其充電和更換電站帶來的電池業務，與政府示范項目相關的車企已經建立了穩定的動力電池供應關系；

另一方面，比亞迪通過完善的產業鏈，將其動力電池緊密應用于自己的汽車產品。

11月18日，中國科學院物理研究所研究員黃學杰，告訴作者：“目前，中國的新能源汽車市場仍處于示范運營階段，還遠遠沒有形成市場。對于準備或有興趣進入這個市場的企業來說，必須有風險意識，避免‘短、平、快’的投資心理。”

（編者/王維祖）本月15日，筆者從中國投資機會大會組委會獲悉，中國自行車電池有限公司（以下簡稱“自行車”）財務困難，首席財務官崔珂在會上四處尋求融資合作。