新能源車中國遇冷原因之嚴重的市場錯位

隨著新能源汽車被列為國家戰略性新興產業，許多國內外制造商都在中國市場推出了相應的產品。豐田和通用汽車率先將混合動力汽車引入中國，但消費者的反饋很差。豐田已經在中國本地化了混合動力普銳斯和凱美瑞，但由于銷量不佳，普銳斯已經停產，最新一代產品也沒有引進中國。

2011年2月，寶馬的MiniE電動汽車在中國進行了測試，吸引了數萬人報名，但其高吸引力的原因是寶馬的品牌效應，而不僅僅是產品本身。比亞迪等一批國內制造商推出了電動汽車產品，其中大部分來自政府采購和出租車系統，私人消費者對此漠不關心。

自2010年6月啟動補貼私人購買新能源汽車試點以來，上海市場僅售出10輛純電動汽車，杭州僅售出25輛。2011年3月，福田提供的首批50輛迷迪純電動出租車在北京市延慶縣投入運營。同年5月，30輛比亞迪E6電動汽車投入出租車使用。

作為新生事物，由于新能源汽車成本高，外國車企將新技術引入高端品牌和高端汽車，而中國制造商則采取了相反的策略，導致市場錯位。由于在同一輛車上引入了兩套驅動系統（內燃機和電機），混合動力電動汽車的成本大幅增加；在純電動汽車中，僅一個電池組的成本就占整車成本的40%。因此，只有在高價的高端車型中，我們才能有限地彌補制造商的成本。

國內制造商試圖將低端技術與首次購車者的低端需求相結合，以快速推動新能源汽車的市場化，但這一策略沒有奏效。由于中國市場的汽車保有量較低，首次購車者仍然是絕對的主流；

這些消費者沒有使用傳統汽車的經驗，因此他們應該更容易接受新能源汽車。

然而，低端需求對價格非常敏感。即使在政府巨額補貼的情況下，新能源汽車的價格仍然達不到傳統汽車的價格水平，因此中國消費者對新能源汽車漠不關心。據了解，補貼前在北京和深圳投入出租車運營的兩款車型價格達到30萬至40萬元，而類似車型的傳統汽車價格在10萬元以下。

顯然，政府必須提供至少20萬元的補貼，才能使新能源汽車和傳統汽車的購買和使用成本基本相同。比亞迪F3DM車型的補貼價格在15萬至17萬元之間，而普通F3車型僅為5萬至7萬元。從經濟角度來看，從中短期來看，節省的燃油成本無法彌補車型之間的價格差異。

總體而言，即使新能源汽車能夠在很大程度上節省燃油成本，但仍不足以吸引入門級和首次購車者。

（編輯/董海榮）隨著新能源汽車被列為國家戰略性新興產業，許多國內外制造商都在中國市場推出了相應的產品。豐田和通用汽車率先將混合動力汽車引入中國，但消費者的反饋很差。豐田已經在中國本地化了混合動力普銳斯和凱美瑞，但由于銷量不佳，普銳斯已經停產，最新一代產品也沒有引進中國。

2011年2月，寶馬的MiniE電動汽車在中國進行了測試，吸引了數萬人報名，但其高吸引力的原因是寶馬的品牌效應，而不僅僅是產品本身。比亞迪等一批國內制造商推出了電動汽車產品，其中大部分來自政府采購和出租車系統，私人消費者對此漠不關心。

自2010年6月啟動補貼私人購買新能源汽車試點以來，上海市場僅售出10輛純電動汽車，杭州僅售出25輛。2011年3月，福田提供的首批50輛迷迪純電動出租車在北京市延慶縣投入運營。同年5月，30輛比亞迪E6電動汽車投入出租車使用。

作為新生事物，由于新能源汽車成本高，外國車企將新技術引入高端品牌和高端汽車，而中國制造商則采取了相反的策略，導致市場錯位。由于在同一輛車上引入了兩套驅動系統（內燃機和電機），混合動力電動汽車的成本大幅增加；在純電動汽車中，僅一個電池組的成本就占整車成本的40%。因此，只有在高價的高端車型中，我們才能有限地彌補制造商的成本。

國內制造商試圖將低端技術與首次購車者的低端需求相結合，以快速推動新能源汽車的市場化，但這一策略沒有奏效。由于中國市場的汽車保有量較低，首次購車者仍然是絕對的主流；這些消費者沒有使用傳統汽車的經驗，因此他們應該更容易接受新能源汽車。

然而，低端需求對價格非常敏感。即使在政府巨額補貼的情況下，新能源汽車的價格仍然達不到傳統汽車的價格水平，因此中國消費者對新能源汽車漠不關心。據了解，補貼前在北京和深圳投入出租車運營的兩款車型價格達到30萬至40萬元，而類似車型的傳統汽車價格在10萬元以下。

顯然，政府必須提供至少20萬元的補貼，才能使新能源汽車和傳統汽車的購買和使用成本基本相同。比亞迪F3DM車型的補貼價格在15萬至17萬元之間，而普通F3車型僅為5萬至7萬元。從經濟角度來看，從中短期來看，節省的燃油成本無法彌補車型之間的價格差異。

總體而言，即使新能源汽車能夠在很大程度上節省燃油成本，但仍不足以吸引入門級和首次購車者。

（編輯/董海榮）

標簽：比亞迪寶馬北京豐田凱美瑞

汽車資訊熱門資訊