新能源汽車：技術路線背后的風險

最近，中國新能源汽車的技術路線再次引發爭議。

今年7月，《求是》雜志刊登了國務院總理溫家寶在中國科協第八次全國代表大會上的報告摘錄。摘錄指出，“新能源汽車的發展方向和最終目標是什么，目前重點發展的混合動力汽車和電動汽車是否是最終產品還不太清楚。”而最直接的證據是，《節能與新能源汽車產業規劃》的出臺一再推遲。

自2001年新能源汽車被列入國家“863”計劃以來，新能源汽車的技術路線一直存在爭議。直到2010年6月1日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》（以下簡稱《通知》），圍繞新能源汽車技術路線的爭議逐漸平息。《通知》中對電動汽車（包括純電動汽車和插電式混合動力汽車，下同）與普通混合動力汽車補貼的差異，被解讀為我國新能源汽車的發展路線基本確定了以電動汽車為主要發展方向。

此后，包括陳清泉、陳立權在內的四位中國工程院院士提出了“一步到位戰略”，即跳過混合動力，直接發展純電動。今年年初披露的《節能與新能源汽車產業發展規劃草案》（以下簡稱《草案》）被視為中國將電動汽車作為主要發展方向的有力證據。在這一點上，中國新能源汽車的技術路線似乎很清晰。

“事實上，人們關注新能源汽車的技術路線，是因為它背后有不可預測的風險，”一家證券公司的分析師孫勝軍告訴中投。

純電動汽車

大規模開發的條件尚不具備。

最近，光混合技術有發展的可能性，而全混合、可充電混合動力和純電動技術缺乏大規模發展的基礎。

渤海證券分析師馮沖告訴本雜志：“從現有的政府補貼政策和地方發展計劃來看，中國的新能源汽車主要是電動汽車。”。但從市場銷量來看，在新能源汽車中，混合動力顯然已經勝出。

汽車分析師賈新光，在接受《中國投資》采訪時表示：“混合動力是新能源汽車不可或缺的一部分。目前，混合動力汽車在世界上更為成熟，而純電動汽車則遙遙無期。清華大學教授宋健也對中國的投資表達了類似的看法。他認為，在補貼新能源汽車時，中國應該把重點放在混合動力汽車上，而不是純電動汽車上一直被稱為節能減排產品的ctric汽車，宋健指出，純電動汽車并不節能。目前，中國的電力結構以煤炭和電力為主。從煤炭運輸到煤電生產，碳排放量都很大。從這個角度來看，在中國動力結構不變的前提下，純電動汽車不是減排產品。此外，在原有的電動汽車上增加了電池，即增加了整車的重量，客觀上增加了整車能耗。

“在純電動汽車的大好形勢下，投資者應該保持冷靜，”孫勝軍表示。

中國汽車工業協會助理秘書長杜芳慈告訴本雜志：“純電動汽車，無論多么神秘，也是一種汽車，它的發展離不開傳統汽車發展的基礎。”。就技術難度而言，很難判斷混合動力汽車和純電動汽車哪個更難。在世界范圍內，微型混合動力電動汽車技術已經成熟，中國也掌握了相關技術；

輕度混合動力汽車技術成熟，但關鍵零部件在中國無法完全獨立制造，因此在一定程度上依賴國外市場。全混合動力電動汽車的技術已經成熟，但在中國尚未掌握。然而，充電式混合動力汽車的電池技術尚不成熟，關鍵部件無法完全獨立制造；純電動汽車的電池技術不成熟，關鍵零部件無法完全獨立制造，對國際市場的依賴性很高。

國務院發展研究中心的一份調查報告顯示，中國已經掌握了微混合技術，安裝微混合系統的投資很少，發展基本沒有障礙。最近，光混合技術有發展的可能性，而全混合、可充電混合動力和純電動技術缺乏大規模發展的基礎。所有的混合動力技術還沒有被中國企業掌握，豐田已經占領了市場。全混合動力汽車的發展將面臨激烈的市場競爭和不可逾越的專利壁壘。目前，純電動汽車仍存在電池性能不理想、成本高、使用不方便等問題。可充電混合動力汽車只有在完全使用充電電能的情況下才能在低效率狀態下運行（詳見表“電動汽車（汽車）主要技術方案比較”）。

風險集中電池技術

風險取決于能否成功解決電池技術的瓶頸。

根據我們的調查，業內外專家普遍認為，電動汽車的技術路線風險主要集中在電池領域。只有解決了電池問題，電動汽車才能得到實質性的發展。

中國有數千家電池制造商，但中國電池企業的國際競爭力無論從數量還是技術上都不容樂觀。北京理工學院教授林成曾在接受中投采訪時表示，中國電池產業在全球的比重不如LG。而且，我國生產新能源汽車電池的企業大多由生產手機電池和美國同時開發錳酸鋰和磷酸亞鐵鋰。例如，伏特使用LG提供的錳酸鋰，而菲斯克的產品則使用A123高性能磷酸鐵鋰電池。從目前的市場競爭來看，磷酸亞鐵鋰的產品處于行業起步階段，磷酸亞鐵鋰電的產品具有巨大的潛在市場。然而，國內外電池材料制造商要么沒有穩定的生產能力，要么產品存在許多問題，要么產量太小。日本和韓國在陽極材料和材料制備過程控制等技術方面取得了實質性進展。關于鋰離子電池的專利技術，日本擁有一半以上的國際專利，美國約占四分之一，韓國和歐洲約占20%，中國只有1%。

此外，中國汽車電池行業門檻較低，低端產品已經存在產能過剩的風險；

由于缺乏行業標準，電池的通用性較差，阻礙了電池行業的大規模發展。

（編輯/王偉祖）最近，中國新能源汽車的技術路線再次引發爭論。

今年7月，《求是》雜志刊登了國務院總理溫家寶在中國科協第八次全國代表大會上的報告摘錄。摘錄指出，“新能源汽車的發展方向和最終目標是什么，目前重點發展的混合動力汽車和電動汽車是否是最終產品還不太清楚。”而最直接的證據是，《節能與新能源汽車產業規劃》的出臺一再推遲。

自2001年新能源汽車被列入國家“863”計劃以來，新能源汽車的技術路線一直存在爭議。直到2010年6月1日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》（以下簡稱《通知》），圍繞新能源汽車技術路線的爭議逐漸平息。《通知》中對電動汽車（包括純電動汽車和插電式混合動力汽車，下同）與普通混合動力汽車補貼的差異，被解讀為我國新能源汽車的發展路線基本確定了以電動汽車為主要發展方向。

此后，包括陳清泉、陳立權在內的四位中國工程院院士提出了“一步到位戰略”，即跳過混合動力，直接發展純電動。今年年初披露的《節能與新能源汽車產業發展規劃草案》（以下簡稱《草案》）被視為中國將電動汽車作為主要發展方向的有力證據。在這一點上，中國新能源汽車的技術路線似乎很清晰。

“事實上，人們關注新能源汽車的技術路線，是因為它背后有不可預測的風險，”一家證券公司的分析師孫勝軍告訴中投。

純電動汽車

大規模開發的條件尚不具備。

最近，光混合技術有發展的可能性，而全混合、可充電混合動力和純電動技術缺乏大規模發展的基礎。

渤海證券分析師馮沖告訴本雜志：“從現有的政府補貼政策和地方發展計劃來看，中國的新能源汽車主要是電動汽車。”。但從市場銷量來看，在新能源汽車中，混合動力顯然已經勝出。

汽車分析師賈新光，在接受《中國投資》采訪時表示：“混合動力是新能源汽車不可或缺的一部分。目前，混合動力汽車在世界上更為成熟，而純電動汽車則遙遙無期。清華大學教授宋健也對中國的投資表達了類似的看法。他認為，在補貼新能源汽車時，中國應該把重點放在混合動力汽車上，而不是純電動汽車上一直被稱為節能減排產品的ctric汽車，宋健指出，純電動汽車并不節能。目前，中國的電力結構以煤炭和電力為主。從煤炭運輸到煤電生產，碳排放量都很大。從這個角度來看，在中國動力結構不變的前提下，純電動汽車不是減排產品。此外，在原有的電動汽車上增加了電池，即增加了整車的重量，客觀上增加了整車能耗。

“在純電動汽車的大好形勢下，投資者應該保持冷靜，”孫勝軍表示。

中國汽車工業協會助理秘書長杜芳慈告訴本雜志：“純電動汽車，無論多么神秘，也是一種汽車，它的發展離不開傳統汽車發展的基礎。”。就技術難度而言，很難判斷混合動力汽車和純電動汽車哪個更難。在世界范圍內，微型混合動力電動汽車技術已經成熟，中國也掌握了這一技術……

ted技術；輕度混合動力汽車技術成熟，但關鍵零部件在中國無法完全獨立制造，因此在一定程度上依賴國外市場。全混合動力電動汽車的技術已經成熟，但在中國尚未掌握。然而，充電式混合動力汽車的電池技術尚不成熟，關鍵部件無法完全獨立制造；純電動汽車的電池技術不成熟，關鍵零部件無法完全獨立制造，對國際市場的依賴性很高。

國務院發展研究中心的一份調查報告顯示，中國已經掌握了微混合技術，安裝微混合系統的投資很少，發展基本沒有障礙。最近，光混合技術有發展的可能性，而全混合、可充電混合動力和純電動技術缺乏大規模發展的基礎。所有的混合動力技術還沒有被中國企業掌握，豐田已經占領了市場。全混合動力汽車的發展將面臨激烈的市場競爭和不可逾越的專利壁壘。目前，純電動汽車仍存在電池性能不理想、成本高、使用不方便等問題。可充電混合動力汽車只有在完全使用充電電能的情況下才能在低效率狀態下運行（詳見表“電動汽車（汽車）主要技術方案比較”）。

風險集中電池技術

風險取決于能否成功解決電池技術的瓶頸。

根據我們的調查，業內外專家普遍認為，電動汽車的技術路線風險主要集中在電池領域。只有解決了電池問題，電動汽車才能得到實質性的發展。

中國有數千家電池制造商，但中國電池企業的國際競爭力無論從數量還是技術上都不容樂觀。北京理工學院教授林成曾在接受中投采訪時表示，中國電池產業在全球的比重不如LG。而且，我國生產新能源汽車電池的企業大多由生產手機電池和美國同時開發錳酸鋰和磷酸亞鐵鋰。例如，伏特使用LG提供的錳酸鋰，而菲斯克的產品則使用A123高性能磷酸鐵鋰電池。從目前的市場競爭來看，磷酸亞鐵鋰的產品處于行業起步階段，磷酸亞鐵鋰電的產品具有巨大的潛在市場。然而，國內外電池材料制造商要么沒有穩定的生產能力，要么產品存在許多問題，要么產量太小。日本和韓國在陽極材料和材料制備過程控制等技術方面取得了實質性進展。關于鋰離子電池的專利技術，日本擁有一半以上的國際專利，美國約占四分之一，韓國和歐洲約占20%，中國只有1%。

此外，中國汽車電池行業門檻較低，低端產品已經存在產能過剩的風險；由于缺乏行業標準，電池的通用性較差，阻礙了電池行業的大規模發展。

（編輯/王偉祖）

標簽：北京豐田日產

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