“草根”企業豪新能源車零部件 行業亟待規范

國內新能源汽車熱有所降溫，政府部門和車企都更加謹慎，但從事新能源汽車關鍵零部件的基層企業仍感興趣。在沒有明確技術標準的前提下，這種熱情對于中國100多家蓬勃發展的民營零部件企業來說，無疑是一場“”。

新能源的誘惑

61歲的李世江在向陌生人介紹自己的業務時，總是喜歡用英國和西班牙兩家世界知名氟化工公司的名字作為開場白。

“英國有很多氟，西班牙有很多氟和中國有很多氟。多氟多（002407.SZ）集團董事長希望這樣的比喻能給聽眾留下深刻印象。

作為今年剛進入新能源汽車零部件行業的“新兵”，聚氟確實需要提高知名度。

這家在化工領域馳騁了十多年的民營企業，今年正式涉足鋰電池行業。為了進入這個市場，聚氟計劃花費2.12億元人民幣。這一數額約占該公司去年營業收入的20%。

9月初，聚氟（焦作）新能源科技有限公司全資子公司聚氟集團總經理侯紅軍在接受本報采訪時表示，1億Ah動力鋰離子電池一期生產線正式投產，雖然該生產線剛剛投產，該公司已經下了訂單，而且有很多感興趣的方面。由于電動汽車企業的需求尚未爆發，公司生產的鋰電池訂單主要用于電動自行車、電動場地車、移動基站電池等領域。

聚氟化物的目標仍然是高端汽車動力電池。”侯功軍坦言，聚氟在公告中明確表示，鋰電池項目建成后可實現年均營業收入6.45億元，年均凈利潤5695萬元。

這是一個可以預見的“藍海”。在國家政策的支持和鉛酸電池巨大的替代空間下，動力鋰電池的未來潛力是無限的。中投咨詢分析師預計，到2012年，動力電池將有約700億元的市場空間。

巨大的市場空間使得近年來國內涉足新能源電池領域的企業如雨后春筍般涌現。不僅山東、河南、江蘇、浙江和廣東的“草根”民營企業異常活躍，國外電池制造商也積極與國內汽車制造商成立合資公司，布局這一領域。

根據中投咨詢的報告，2009年中國新成立的鋰電池企業數量約為1500家，而目前市場上活躍的有100多家。

根據李世江的預測，鋰電池和鋰電池原材料面臨著巨大的機遇。據初步計算，電動汽車發展所需的鋰電池數量至少是目前的10倍。

根據賽迪投資顧問發布的《中國鋰離子產業版圖白皮書（2011）》，2010年，中國鋰離子電池市場規模達到276.1億元，與2009年相比增長37.9%。從產量來看，2010年中國鋰離子電池產量達到36.7億只，同比增長33.9%。

這意味著，未來將形成1000億元的鋰電池市場空間。在相關公司看來，這就像一塊巨大的磁鐵。

每個人都以自己的方式做事

然而，新能源汽車行業的發展現狀是，從兩三年前新能源概念出現的時候，從車企的技術路徑和充電設施的發展模式，到零部件企業的主要方向，由于缺乏統一的國家標準，該行業一直處于一個充滿希望但無序的“碎片化”階段。

最明顯的是充電模式的選擇，從國家電網倡導的變電模式到目前慢充的主流聲音，這對產業鏈上游的零部件企業來說是一個很大的考驗。

在鋰電池領域的幾家上市公司中，技術方向各不相同。稀土高新（600111.SH）使用了從……

ial于1997年公開募股，為鎳氫電池項目開發鋰電池，而奧科力遠（600478.SH）正尋求從豐田HEV的鎳氫電池材料供應商轉變為鎳氫蓄電池組的成品供應商。

中信國安（000839.SZ）子公司中信國安盟固力電力科技有限公司有限公司生產的錳酸鋰產品作為負極材料的動力電池，在奧運會期間組裝在50輛純電動公交車上。江蘇國泰（002091.SZ）和聚氟主要專注于鋰電池電解液，其中江蘇國泰國內市場份額超過30%。

從目前的情況來看，國內鋰電池制造商大多是小型民營企業，在電解液、正負極材料、隔膜材料和電源管理器件的生產方面存在較大的技術壁壘。業內人士認為，這種“碎片化”現象導致產業鏈很長，難以保證電池的質量、安全和使用壽命。

此外，目前的換電模式存在爭議，慢充模式逐漸成為主流觀點。與其他參與該領域的企業一樣，支持電力交換模式的聚氟化物也面臨著不小的政策風險。

中國科學院物理研究所研究員黃學杰認為，我國電動汽車電池的研發起步較早。盡管有100多家公司通過了測試，但很少有公司能上車進行測試。他認為，這是由于缺乏統一的國家評價體系，評價標準混亂，門檻低。

盡管進展有點慢，但政府部門已經采取了行動。為摸清國內新能源電池行業發展情況，工信部日前選取國內68家新能源電池及關鍵材料企業、48家驅動電機企業和32家電池管理系統企業進行了摸底調查。它為即將出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃》（以下簡稱“規劃”）提供了最終參考。

《規劃》草案提出，未來五年，將形成支撐電動汽車大規模產業化的關鍵零部件產業體系。實現動力電池關鍵材料和生產設備的國產化；

形成了大型關鍵零部件企業集團，其中動力電池、電機等關鍵零部件分別形成3-5家骨干企業，產業集中度超過60%。到2020年，產業集中度將達到80%以上。

但事實上，最近有更多跨國零部件巨頭加快了進軍中國的步伐。民營企業要成為行業第一陣營，實屬不易。

（編輯/王偉祖）國內新能源汽車熱有所降溫，政府部門和車企都更加謹慎，但從事新能源汽車關鍵零部件的基層企業仍感興趣。在沒有明確技術標準的前提下，這種熱情對于中國100多家蓬勃發展的民營零部件企業來說，無疑是一場“”。

新能源的誘惑

61歲的李世江在向陌生人介紹自己的業務時，總是喜歡用英國和西班牙兩家世界知名氟化工公司的名字作為開場白。

“英國有很多氟，西班牙有很多氟和中國有很多氟。多氟多（002407.SZ）集團董事長希望這樣的比喻能給聽眾留下深刻印象。

作為今年剛進入新能源汽車零部件行業的“新兵”，聚氟確實需要提高知名度。

這家在化工領域馳騁了十多年的民營企業，今年正式涉足鋰電池行業。為了進入這個市場，聚氟計劃花費2.12億元人民幣。這一數額約占該公司去年營業收入的20%。

9月初，聚氟（焦作）新能源科技有限公司全資子公司聚氟集團總經理侯紅軍在接受本報采訪時表示，1億Ah動力鋰離子電池一期生產線正式投產，雖然該生產線剛剛投產，該公司已經下了訂單，而且有很多感興趣的方面。由于電動汽車企業的需求尚未爆發，公司生產的鋰電池訂單主要用于電動自行車、電動場地車、移動基站電池等領域。

聚氟化物的目標仍然是高端汽車動力電池。”侯功軍坦言，聚氟在公告中明確表示，鋰電池項目建成后可實現年均營業收入6.45億元，年均凈利潤5695萬元。

這是一個可以預見的“藍海”。在國家政策的支持和鉛酸電池巨大的替代空間下，動力鋰電池的未來潛力是無限的。中投咨詢分析師預計，到2012年，動力電池將有約700億元的市場空間。

巨大的市場空間使得近年來國內涉足新能源電池領域的企業如雨后春筍般涌現。不僅山東、河南、江蘇、浙江和廣東的“草根”民營企業異常活躍，國外電池制造商也積極與國內汽車制造商成立合資公司，布局這一領域。

根據中投咨詢的報告，2009年中國新成立的鋰電池企業數量約為1500家，而目前市場上活躍的有100多家。

根據李世江的預測，鋰電池和鋰電池原材料面臨著巨大的機遇。據初步計算，電動汽車發展所需的鋰電池數量至少是目前的10倍。

根據賽迪投資顧問發布的《中國鋰離子產業版圖白皮書（2011）》，2010年，中國鋰離子電池市場規模達到276.1億元，與2009年相比增長37.9%。從產量來看，2010年中國鋰離子電池產量達到36.7億只，同比增長33.9%。

這意味著，未來將形成1000億元的鋰電池市場空間。在相關公司看來，這就像一塊巨大的磁鐵。

每個人都以自己的方式做事

然而，新能源汽車行業的發展現狀是，從兩三年前新能源概念出現的時候，從車企的技術路徑和充電設施的發展模式到零部件企業的主要方向，由于缺乏統一的國家標準，行業……

一直處于一個充滿希望但無序的“碎片化”階段。

最明顯的是充電模式的選擇，從國家電網倡導的變電模式到目前慢充的主流聲音，這對產業鏈上游的零部件企業來說是一個很大的考驗。

在鋰電池領域的幾家上市公司中，技術方向各不相同。稀土高新（600111.SH）利用1997年首次公開募股籌集的資金開發用于鎳氫電池項目的鋰電池，而奧科力遠（600478.SH）正尋求從豐田HEV的鎳氫電池材料供應商轉變為鎳氫電池組的成品供應商。

中信國安（000839.SZ）子公司中信國安盟固力電力科技有限公司有限公司生產的錳酸鋰產品作為負極材料的動力電池，在奧運會期間組裝在50輛純電動公交車上。江蘇國泰（002091.SZ）和聚氟主要專注于鋰電池電解液，其中江蘇國泰國內市場份額超過30%。

從目前的情況來看，國內鋰電池制造商大多是小型民營企業，在電解液、正負極材料、隔膜材料和電源管理器件的生產方面存在較大的技術壁壘。業內人士認為，這種“碎片化”現象導致產業鏈很長，難以保證電池的質量、安全和使用壽命。

此外，目前的換電模式存在爭議，慢充模式逐漸成為主流觀點。與其他參與該領域的企業一樣，支持電力交換模式的聚氟化物也面臨著不小的政策風險。

中國科學院物理研究所研究員黃學杰認為，我國電動汽車電池的研發起步較早。盡管有100多家公司通過了測試，但很少有公司能上車進行測試。他認為，這是由于缺乏統一的國家評價體系，評價標準混亂，門檻低。

盡管進展有點慢，但政府部門已經采取了行動。為摸清國內新能源電池行業發展情況，工信部日前選取國內68家新能源電池及關鍵材料企業、48家驅動電機企業和32家電池管理系統企業進行了摸底調查。它為即將出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃》（以下簡稱“規劃”）提供了最終參考。

《規劃》草案提出，未來五年，將形成支撐電動汽車大規模產業化的關鍵零部件產業體系。實現動力電池關鍵材料和生產設備的國產化；形成了大型關鍵零部件企業集團，其中動力電池、電機等關鍵零部件分別形成3-5家骨干企業，產業集中度超過60%。到2020年，產業集中度將達到80%以上。

但事實上，最近有更多跨國零部件巨頭加快了進軍中國的步伐。民營企業要成為行業第一陣營，實屬不易。

（編輯/王偉祖）

標簽：豐田

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