新能源出租車的深圳樣本：春天還有多遠

晚上，在深圳羅湖火車站，一輛藍白相間的純電動出租車在等候區的紅色出租車隊列中顯眼。它開在乘客面前，乘客揮手說：“你是普通出租車嗎？”？為什么它與其他汽車不同？

司機李師傅很快說：“這是一輛純電動汽車，很舒服，免三塊錢的油。”乘客一臉疑惑，搖了搖頭，朝后面的紅色跑去。

李師傅笑著說，這已經不是客人第一次因為不認識而不想騎車了。

這輛藍白相間的車是比亞迪E6的純電動出租車，來自深圳鵬程電動汽車租賃公司（以下簡稱“鵬程電動”）。一家出租車公司已經運營了一年多，但仍在虧損。

以大運會為契機，深圳已將新能源汽車示范推廣數量擴大到2949輛，建設了62個充電站和2349個充電樁，成為中國乃至世界上最大的城市。但與深圳190萬輛私家車相比，新能源汽車的示范推廣所帶來的節能效果仍然是杯水車薪。

新能源汽車的市場化道路現階段不僅面臨著市民不理解和不接受的問題，充電站的技術、成本、建設和運營等問題也成為其發展的瓶頸。作為中國新能源汽車起步最早的城市，深圳新能源汽車在后大運時代的發展方向將在一定程度上為中國其他城市提供借鑒。

世界上第一家電動汽車租賃公司希望盈利。

世界上沒有一家出租車公司愿意虧損，鵬程電氣自2010年5月開始運營以來一直在虧損。

2010年5月，鵬程電氣由深圳市公共汽車集團有限公司和比亞迪汽車銷售公司以現金形式成立，持股比例55:45，注冊資本2000萬元。鵬程電氣的員工是從深圳巴士集團旗下的鵬程出租車公司調來的。

隨后，南方電網從比亞迪手中收購了鵬城純電動汽車租賃公司25%的股份。比亞迪招股書顯示，鵬程電動汽車租賃公司2010年凈利潤為-25.38萬元。

經過鵬程電氣一年多的示范運營，比亞迪E6獲得了第一手的試驗數據。據司機李師傅向《第一財經》作者介紹，一次充電約60度，慢速充電一個半小時。理論行駛距離為200公里，實際行駛距離為170-180公里。駕駛體驗和節能方面的優勢比較明顯。按每千瓦時1元計算，200公里的成本為60元。

使用“谷電”（低功耗）更便宜，每千瓦時成本為0.24元，行駛200公里成本為14.4元。按照9月11日深圳93號汽油7.73元/升的油價標準，如果百公里油耗為8升，行駛200公里的費用約為123元。

當看到200多萬元的損失時，比亞迪的工作人員對鵬程公司的管理層說：“50輛車跑了數百萬公里，沒有問題。你做了很多信用，損失了這么少的錢。沒關系。”

但作為一家運營中的出租車公司，利潤是其基礎。

鵬城電動汽車租賃公司總經理杜軍告訴筆者，虧損的原因是多方面的，不是運營管理的問題，而是電動汽車發展初期遇到的一些瓶頸決定了運營里程有限。

E6出租車的購置費、收費費和維修費均由鵬程公司承擔。一輛E6出租車約30萬元，國家補貼6萬元，深圳補貼6萬，購車18萬元，高于普通出租車12-15萬元的成本。車輛維修時，需要到比亞迪指定的4S店或維修人員上門。維護成本高，而且還會延遲一些操作時間。

損失的主要原因是出租車每天的里程數不夠。傳統的出租車公司兩班倒，但鵬程電氣在深圳運營初期的充電站數量有限，司機只開一個s……

因此營業收入減少了一半。司機每天工作八小時，領取固定工資，每天支付所有的營業收入。

大運會后，鵬程電氣面臨著一個重要的變化，深圳充電站的擴建和250輛電動汽車的增加，股東決定鵬程電氣嘗試獨立運營，司機的績效管理成為核心問題。

目前，50輛在路上運營的出租車已經開始兩班倒，每天收費兩次，每天交給公司710元，其余運營收入歸司機所有。該公司為司機提供2000多元的保證收入，外加一些績效獎勵。

鵬程電氣規定，公司每月為每輛車支付2900千瓦時的用電費用，超出部分由司機購買。然而，充電站長期沒有電價標準，一次充電多少電，司機應該花多少錢購買額外的電，所有這些都懸而未決。

由于增加了250輛E6汽車，鵬程電氣開始招募司機。剛來到深圳的出租車司機小楊報名參加了這份工作，但因為對方想選一個“五星級司機”，他發現很難被選中。

一位出租車司機告訴筆者，如果你想賺更多的錢，就不要開電動出租車。然而，深圳出租車司機供不應求，一些年紀較大的司機無法忍受傳統出租車行業的高負荷運營。其他剛進入該行業的年輕司機無權租車，只能為白天的司機上夜班。對他們來說，改用電動出租車也是一個不錯的選擇。

比亞迪將何去何從？

自8月底以來，比亞迪“四面楚歌”，銷售業績下降，利潤下降，有限公司總經理夏志兵辭職，銷售團隊開始裁員。一直在新能源領域工作的比亞迪會剎車嗎？

比亞迪相關人士明確告訴筆者，比亞迪對新能源的投資不會減少，首款純電動汽車E6最早將于10月上市。

在比亞迪總裁王傳福看來，比亞迪應該是一家新能源公司。他看好新能源的邏輯很簡單：這個行業稀缺，未來將快速增長。

在比亞迪深圳總部位于深圳龍崗坪山基地的展廳里，比亞迪的新能源夢想被生動地展示出來。上述比亞迪人士表示，太陽能電站、儲能電站和新能源汽車是比亞迪的三大綠色夢想。然而，由于電動汽車市場的不成熟，很難推動量產，短期內也很難獲得收入。比亞迪一直在用傳統產業支持綠色夢想。

比亞迪自2003年涉足汽車領域以來，每年在電動汽車研發上的投入超過10億元，未來投入還會越來越多。

在深圳大運會新能源汽車交付儀式上，王傳福表示，2011年將是比亞迪大規模生產電動汽車的第一年，新能源業務將在未來三年為公司帶來可觀的利潤。

在實現利潤和確保安全的基礎上，我們必須降低成本。目前，新能源汽車靠補貼生活。以比亞迪混合動力車F3DM為例，原價16.98萬元，國家和深圳補貼合計8萬元。私人購買需要8.98萬元人民幣，高于傳統燃油車F36.7萬元的價格。E6上市后，市場價格為30萬元，國家和深圳補貼12萬元，一輛E6約為18萬元。

比亞迪希望“讓新能源汽車的成本與普通汽車的成本幾乎相同”。夏志兵曾表示，從生產規模、電池材料和產品組合設計等方面都可以有效降低成本。比亞迪在2015年左右打造一款10萬元左右的新能源汽車，并不是一項“不可能完成的任務”。

“只是幾年前傳統汽車增長過快，現在又在放緩。比亞迪仍有一些后遺癥。深圳市發改委重大項目協調司司長盧向珍告訴筆者，比亞迪的純電動出租車和純電動公交車在試運營中得到了比較好的評價。

“從技術角度來看，純電動汽車必須……

未來的發展方向。目前，電池的能量密度只能達到每公斤80-100千瓦。如果它能達到200千瓦，就可以取代傳統的汽車。隨著充電設施的發展納入基礎設施建設規劃，電池有保障，成本降低，充電方便，新能源汽車的春天即將到來。”劉向珍說。

[第頁]

混合動力公交車的轉型并不理想。

純電動汽車和混合動力汽車，就像《等待戈多》中的滴滴和果果，正在等待中國新能源汽車的模糊春天。

備受業界關注的《節能與新能源汽車產業規劃（2011~2020年）》（以下簡稱《規劃》）預計將于今年年初發布，但已半年多未見。

在新能源汽車領域，一直很難區分混合動力汽車和純電動汽車，也很難區分哪個是主要方向。無論是在國家政策層面、科研領域還是行業層面，目前都沒有定論。

在深圳推廣的2000多輛新能源汽車中，大多數是混合動力汽車。大運會前，融資租賃購買的1153輛新能源汽車中，比亞迪K9純電動公交車200輛，五洲龍純電動公交車53輛，其余900輛為五洲龍混合動力公交車。

一些混合動力線路司機告訴筆者，混合動力公交車在駕駛體驗和節能方面的評價并不高。一位開了半年混合動力公交車的司機表示，混合動力公交車故障率高，容易出現線路松動、接觸不良的情況。幾天前，他駕駛的混合動力公交車發生故障，花了五天時間才修好。“放在那里很煩人。”他無奈地說，現階段，我們只是在嘗試。如果使用不好，我們會反饋給企業慢慢改進，幫助他們提高技術。

同時，上述司機表示，混合動力公交車的油耗與燃油公交車相比并不高，有時甚至油耗與普通公交車相似。從乘坐體驗來看，空調在運行過程中的噪音也相對較大。

一位汽車行業技術人員也告訴筆者，混合動力公交車原本是燃油車和電動車之間的過渡技術選擇，故障率高于傳統燃油車。許多公交車司機還沒有完全接受混合動力汽車。

由于混合動力公交車可以在不充電的情況下運行，許多司機在運行一天后充電熱情不高，導致一些混合動力公交車充電站閑置。

上述技術人員表示，混合動力公交車的實際節能效果并不像宣傳的那樣真實，節能率大多在20%左右。但由于純電動公交車技術不成熟、成本較高、產能較低，一些城市為了推廣和示范新能源汽車，不得不在燃油車和純電動車之間選擇混合動力公交車。

也有媒體報道稱，武漢公交集團在2007年購買了30輛混合動力公交車，但存在許多問題。大多數公交車只運行了四年，基本上都停了下來。由于故障率高，司機不愿意開車，所以公交集團不得不將車輛分配給各個子公司。

盧向珍認為，武漢出現這樣的情況，不僅僅是汽車問題，還有運行機制、車輛技術水平和政府推動等方面的原因。

盧向珍解釋說，混合動力公交車采用油電兩種系統，價格相對較高。與此同時，系統越復雜，就越有可能出現問題。公交車司機覺得開這種車很麻煩，當然也不愿意開。如果政府沒有措施，補貼也不到位，他寧愿停下來。

盧向珍也承認，混合動力公交車的故障率高于傳統汽車，但由于這是產品的初級階段，技術還不成熟，政府應該對其進行論證和推廣，并迅速使其完成初級階段，進入成熟階段。

比亞迪的混合動力汽車F3DM與混合動力公交車相對應，自2008年12月15日上市以來一直銷量不佳。根據比亞迪公司提供的數據，截至2011年8月31日，共售出817輛F3DM817。

比亞迪的銷售人員……

烏田神之美4S店告訴筆者，提車至少需要一兩個月的時間。對于這種型號，有很多詢問，很少購買。

一位F3DM買家談到了他的駕駛體驗。這輛車是一輛小“馬車”，因為它混合了油和電。如果不充電，它將僅由機油驅動。由于深圳的充電站覆蓋率沒有加油站高，而且充電時間長，使用起來并不方便。

一些專家認為，現階段政府在購買混合動力公交車時應謹慎。一般情況下，整車的使用壽命為八年。由于電池技術的限制，動力電池的有效壽命周期較短，因此需要在整車使用壽命內重新購買電池，維護成本較高。

盧向珍告訴本報作者，從技術角度來看，深圳未來新能源汽車的發展方向肯定是純電動汽車。

“關于推廣新能源，我想了很多。”

鵬程電氣如果能盈利，對深圳新能源汽車的示范和推廣具有重要意義。

自2009年以來，深圳被選為中國新能源汽車“雙試點”城市，即首批節能與新能源汽車示范推廣試點城市和首批私人購買新能源汽車試點城市。

2005年11月，深圳啟動了中國第一條混合動力公交車商業示范線，并將七輛五洲龍混合動力公交車投入示范運營。直到2010年電動出租車公司運營之前，深圳新能源汽車的示范和推廣一直處于緩慢起步期。

在全國范圍內，關于新能源汽車的發展路線，從學術界到產業界一直存在爭論，比如是發展混合動力汽車還是純電動汽車，是更換電池還是充電，國家和地方補貼采用什么標準。

清華大學汽車工程教授陳全石表示，在沒有建立國家標準的情況下大規模建設充電設施可能會造成浪費。鑒于這一觀點，盧向珍在接受本報作者采訪時表示，國家正在讓各地先行先試，不可能急于出臺統一的標準。2010年6月1日，深圳在全國率先實施充電設施地方技術規范，未來珠三角地區將實現統一。深圳長期以來一直在考慮標準問題。

“深圳已經考慮了很多措施來推廣新能源汽車。盧向珍說，包括允許消費者按峰谷電價收費；

電動出租車示范許可證免收五年使用費，推廣期間為購買電動汽車的用戶免費安裝充電樁。

大運會是深圳推廣和展示新能源汽車的機會。晚上，在深圳羅湖火車站，一輛藍白相間的純電動出租車在等候區的紅色出租車隊列中顯眼。它開在乘客面前，乘客揮手說：“你是普通出租車嗎？”？為什么它與其他汽車不同？

司機李師傅很快說：“這是一輛純電動汽車，很舒服，免三塊錢的油。”乘客一臉疑惑，搖了搖頭，朝后面的紅色跑去。

李師傅笑著說，這已經不是客人第一次因為不認識而不想騎車了。

這輛藍白相間的車是比亞迪E6的純電動出租車，來自深圳鵬程電動汽車租賃公司（以下簡稱“鵬程電動”）。一家出租車公司已經運營了一年多，但仍在虧損。

以大運會為契機，深圳已將新能源汽車示范推廣數量擴大到2949輛，建設了62個充電站和2349個充電樁，成為中國乃至世界上最大的城市。但與深圳190萬輛私家車相比，新能源汽車的示范推廣所帶來的節能效果仍然是杯水車薪。

新能源汽車的市場化道路現階段不僅面臨著市民不理解和不接受的問題，充電站的技術、成本、建設和運營等問題也成為其發展的瓶頸。作為中國新能源汽車起步最早的城市，深圳新能源汽車在后大運時代的發展方向將在一定程度上為中國其他城市提供借鑒。

世界上第一家電動汽車租賃公司希望盈利。

世界上沒有一家出租車公司愿意虧損，鵬程電氣自2010年5月開始運營以來一直在虧損。

2010年5月，鵬程電氣由深圳市公共汽車集團有限公司和比亞迪汽車銷售公司以現金形式成立，持股比例55:45，注冊資本2000萬元。鵬程電氣的員工是從深圳巴士集團旗下的鵬程出租車公司調來的。

隨后，南方電網從比亞迪手中收購了鵬城純電動汽車租賃公司25%的股份。比亞迪招股書顯示，鵬程電動汽車租賃公司2010年凈利潤為-25.38萬元。

經過鵬程電氣一年多的示范運營，比亞迪E6獲得了第一手的試驗數據。據司機李師傅向《第一財經》作者介紹，一次充電約60度，慢速充電一個半小時。理論行駛距離為200公里，實際行駛距離為170-180公里。駕駛體驗和節能方面的優勢比較明顯。按每千瓦時1元計算，200公里的成本為60元。

使用“谷電”（低功耗）更便宜，每千瓦時成本為0.24元，行駛200公里成本為14.4元。按照9月11日深圳93號汽油7.73元/升的油價標準，如果百公里油耗為8升，行駛200公里的費用約為123元。

當看到200多萬元的損失時，比亞迪的工作人員對鵬程公司的管理層說：“50輛車跑了數百萬公里，沒有問題。你做了很多信用，損失了這么少的錢。沒關系。”

但作為一家運營中的出租車公司，利潤是其基礎。

鵬城電動汽車租賃公司總經理杜軍告訴筆者，虧損的原因是多方面的，不是運營管理的問題，而是電動汽車發展初期遇到的一些瓶頸決定了運營里程有限。

E6出租車的購置費、收費費和維修費均由鵬程公司承擔。一輛E6出租車約30萬元，國家補貼6萬元，深圳補貼6萬，購車18萬元，高于普通出租車12-15萬元的成本。車輛維修時，需要到比亞迪指定的4S店或維修人員上門。維護成本高，還會耽誤一些運行時間……

損失的主要原因是出租車每天的里程數不夠。傳統出租車公司兩班倒，但鵬程電氣運營初期在深圳的充電站數量有限，司機只跑一班，營業收入減少了一半。司機每天工作八小時，領取固定工資，每天支付所有的營業收入。

大運會后，鵬程電氣面臨著一個重要的變化，深圳充電站的擴建和250輛電動汽車的增加，股東決定鵬程電氣嘗試獨立運營，司機的績效管理成為核心問題。

目前，50輛在路上運營的出租車已經開始兩班倒，每天收費兩次，每天交給公司710元，其余運營收入歸司機所有。該公司為司機提供2000多元的保證收入，外加一些績效獎勵。

鵬程電氣規定，公司每月為每輛車支付2900千瓦時的用電費用，超出部分由司機購買。然而，充電站長期沒有電價標準，一次充電多少電，司機應該花多少錢購買額外的電，所有這些都懸而未決。

由于增加了250輛E6汽車，鵬程電氣開始招募司機。剛來到深圳的出租車司機小楊報名參加了這份工作，但因為對方想選一個“五星級司機”，他發現很難被選中。

一位出租車司機告訴筆者，如果你想賺更多的錢，就不要開電動出租車。然而，深圳出租車司機供不應求，一些年紀較大的司機無法忍受傳統出租車行業的高負荷運營。其他剛進入該行業的年輕司機無權租車，只能為白天的司機上夜班。對他們來說，改用電動出租車也是一個不錯的選擇。

比亞迪將何去何從？

自8月底以來，比亞迪“四面楚歌”，銷售業績下降，利潤下降，有限公司總經理夏志兵辭職，銷售團隊開始裁員。一直在新能源領域工作的比亞迪會剎車嗎？

比亞迪相關人士明確告訴筆者，比亞迪對新能源的投資不會減少，首款純電動汽車E6最早將于10月上市。

在比亞迪總裁王傳福看來，比亞迪應該是一家新能源公司。他看好新能源的邏輯很簡單：這個行業稀缺，未來將快速增長。

在比亞迪深圳總部位于深圳龍崗坪山基地的展廳里，比亞迪的新能源夢想被生動地展示出來。上述比亞迪人士表示，太陽能電站、儲能電站和新能源汽車是比亞迪的三大綠色夢想。然而，由于電動汽車市場的不成熟，很難推動量產，短期內也很難獲得收入。比亞迪一直在用傳統產業支持綠色夢想。

比亞迪自2003年涉足汽車領域以來，每年在電動汽車研發上的投入超過10億元，未來投入還會越來越多。

在深圳大運會新能源汽車交付儀式上，王傳福表示，2011年將是比亞迪大規模生產電動汽車的第一年，新能源業務將在未來三年為公司帶來可觀的利潤。

在實現利潤和確保安全的基礎上，我們必須降低成本。目前，新能源汽車靠補貼生活。以比亞迪混合動力車F3DM為例，原價16.98萬元，國家和深圳補貼合計8萬元。私人購買需要8.98萬元人民幣，高于傳統燃油車F36.7萬元的價格。E6上市后，市場價格為30萬元，國家和深圳補貼12萬元，一輛E6約為18萬元。

比亞迪希望“讓新能源汽車的成本與普通汽車的成本幾乎相同”。夏志兵曾表示，從生產規模、電池材料和產品組合設計等方面都可以有效降低成本。比亞迪在2015年左右打造一款10萬元左右的新能源汽車，并不是一項“不可能完成的任務”。

“只是幾年前傳統汽車增長過快，現在卻在放緩。比亞迪仍有一些后遺癥。公司董事盧向珍……

深圳市發改委重大項目協調部告訴筆者，比亞迪的純電動出租車和純電動公交車在試運營中得到了比較好的評價。

“從技術角度來看，純電動汽車一定是未來的發展方向。目前，電池的能量密度只能達到每公斤80-100千瓦。如果能達到200千瓦，就可以取代傳統汽車。隨著充電設施的發展納入基礎設施建設規劃，電池有了保障，成本降低了。”d充電方便，新能源汽車的春天即將到來。”劉向珍說。

[第頁]

混合動力公交車的轉型并不理想。

純電動汽車和混合動力汽車，就像《等待戈多》中的滴滴和果果，正在等待中國新能源汽車的模糊春天。

備受業界關注的《節能與新能源汽車產業規劃（2011~2020年）》（以下簡稱《規劃》）預計將于今年年初發布，但已半年多未見。

在新能源汽車領域，一直很難區分混合動力汽車和純電動汽車，也很難區分哪個是主要方向。無論是在國家政策層面、科研領域還是行業層面，目前都沒有定論。

在深圳推廣的2000多輛新能源汽車中，大多數是混合動力汽車。大運會前，融資租賃購買的1153輛新能源汽車中，比亞迪K9純電動公交車200輛，五洲龍純電動公交車53輛，其余900輛為五洲龍混合動力公交車。

一些混合動力線路司機告訴筆者，混合動力公交車在駕駛體驗和節能方面的評價并不高。一位開了半年混合動力公交車的司機表示，混合動力公交車故障率高，容易出現線路松動、接觸不良的情況。幾天前，他駕駛的混合動力公交車發生故障，花了五天時間才修好。“放在那里很煩人。”他無奈地說，現階段，我們只是在嘗試。如果使用不好，我們會反饋給企業慢慢改進，幫助他們提高技術。

同時，上述司機表示，混合動力公交車的油耗與燃油公交車相比并不高，有時甚至油耗與普通公交車相似。從乘坐體驗來看，空調在運行過程中的噪音也相對較大。

一位汽車行業技術人員也告訴筆者，混合動力公交車原本是燃油車和電動車之間的過渡技術選擇，故障率高于傳統燃油車。許多公交車司機還沒有完全接受混合動力汽車。

由于混合動力公交車可以在不充電的情況下運行，許多司機在運行一天后充電熱情不高，導致一些混合動力公交車充電站閑置。

上述技術人員表示，混合動力公交車的實際節能效果并不像宣傳的那樣真實，節能率大多在20%左右。但由于純電動公交車技術不成熟、成本較高、產能較低，一些城市為了推廣和示范新能源汽車，不得不在燃油車和純電動車之間選擇混合動力公交車。

也有媒體報道稱，武漢公交集團在2007年購買了30輛混合動力公交車，但存在許多問題。大多數公交車只運行了四年，基本上都停了下來。由于故障率高，司機不愿意開車，所以公交集團不得不將車輛分配給各個子公司。

盧向珍認為，武漢出現這樣的情況，不僅僅是汽車問題，還有運行機制、車輛技術水平和政府推動等方面的原因。

盧向珍解釋說，混合動力公交車采用油電兩種系統，價格相對較高。與此同時，系統越復雜，就越有可能出現問題。公交車司機覺得開這種車很麻煩，當然也不愿意開。如果政府沒有措施，補貼也不到位，他寧愿停下來。

盧向珍也承認，混合動力公交車的故障率高于傳統汽車，但由于這是產品的初始階段，技術還不成熟，政府應該對其進行論證和推廣，并迅速使其完成初始階段，進入……

成熟階段。

比亞迪的混合動力汽車F3DM與混合動力公交車相對應，自2008年12月15日上市以來一直銷量不佳。根據比亞迪公司提供的數據，截至2011年8月31日，共售出817輛F3DM817。

比亞迪福田深之美4S店的銷售人員告訴筆者，提車至少需要一兩個月的時間。對于這種型號，有很多詢問，很少購買。

一位F3DM買家談到了他的駕駛體驗。這輛車是一輛小“馬車”，因為它混合了油和電。如果不充電，它將僅由機油驅動。由于深圳的充電站覆蓋率沒有加油站高，而且充電時間長，使用起來并不方便。

一些專家認為，現階段政府在購買混合動力公交車時應謹慎。一般情況下，整車的使用壽命為八年。由于電池技術的限制，動力電池的有效壽命周期較短，因此需要在整車使用壽命內重新購買電池，維護成本較高。

盧向珍告訴本報作者，從技術角度來看，深圳未來新能源汽車的發展方向肯定是純電動汽車。

“關于推廣新能源，我想了很多。”

鵬程電氣如果能盈利，對深圳新能源汽車的示范和推廣具有重要意義。

自2009年以來，深圳被選為中國新能源汽車“雙試點”城市，即首批節能與新能源汽車示范推廣試點城市和首批私人購買新能源汽車試點城市。

2005年11月，深圳啟動了中國第一條混合動力公交車商業示范線，并將七輛五洲龍混合動力公交車投入示范運營。直到2010年電動出租車公司運營之前，深圳新能源汽車的示范和推廣一直處于緩慢起步期。

在全國范圍內，關于新能源汽車的發展路線，從學術界到產業界一直存在爭論，比如是發展混合動力汽車還是純電動汽車，是更換電池還是充電，國家和地方補貼采用什么標準。

清華大學汽車工程教授陳全石表示，在沒有建立國家標準的情況下大規模建設充電設施可能會造成浪費。鑒于這一觀點，盧向珍在接受本報作者采訪時表示，國家正在讓各地先行先試，不可能急于出臺統一的標準。2010年6月1日，深圳在全國率先實施充電設施地方技術規范，未來珠三角地區將實現統一。深圳長期以來一直在考慮標準問題。

“深圳已經考慮了很多措施來推廣新能源汽車。盧向珍說，包括允許消費者按峰谷電價收費；

電動出租車示范許可證免收五年使用費，推廣期間為購買電動汽車的用戶免費安裝充電樁。

大運會是深圳推廣和展示新能源汽車的機會。根據深圳市政府副秘書長吳德林9月7日在北京舉行的第七屆國際節能與新能源創新發展論壇上發布的數據，大運會期間，深圳實際投放了1995輛新能源汽車（原計劃2011年，但由于技術問題，16輛插電式汽車未能趕上大運會），深圳公交集團實際投放了663輛，東部485輛，西部485輛，其中大部分是五洲龍混合動力公交車。比亞迪的200輛純電動公交車K9也在公交線路上運行，鵬城公司新采購了250輛純電動出租車，其中100輛已投入運營。

盧向珍表示，所有新能源汽車都是結合公交線路開通的，也就是說，大運會后，這些新能源汽車在公交線路上行駛。例如，202路公交車被比亞迪純電動公交車取代，33路和28路公交車由混合動力公交車運營。

盧向珍認為，發展新能源汽車不僅可以節能減排，還可以合理利用電能。“珠江三角洲的電能發展從來沒有跟上產業發展。白天是用電高峰，所以發展電動汽車，鼓勵夜間充電，可以起到削峰填谷的作用，相當于培育了很多儲能電站。”

私人購買新能源汽車尚未實現市場化，新能源汽車的推廣只能從公共交通領域開始。“深圳需要三到五年的時間才能將所有公交車改為新能源汽車。陸向珍說，深圳公共部門有2萬多輛汽車，但它們的油耗和污染排放相當于60萬輛私家車。

新能源公交車的購置成本較高。梧州龍客車有限公司有限公司營銷部相關人員告訴筆者，混合動力公交車的價格是普通燃料公交車的兩倍，純電動公交車的價格則是普通公交車的三到四倍。

吳德林還表示，由于新能源汽車的收購價格相對較高，一次性投資金額較大，往往超過公交公司的支付能力（深圳公交公司是非公開股份制企業）。

目前，深圳采取融資租賃的模式。運營商中國普天通過銀行貸款購買了1133輛新能源公交車，然后通過融資租賃的方式交付給巴士集團、西部巴士和東部巴士，并在八年內償還了中國普天的購買費用。融資租賃合同約7億元，是中國最大的新能源汽車融資租賃合同。

中國莆田副總裁、有限公司總經理曹宏斌在接受筆者采訪時表示，這是一個雙贏的戰略。

盧向珍表示，融資租賃是深圳目前采用的方式。能否大面積推廣，取決于運營一段時間后是否真的實現共贏，明年年底結束后再做決定。

在公共領域的示范之后，如何促進私人購買？盧向珍表示，未來可以出臺一些措施，限制燃油車，鼓勵新能源汽車。例如，可以根據車輛排量征收排污費，使用新能源汽車的市民可以獲得碳積分獎勵。

在電動汽車的私家車領域，還將實行先賣后租、融資租賃的方式，并實行分期付款。

（編輯/董海榮）深圳市政府副秘書長吳德林9月7日在北京舉行的第七屆國際節能與新能源創新發展論壇上發布的數據顯示，大運會期間，深圳實際投放了1995輛新能源汽車（原計劃2011年，但由于技術問題，16輛插電式汽車未能趕上大運會），深圳公交集團實際投放了663輛，東部485輛，西部485輛，其中大部分是五洲龍混合動力公交車。比亞迪的2……

純電動公交車K9也在公交線路上運行，鵬城公司新采購了250輛純電動出租車，其中100輛已投入運營。

盧向珍表示，所有新能源汽車都是結合公交線路開通的，也就是說，大運會后，這些新能源汽車在公交線路上行駛。例如，202路公交車被比亞迪純電動公交車取代，33路和28路公交車由混合動力公交車運營。

盧向珍認為，發展新能源汽車不僅可以節能減排，還可以合理利用電能。“珠江三角洲的電能發展從來沒有跟上產業發展。白天是用電高峰，所以發展電動汽車，鼓勵夜間充電，可以起到削峰填谷的作用，相當于培育了很多儲能電站。”

私人購買新能源汽車尚未實現市場化，新能源汽車的推廣只能從公共交通領域開始。“深圳需要三到五年的時間才能將所有公交車改為新能源汽車。陸向珍說，深圳公共部門有2萬多輛汽車，但它們的油耗和污染排放相當于60萬輛私家車。

新能源公交車的購置成本較高。梧州龍客車有限公司有限公司營銷部相關人員告訴筆者，混合動力公交車的價格是普通燃料公交車的兩倍，純電動公交車的價格則是普通公交車的三到四倍。

吳德林還表示，由于新能源汽車的收購價格相對較高，一次性投資金額較大，往往超過公交公司的支付能力（深圳公交公司是非公開股份制企業）。

目前，深圳采取融資租賃的模式。運營商中國普天通過銀行貸款購買了1133輛新能源公交車，然后通過融資租賃的方式交付給巴士集團、西部巴士和東部巴士，并在八年內償還了中國普天的購買費用。融資租賃合同約7億元，是中國最大的新能源汽車融資租賃合同。

中國莆田副總裁、有限公司總經理曹宏斌在接受筆者采訪時表示，這是一個雙贏的戰略。

盧向珍表示，融資租賃是深圳目前采用的方式。能否大面積推廣，取決于運營一段時間后是否真的實現共贏，明年年底結束后再做決定。

在公共領域的示范之后，如何促進私人購買？盧向珍表示，未來可以出臺一些措施，限制燃油車，鼓勵新能源汽車。例如，可以根據車輛排量征收排污費，使用新能源汽車的市民可以獲得碳積分獎勵。

在電動汽車的私家車領域，還將實行先賣后租、融資租賃的方式，并實行分期付款。

（編輯/董海榮）

標簽：比亞迪大運漢北京福田

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