國家啟動“十城千車”示范運營三年來，在政府相關政策的推動下，新能源公交車發展迅速并保持良好勢頭，城市公共交通已成為新能源汽車示范運營的前沿。據中國城市公共交通協會科技分會調查，目前新能源公交車存在的主要問題是：車輛可靠性和電池安全性有待進一步提高，混合動力技術路線有待明確，相關配套設施有待進一步完善。
在政府推動階段，中國城市公共交通是新能源汽車示范應用的前沿。公共交通行業具有公益性和固定運營線路的特點。由于新能源汽車在2015年之前很難進入家庭，新能源公交車已經成為新能源汽車示范應用的主力軍。
目前，經過“十城千車”示范應用，已有超過35家城市公交公司（包括25個新能源汽車示范城市）進行了新能源公交車應用示范。根據中國城市公共交通協會科技分會對20家公交行業主流公交公司的統計，截至2011年6月30日，新能源公交車銷量已超過9000輛，預計到2011年底將達到1.2萬輛，市場前景光明。
通過示范運營，公交公司反映新能源公交車技術性能總體較好，節能減排效果明顯。今年7月20日至22日，來自20家主流公交公司的25輛公交車參加了2011年第二屆中國（昆明）新能源公交車大賽。經測試，在昆明（海拔1890米），在公交車工況（平均時速25公里）下，基準車輛為12米手動公交車，混合動力電動客車系列組（該系列并入系列組）的平均節油率為15.61%，平均油耗為18.997L/百公里。車輛的最高節油率為26.13%，最低油耗為16.627L/100km。并聯混合動力電動公交車和公交車的平均節油率和平均油耗分別為10.13%和20.230L/100km。車輛最高節油率為16.64%，最低油耗為19.216L/100km。增程電動巴士集團純電動電動汽車模式車輛的平均功耗為1.41 kWh/km，車輛的最低功耗為1.00 kWh/km。增程HEV模式的平均油耗為24.03升/100公里，車輛的最低油耗為15.876升/100公里。相關城市的公交公司使用后，每輛混合動力公交車的平均柴油消耗量為4800升/年，二氧化碳減排量為12.63噸/年。
首先，新能源汽車的制造還不是一個前瞻性的設計，處于改造階段，缺乏核心技術專利。我們應該高度重視安全技術、可靠性技術和輕量化技術的改進。
其次，動力電池的性能水平，如電池材料、比能、比功率、壽命和價格，與國際水平相去甚遠，制約了新能源汽車（公交車）的發展，在高溫和低溫條件下有時會出現問題。
第三，產能過剩。主流企業和民營企業在新能源公交車研發制造基地投入巨資，規模超過5萬輛，已經超過市場需求，令人擔憂。
第四，成本高，很難在短期內實現商業化。新能源公交車的價格遠高于柴油公交車，公交公司需要依靠政府補貼購車。以混合動力公交車為例，如果公交車的價格只比柴油公交車高15萬~20萬元，它就可以與柴油公交車競爭。如果為新能源汽車定義的技術路線（如混合動力技術路線）發生變化，或者政府“斷奶”，新能源公交車市場將大幅波動。
第五，充電站等基礎設施建設滯后。目前，中國有8萬多個加油站，這是一個網絡布局的積累……
幾十年來。如果充電站要形成與汽車加油站相同的網絡布局，至少需要10年時間。
為更好地推動新能源公交車的發展，結合近三年“十城千輛”示范運營實踐，中國城市公共交通協會科技分會提出以下建議：
首先，新能源汽車的發展要解決技術路線、產業化和商業化路線等指導性問題。堅持“三縱三橫”戰略，堅持多種技術路線，讓市場選擇。對于公共交通行業來說，多種技術路線需要與公共交通需求和購買力相結合，讓市場決定該走什么，該給什么。
第二，中國城市公共交通應選擇合適的新能源公交車。
在歐洲發達國家的商用車領域，未來10~20年，柴油或混合動力仍將占據主導地位。在中國35多個城市使用的約1萬輛新能源公交車中，混合動力車占比95%，已成為公共交通市場接受度較高的車輛，節能減排效果明顯。對于城市公共交通來說，合適的才是最好的。因此，混合動力的技術路線應該堅持下去，不可動搖。
作為戰略方向，純電動公交車應在現階段進行小批量示范和應用。由于電池性能、車輛價格、充電站建設和運營成本較高，純電動公交車每公里的運營成本約為7元，而柴油公交車的運營成本低于3元，并由政府石油補充。純電動客車的示范規模應在短期內得到控制。
插電式混合動力汽車在50公里內不需要機油，這比HEV更好；
對于城市公共交通電動公交車來說，在50公里外使用所有內燃機和大型馬車并不是一種理想的模式。
燃料電池公交車成本高，電池成本難以規模化解決。此外，氫能技術的成本并不低，因此不會大規模應用。現階段，不宜在城市公共交通中推廣燃料電池公交車。
純電驅動的增程電動客車有著光明的前景。增程電動巴士是一種純電動汽車，在行駛時為電池充電。它只有一種動力，屬于純電動驅動，而不是“串聯混合”。駕駛前，對電池組進行充電，低功率發電機在駕駛室發電。在最佳工作條件下，節能發電機和電池并聯驅動電機，電機也為電池充電，在車上充電可以延長里程。與純電動汽車相比，電池消耗更少，車輛重量更輕，價格更低。在第二屆昆明競賽中，增程電動汽車表現出了比混合動力電動汽車更好的性能，這是中國電動客車的趨勢發展車型。應擴大試點和示范應用范圍，為新一代純電動公交車的商業化做好準備。建議將增程電動公交車納入新能源汽車范疇。
三是堅持新能源公交車補貼政策。新能源汽車的發展可以分為兩個階段，第一階段是政府推動階段，第二階段是市場競爭階段。中國新能源汽車的發展正處于政府推動階段。作為新能源汽車示范應用的前沿陣地，“十城千車”示范運營后，作為公益性公交企業，政府對新能源公交車的補貼政策不應改變，要加大投入，補貼到位，對車輛維修給予適當補貼。否則，高價的新能源公交車將使公交公司難以承受，并阻礙其商業化進程。
四是加大充電站（樁）基礎設施建設力度。
第五，在推進綠色公交戰略發展中，要統籌規劃，因地制宜，科學發展。在開發新能源公交車的同時，要重視內燃機在節能減排中的重要作用；
大力發展天然氣公交車是必要的，新型無軌電車也是一個不錯的選擇。
（編輯/劉文林）國家啟動“十城千車”示范運營三年來，在政府相關政策的推動下，新能源公交車發展迅速并保持良好勢頭，城市公共交通已成為新能源汽車示范運營的前沿。據中國城市公共交通協會科技分會調查，目前新能源公交車存在的主要問題是：車輛可靠性和電池安全性有待進一步提高，混合動力技術路線有待明確，相關配套設施有待進一步完善。
在政府推動階段，中國城市公共交通是新能源汽車示范應用的前沿。公共交通行業具有公益性和固定運營線路的特點。由于新能源汽車在2015年之前很難進入家庭，新能源公交車已經成為新能源汽車示范應用的主力軍。
目前，經過“十城千車”示范應用，已有超過35家城市公交公司（包括25個新能源汽車示范城市）進行了新能源公交車應用示范。根據中國城市公共交通協會科技分會對20家公交行業主流公交公司的統計，截至2011年6月30日，新能源公交車銷量已超過9000輛，預計到2011年底將達到1.2萬輛，市場前景光明。
通過示范運營，公交公司反映新能源公交車技術性能總體較好，節能減排效果明顯。今年7月20日至22日，來自20家主流公交公司的25輛公交車參加了2011年第二屆中國（昆明）新能源公交車大賽。經測試，在昆明（海拔1890米），在公交車工況（平均時速25公里）下，基準車輛為12米手動公交車，混合動力電動客車系列組（該系列并入系列組）的平均節油率為15.61%，平均油耗為18.997L/百公里。車輛的最高節油率為26.13%，最低油耗為16.627L/100km。并聯混合動力電動公交車和公交車的平均節油率和平均油耗分別為10.13%和20.230L/100km。車輛最高節油率為16.64%，最低油耗為19.216L/100km。增程電動巴士集團純電動電動汽車模式車輛的平均功耗為1.41 kWh/km，車輛的最低功耗為1.00 kWh/km。增程HEV模式的平均油耗為24.03升/100公里，車輛的最低油耗為15.876升/100公里。相關城市的公交公司使用后，每輛混合動力公交車的平均柴油消耗量為4800升/年，二氧化碳減排量為12.63噸/年。
首先，新能源汽車的制造還不是一個前瞻性的設計，處于改造階段，缺乏核心技術專利。我們應該高度重視安全技術、可靠性技術和輕量化技術的改進。
其次，動力電池的性能水平，如電池材料、比能、比功率、壽命和價格，與國際水平相去甚遠，制約了新能源汽車（公交車）的發展，在高溫和低溫條件下有時會出現問題。
第三，產能過剩。主流企業和民營企業在新能源公交車研發制造基地投入巨資，規模超過5萬輛，已經超過市場需求，令人擔憂。
第四，成本高，很難在短期內實現商業化。新能源公交車的價格遠高于柴油公交車，公交公司需要依靠政府補貼購車。以混合動力公交車為例，如果公交車的價格只比柴油公交車高15萬~20萬元，它就可以與柴油公交車競爭。如果為新能源汽車定義的技術路線（如混合動力技術路線）發生變化，或者政府“斷奶”，新能源公交車市場將大幅波動。
第五，茶等基礎設施建設……
ing電臺落后。目前，中國有8萬多個加油站，這是幾十年來積累的網絡布局。如果充電站要形成與汽車加油站相同的網絡布局，至少需要10年時間。
為更好地推動新能源公交車的發展，結合近三年“十城千輛”示范運營實踐，中國城市公共交通協會科技分會提出以下建議：
首先，新能源汽車的發展要解決技術路線、產業化和商業化路線等指導性問題。堅持“三縱三橫”戰略，堅持多種技術路線，讓市場選擇。對于公共交通行業來說，多種技術路線需要與公共交通需求和購買力相結合，讓市場決定該走什么，該給什么。
第二，中國城市公共交通應選擇合適的新能源公交車。
在歐洲發達國家的商用車領域，未來10~20年，柴油或混合動力仍將占據主導地位。在中國35多個城市使用的約1萬輛新能源公交車中，混合動力車占比95%，已成為公共交通市場接受度較高的車輛，節能減排效果明顯。對于城市公共交通來說，合適的才是最好的。因此，混合動力的技術路線應該堅持下去，不可動搖。
作為戰略方向，純電動公交車應在現階段進行小批量示范和應用。由于電池性能、車輛價格、充電站建設和運營成本較高，純電動公交車每公里的運營成本約為7元，而柴油公交車的運營成本低于3元，并由政府石油補充。純電動客車的示范規模應在短期內得到控制。
插電式混合動力汽車在50公里內不需要機油，這比HEV更好；
對于城市公共交通電動公交車來說，在50公里外使用所有內燃機和大型馬車并不是一種理想的模式。
燃料電池公交車成本高，電池成本難以規模化解決。此外，氫能技術的成本并不低，因此不會大規模應用。現階段，不宜在城市公共交通中推廣燃料電池公交車。
純電驅動的增程電動客車有著光明的前景。增程電動巴士是一種純電動汽車，在行駛時為電池充電。它只有一種動力，屬于純電動驅動，而不是“串聯混合”。駕駛前，對電池組進行充電，低功率發電機在駕駛室發電。在最佳工作條件下，節能發電機和電池并聯驅動電機，電機也為電池充電，在車上充電可以延長里程。與純電動汽車相比，電池消耗更少，車輛重量更輕，價格更低。在第二屆昆明競賽中，增程電動汽車表現出了比混合動力電動汽車更好的性能，這是中國電動客車的趨勢發展車型。應擴大試點和示范應用范圍，為新一代純電動公交車的商業化做好準備。建議將增程電動公交車納入新能源汽車范疇。
三是堅持新能源公交車補貼政策。新能源汽車的發展可以分為兩個階段，第一階段是政府推動階段，第二階段是市場競爭階段。中國新能源汽車的發展正處于政府推動階段。作為新能源汽車示范應用的前沿陣地，“十城千車”示范運營后，作為公益性公交企業，政府對新能源公交車的補貼政策不應改變，要加大投入，補貼到位，對車輛維修給予適當補貼。否則，高價的新能源公交車將使公交公司難以承受，并阻礙其商業化進程。
四是加大充電站（樁）基礎設施建設力度。
第五，在推進綠色公交戰略發展中，要統籌規劃，因地制宜，科學發展。在開發新能源公交車的同時，要重視內燃機在節能減排中的重要作用；大力發展天然氣公交車是必要的，新型無軌電車也是一個不錯的選擇。
（編輯/劉文林）
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技術和市場的現實，決定了電動汽車的商業模式應該采取換電模式，并讓交通行業參與進來。談商業模式，應該尊重現階段的產業水平。
1900/1/1 0:00:00法蘭克福車展，創辦于1897年，是世界最早辦國際車展的地方，也是世界規模最大的車展，有世界汽車工業”奧運會”之稱。
1900/1/1 0:00:00據汽車新聞AutomotiveNews消息，日前豐田汽車宣布，將于4年內在美國生產混合動力車零部件，同時可能選擇中國作為補充生產地，借此緩解成本壓力。
1900/1/1 0:00:00據外媒報道，本周，英國微型汽車制造商Microcab公司新款氫燃料電池汽車H2EV首次亮相。
1900/1/1 0:00:00據印度媒體HinduBusinessLine報道，寶馬一名高管日前評論認為，中國將成為全球范圍內電動車領域的領頭羊。
1900/1/1 0:00:00據美國媒體Justauto近日消息，標致雪鐵龍集團與通用電氣集團GE日前簽署了一項合作協議，雙方將在歐洲合作研發電動車。
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汽車導航