純電動汽車的商業運營模式應腳踏實地

技術和市場的現實決定了電動汽車的商業模式應該采用換電的模式，讓交通行業參與進來。

在談論商業模式時，我們應該尊重當前的產業水平。現實情況是，從技術角度來看，電動汽車不成熟的關鍵是電池技術，這是專業技術的現狀，我們應該在此基礎上建立商業模式。此外，從市場的角度來看，國家目前的政策支持力度很大，各家企業也很熱情，但市場起步很慢，還缺乏真正有效的方法。因此，我們應該尊重這兩個基本現狀。

以山東長運集團為例。其主要業務是經營運輸，同時收購了一家集制造和運營于一體的汽車工廠。其純電動汽車的運營模式選擇了快速換電池模式，這是基于目前的技術狀況。由于目前運營的車輛需要兩班倒，無法休息，只能選擇更換電池。公交車和出租車更換電池的好處是充電基礎設施和運營車輛可控，基礎設施建設可以很好地與車輛規模相匹配。如果政府批準100輛電動汽車，100輛汽車將在街上行駛。然而，如果完全由個人購買，很難控制達到100輛規模的時間表。

此外，以替代電力模式開發的充換電設施也可以促進電動汽車進入家庭。事實上，歐洲有一條交通技術路線，即人們可以步行4公里以下，純電動汽車從4公里到200公里，插電式混合動力汽車從200公里到400公里，燃油汽車從400公里到以上。根據這一技術路線，電動汽車應該屬于個人家庭的第二輛汽車，因為換電模式培育的公交車和出租車領域的基礎設施解決了購買第二輛車的人的后顧之憂。

目前，關于電力交換模式的運行主體存在著許多爭論。在這一點上，相關能源企業與汽車行業之間的爭論將持續很長一段時間。畢竟，對于汽車行業來說，這種模式可能不僅僅是利益問題，還涉及到汽車行業的生存。那么我們該怎么辦呢？現實的出路是單獨成立一家電池運營公司，讓交通行業參與其中。在這種情況下，矛盾可能會得到緩解，這有利于電動汽車行業的進一步推廣和市場的逐步培育。

本文作者是魯東大學交通大學院長。

（編輯/劉文林）技術和市場的現實決定了電動汽車的商業模式應該采用換電的模式，讓交通行業參與進來。

在談論商業模式時，我們應該尊重當前的產業水平。現實情況是，從技術角度來看，電動汽車不成熟的關鍵是電池技術，這是專業技術的現狀，我們應該在此基礎上建立商業模式。此外，從市場的角度來看，國家目前的政策支持力度很大，各家企業也很熱情，但市場起步很慢，還缺乏真正有效的方法。因此，我們應該尊重這兩個基本現狀。

以山東長運集團為例。其主要業務是經營運輸，同時收購了一家集制造和運營于一體的汽車工廠。其純電動汽車的運營模式選擇了快速換電池模式，這是基于目前的技術狀況。由于目前運營的車輛需要兩班倒，無法休息，只能選擇更換電池。公交車和出租車更換電池的好處是充電基礎設施和運營車輛可控，基礎設施建設可以很好地與車輛規模相匹配。如果政府批準100輛電動汽車，100輛汽車將在街上行駛。然而，如果完全由個人購買，很難控制達到100輛規模的時間表。

此外，以替代電力模式開發的充換電設施也可以……

電動汽車進入家庭。事實上，歐洲有一條交通技術路線，即人們可以步行4公里以下，純電動汽車從4公里到200公里，插電式混合動力汽車從200公里到400公里，燃油汽車從400公里到以上。根據這一技術路線，電動汽車應該屬于個人家庭的第二輛汽車，因為換電模式培育的公交車和出租車領域的基礎設施解決了購買第二輛車的人的后顧之憂。

目前，關于電力交換模式的運行主體存在著許多爭論。在這一點上，相關能源企業與汽車行業之間的爭論將持續很長一段時間。畢竟，對于汽車行業來說，這種模式可能不僅僅是利益問題，還涉及到汽車行業的生存。那么我們該怎么辦呢？現實的出路是單獨成立一家電池運營公司，讓交通行業參與其中。在這種情況下，矛盾可能會得到緩解，這有利于電動汽車行業的進一步推廣和市場的逐步培育。

本文作者是魯東大學交通大學院長。

（編輯/劉文林）

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