被稱為把握中國新能源汽車發展脈搏的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011~2020年）》（以下簡稱“十年規劃”）自去年10月發布以來，由于各種原因一直“擱淺”，從去年到今年6月底，再到今年年底，關于推出時間表的傳言也一直在傳播，這也減緩了許多當地車企新能源的步伐。
證券時報記者近日從一位參與規劃的人士處獲悉，反復修訂的十年規劃已經完成協調，國務院正在審批中。它將很快發布，而無需等到年底，屆時中國新能源汽車的發展道路將更加清晰。
關于技術路線的爭論是決定性的。
許多業內人士認為，十年計劃之所以被推遲，是因為新能源汽車的定義一直存在爭議，導致各部門意見不一。
對于新能源汽車的定義，在2009年發布的《汽車產業調整和振興規劃》中并未明確。混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車統稱為節能汽車和新能源汽車。
隨后，一系列節能與新能源汽車示范推廣政策明確指出，新能源汽車主要指插電式混合動力汽車和純電動汽車，混合動力汽車被歸類為節能汽車，私家車購車補償標準也有較大差異。插電式混合動力汽車和純電動汽車的最高補貼為5-6萬元，而未插電的普通混合動力汽車只能獲得3000元的一次性固定補貼。
政府的政策引導和資金支持無疑是新能源汽車起步發展的最大動力，但補貼標準的巨大差異讓業界誤以為國家只支持電動汽車，不支持混合動力汽車。一些企業甚至不惜放棄混合動力技術的研發，直奔純電動汽車的“主題”。
對此，中國汽車工業協會秘書長董揚多次向筆者強調，政府不支持混合動力，而是支持將其作為一種節能技術。混合動力電動汽車的技術成本較低，通過稅收優惠可以盈利，因此很容易推廣。目前，純電動和插電式混合動力汽車以及燃料電池汽車的性價比非常差，在初期必須有財政補貼才能在市場上銷售。因此，現在新能源汽車的劃分是由先進的技術、薄弱的經濟性和高成本相結合決定的。"
事實上，在“十年規劃”草案中，新能源汽車已被定義為純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，并分別列出了新能源汽車和混合動力汽車的階段目標，并明確將純電動汽車作為中國汽車產業轉型的主要戰略方向，推動了純電動汽車和插電式混合動力汽車的產業化。在不久的將來，我們將以混合動力汽車為重點，大力推廣和普及節能汽車。
此前，有業內人士認為，《十年規劃》之所以難產，主要是因為各部門、各方面無法就新能源汽車的發展路線和政策達成一致。例如，科技部傾向于優先發展電動汽車，專門制定了電動汽車“十二五”發展規劃，而工業和信息化部則傾向于對節能汽車和新能源汽車“兩條腿走路”。各部門之間的利益沖突導致分工協作不力，這也是影響新能源汽車發展的主要原因。
然而，在中國汽車工業協會秘書長助理葉圣基看來，新能源汽車的技術路線一直很明確，即“三縱（混合動力、純電動和燃料電池）和三橫（電池、電機和電子控制……”的戰略布局……
)“.每家車企做什么取決于每個地區的能源發展情況，總的原則是能源多元化。
技術與配套施工并重
在新能源汽車的三大核心技術中，電池技術決定了新能源汽車工業化的步伐，這也是各國發展電動汽車面臨的同樣問題。工業和信息化部部長苗圩曾表示：“要實現產業化和規模化，必須在動力電池的能量密度、壽命和安全性方面取得重大突破。”
國務院發展研究中心工業經濟部部長馮飛在接受《證券時報》作者采訪時表示，電池的核心指標是能量密度，即單位重量有多少能量（每公斤瓦時）。中國的這一指標與國際標準相比并不落后，但與傳統汽油車相比，其弱點在于連續里程短。目前，技術水平決定了電動汽車的開發只能在城市的短途交通或固定線路的公共交通系統中進行。
中國最大的缺點是缺乏對電池的基礎研究，性能指標不太可能在現有材料的基礎上大幅提高。馮飛表示，美國和日本都在尋找新一代電池技術的突破，中國也有大學和科研機構，但產學研沒有很好地融合。
“許多公司都很浮躁，對鋰電池的呼聲很高。目前，鋰電池在手機和“十年計劃”），被稱為把握中國新能源汽車發展的脈搏，自去年10月發布以來，由于各種原因一直“擱淺”，關于推出時間表的傳言也從去年傳播到今年6月底，再到今年年底，這也減緩了許多當地汽車公司開發新能源的步伐。
證券時報記者近日從一位參與規劃的人士處獲悉，反復修訂的十年規劃已經完成協調，國務院正在審批中。它將很快發布，而無需等到年底，屆時中國新能源汽車的發展道路將更加清晰。
關于技術路線的爭論是決定性的。
許多業內人士認為，十年計劃之所以被推遲，是因為新能源汽車的定義一直存在爭議，導致各部門意見不一。
對于新能源汽車的定義，在2009年發布的《汽車產業調整和振興規劃》中并未明確。混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車統稱為節能汽車和新能源汽車。
隨后，一系列節能與新能源汽車示范推廣政策明確指出，新能源汽車主要指插電式混合動力汽車和純電動汽車，混合動力汽車被歸類為節能汽車，私家車購車補償標準也有較大差異。插電式混合動力汽車和純電動汽車的最高補貼為5-6萬元，而未插電的普通混合動力汽車只能獲得3000元的一次性固定補貼。
政府的政策引導和資金支持無疑是新能源汽車起步發展的最大動力，但補貼標準的巨大差異讓業界誤以為國家只支持電動汽車，不支持混合動力汽車。一些企業甚至不惜放棄混合動力技術的研發，直奔純電動汽車的“主題”。
對此，中國汽車工業協會秘書長董揚多次向筆者強調，政府不支持混合動力，而是支持將其作為一種節能技術。混合動力電動汽車的技術成本較低，通過稅收優惠可以盈利，因此很容易推廣。目前，純電動和插電式混合動力汽車以及燃料電池汽車的性價比非常差，在初期必須有財政補貼才能在市場上銷售。因此，現在新能源汽車的劃分是由先進的技術、薄弱的經濟性和高成本相結合決定的。"
事實上，在“十年規劃”草案中，新能源汽車已被定義為純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車，并分別列出了新能源汽車和混合動力汽車的階段目標，并明確將純電動汽車作為中國汽車產業轉型的主要戰略方向，推動了純電動汽車和插電式混合動力汽車的產業化。在不久的將來，我們將以混合動力汽車為重點，大力推廣和普及節能汽車。
此前，有業內人士認為，《十年規劃》之所以難產，主要是因為各部門、各方面無法就新能源汽車的發展路線和政策達成一致。例如，科技部傾向于優先發展電動汽車，專門制定了電動汽車“十二五”發展規劃，而工業和信息化部則傾向于對節能汽車和新能源汽車“兩條腿走路”。各部門之間的利益沖突導致分工協作不力，這也是影響新能源汽車發展的主要原因。
但在中國汽車工業協會秘書長助理葉圣基看來，新能源汽車的技術路線一直很明確，即“三縱（混合動力、純電動、燃料電池）、三橫（電池、電機、電控）”的戰略布局。每家汽車公司做什么取決于每個地區的能源發展情況，以及總體原則……
能源多樣化。
技術與配套施工并重
在新能源汽車的三大核心技術中，電池技術決定了新能源汽車工業化的步伐，這也是各國發展電動汽車面臨的同樣問題。工業和信息化部部長苗圩曾表示：“要實現產業化和規模化，必須在動力電池的能量密度、壽命和安全性方面取得重大突破。”
國務院發展研究中心工業經濟部部長馮飛在接受《證券時報》作者采訪時表示，電池的核心指標是能量密度，即單位重量有多少能量（每公斤瓦時）。中國的這一指標與國際標準相比并不落后，但與傳統汽油車相比，其弱點在于連續里程短。目前，技術水平決定了電動汽車的開發只能在城市的短途交通或固定線路的公共交通系統中進行。
中國最大的缺點是缺乏對電池的基礎研究，性能指標不太可能在現有材料的基礎上大幅提高。馮飛表示，美國和日本都在尋找新一代電池技術的突破，中國也有大學和科研機構，但產學研沒有很好地融合。
“許多公司都很浮躁，對鋰電池的呼聲很高。目前，鋰電池在手機和
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8月26日，作者從海口市規劃局獲悉，海口電動汽車充電站選址已經通過選址意見書，地點位于椰海大道。
1900/1/1 0:00:00據外媒報道，由學生自主研制的電動汽車將展開從加利福尼亞州圣地亞哥到佛羅里達州達杰克遜維爾之旅，沿線將與各地大學生交流學習。
1900/1/1 0:00:00日前，有消息稱，工業和信息化部、科技部、國家發改委等多部門明確了新能源汽車的范圍，將插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車劃為新能源汽車，將非插電式的普通混合動力汽車劃為節能汽車。
1900/1/1 0:00:00近日第一電動網從科技局獲悉，為促進私人購買新能源汽車，合肥市財政設立了電池回購專項資金，按照整車廠500元輛、市財政200元輛標準提取資金專戶存儲，專門用于新能源汽車動力電池回收處理，
1900/1/1 0:00:00據外媒報道，奧迪公司或將于2014年推出A4插電式混合動力版車型。有報道稱，這款插電式混合動力汽車不會選用與傳統的內燃機配合，這吊足了關注者的胃口。
1900/1/1 0:00:00作者日前從權威渠道獲悉，已經進入征求意見階段的《國家戰略性新興產業發展”十二五”規劃》將從產業鏈發展定向、行業標準制定以及保有量規模等方面大力推進新能源汽車的發展，
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