第一電氣網訊：“事實上，電池和人一樣有生命。它們的許多特性和人一樣，它們會生病和衰老。我們認為應該以擬人化的方式管理電池。9月6日，在“2011動力電池行業發展高峰論壇”前夕“于河南焦作舉行，浙江戴爾動力電池系統有限公司（以下簡稱“戴爾”）董事長陳祥玲，以及前來參會的首席技術官吳德平在接受第一電力網專訪時，用上述異常的情緒語言表達了對自己從事了六年的電池系統事業的理解。
浙江戴爾威董事長陳湘玲接受了第一電氣網作者的采訪。
自2004年底成立以來，戴爾一直專注于IBP（集成電池平臺）電池集成平臺的研發。據介紹，IBP由四種技術集成：機械集成、熱管理能力、BMS和錯誤檢測和糾正能力。
吳德平，浙江戴爾公司首席技術官。
據吳德平介紹，與BMS（電池管理系統）相比，IBP有四個比較優勢：首先，電池采用模塊化管理，模塊數量可以根據實際使用要求隨意增減，無需重新設計，每個模塊都可以獨立工作。
其次，對電池芯的要求不高。“IBP并不要求電池的一致性，也不要求電池的安全性。它只要求電池芯的高可靠性，這表現在材料和工藝的通過上。”
第三，維修和維護成本低。“只要有一個電池芯壞了，整個系統就必須更換，這不僅會造成巨大的浪費，還決定了電池組不具備商業化的能力。通過采用模塊化管理，可以檢測到模塊中的電池芯有問題，只需要更換模塊。”
第四，它擁有先進的溫度管理系統，包括冷卻、溫度均衡和加熱。溫度不平衡是導致電池組一致性差的一個重要因素。BMS只能解決電失衡的問題，而電失衡的本質是溫度失衡，因此BMS是暫時的解決方案，而不是永久的治療方法。“IBP可以管理每個電池單元的溫度，以確保動力電池組的安全。目前，由30至50個電池單元組成的模塊之間的溫差不超過2度，模塊之間的溫度差不超過5度。
陳湘玲表示，IBP由浙江德爾維從加拿大引進，已在中國、美國和加拿大申請技術專利。浙江達爾維是中國唯一一家開發和生產IBP的企業。它在六年內耗資1200萬元，目前已進入小批量生產階段。現在，日產能達到40個標準化模塊（一輛出租車需要20個模塊），許多原型車已經在中國和歐洲安裝。隨著行業對電動汽車行業認識的加深，人們會越來越意識到電動汽車難以實現產業化的根本原因在于電池集成，同時也會意識到目前的BMS難以滿足使用要求。陳香菱樂觀地表示，戴爾的目標是占據國內50%的市場份額。
（編輯/董海榮）
版權聲明：本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請務必注明出處。第一電氣網訊：“事實上，電池和人一樣有生命。它們的許多特性和人一樣，它們會生病和衰老。我們認為應該以擬人化的方式管理電池。9月6日，在“2011動力電池行業發展高峰論壇”前夕“于河南焦作舉行，浙江戴爾動力電池系統有限公司（以下簡稱“戴爾”）董事長陳祥玲，以及前來參會的首席技術官吳德平在接受第一電力網專訪時，用上述異常的情緒語言表達了對自己從事了六年的電池系統事業的理解。
陳香玲……
浙江戴爾維的飛行員接受了第一電氣網作者的采訪。
自2004年底成立以來，戴爾一直專注于IBP（集成電池平臺）電池集成平臺的研發。據介紹，IBP由四種技術集成：機械集成、熱管理能力、BMS和錯誤檢測和糾正能力。
吳德平，浙江戴爾公司首席技術官。
據吳德平介紹，與BMS（電池管理系統）相比，IBP有四個比較優勢：首先，電池采用模塊化管理，模塊數量可以根據實際使用要求隨意增減，無需重新設計，每個模塊都可以獨立工作。
其次，對電池芯的要求不高。“IBP并不要求電池的一致性，也不要求電池的安全性。它只要求電池芯的高可靠性，這表現在材料和工藝的通過上。”
第三，維修和維護成本低。“只要有一個電池芯壞了，整個系統就必須更換，這不僅會造成巨大的浪費，還決定了電池組不具備商業化的能力。通過采用模塊化管理，可以檢測到模塊中的電池芯有問題，只需要更換模塊。”
第四，它擁有先進的溫度管理系統，包括冷卻、溫度均衡和加熱。溫度不平衡是導致電池組一致性差的一個重要因素。BMS只能解決電失衡的問題，而電失衡的本質是溫度失衡，因此BMS是暫時的解決方案，而不是永久的治療方法。“IBP可以管理每個電池單元的溫度，以確保動力電池組的安全。目前，由30至50個電池單元組成的模塊之間的溫差不超過2度，模塊之間的溫度差不超過5度。
陳湘玲表示，IBP由浙江德爾維從加拿大引進，已在中國、美國和加拿大申請技術專利。浙江達爾維是中國唯一一家開發和生產IBP的企業。它在六年內耗資1200萬元，目前已進入小批量生產階段。現在，日產能達到40個標準化模塊（一輛出租車需要20個模塊），許多原型車已經在中國和歐洲安裝。隨著行業對電動汽車行業認識的加深，人們會越來越意識到電動汽車難以實現產業化的根本原因在于電池集成，同時也會意識到目前的BMS難以滿足使用要求。陳香菱樂觀地表示，戴爾的目標是占據國內50%的市場份額。
（編輯/董海榮）
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標簽：日產
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