何侖：豐田電動車比我們領先幾步？

當中國龐大的電動汽車“10城1000車”大躍進進入未完成階段時，在日本愛知的一個小鎮，“豐田低碳社會體系示范項目”悄然進入村莊。該項目旨在測試一個小社區在多大程度上擺脫電網，依靠太陽能和電動汽車生活，并實現能源自給自足。

不是說豐田專注于世界領先的混合動力汽車而不是電動汽車嗎？是的，現階段，豐田在市場上專注于混合動力汽車，并在全球混合動力細分市場占據最大份額。正是因為如此，我們渴望在新能源汽車領域大放異彩的專家、學者和官員做出了這樣的判斷：傳統發動機+變速箱動力系統領先大眾，混合動力技術豐田領先，氫燃料電池技術豐田、通用和奔馳領先，我們絕望了。只有在電池技術和電動汽車（主要是需要外部供電的純電動汽車和插電式混合動力汽車）領域，中國與外國處于同一條起跑線上，可以“彎道超車”。因此，中國風格的電動汽車“大躍進”被愚弄了，經歷了兩次。第一次“大躍進”始于十年前，汕頭南澳島的“國家電動汽車實驗示范區”還是一個中小示范區，折騰了兩年就消失了；第二次“大躍進”始于三年前，比亞迪傳奇的“世界領先的鐵電池”和神秘的電動汽車迅速演變為“十城千輛”，甚至電動汽車在杭州街頭自燃。

這種決策的邏輯是，如果別人領先，我們就做不到，或者我們只能做得很小；

如果其他人和我們相似，我們將制作一個大功能。但是，如果其他人在電動汽車領域遙遙領先，我們難道不應該停止進食或只是發出小噪音嗎？

豐田在市場上主要推廣混合動力，但這并不意味著它放棄了電動汽車。相反，它在電動汽車的研發方面比任何其他企業都走得更遠、更認真，不僅在電池制造、電動汽車的里程數、可靠性和安全性、電動汽車多樣化方面，而且在跨行業太陽能利用甚至低碳社區建設方面。

清潔能源汽車不能使用“臟電”

8月8日下午，幾位中國作者乘坐一輛豐田插電式混合動力普銳斯PHEV汽車，在純電動模式下行駛了十分鐘，然后來到愛知縣豐田市附近小鎮的一所房子。下車后，第一輛車的司機把車停在房子的停車位上，開始給車輛充電。

與“十城千車”大躍進時期架設的N多個充電樁不同，這里的充電樁供電來自清潔太陽能，而不是“臟煤”。

測試數據顯示，在同等功率條件下，搭載1.4升汽油發動機的TSI+DSG高爾夫的二氧化碳排放量為每公里143克，而依靠煤電的純電動高爾夫則顯示出所謂的“零排放”，但發電過程中產生的二氧化碳高達171克。

顯然，沒有清潔電力，電動汽車就沒有意義，尤其是對中國來說，那里80%以上的電力是燃煤的。從政府的角度來看，作為一輛電動汽車，我們應該提出一攬子解決方案，從根源上解決節能減排問題，而不是只關注終端排放而忽視初始排放。但在中國電動汽車的“大躍進”中，有多少人關心過這一關鍵點？

在這個有67戶居民的規劃住宅區，每棟兩層樓的屋頂都覆蓋著太陽能電池板。太陽能不僅為汽車供電，還通過一組儲量為5千瓦/小時的鋰離子電池為家用電器供電。

每家每戶都有一個顯示器，顯示所有電器的功耗和電池的儲存情況。如果儲存容量低，你可以采取適當的節能措施，但你不必緊張，因為氫燃料電池系統會自動啟動，將氫氣從天然氣中分離出來，然后將其轉化為電能供你使用。

如果電力仍然不足，您將從社區的公共蓄電池中獲得電力。與流行的云計算技術類似，住宅物業中有一個顯示屏，顯示每個家庭和公眾的用電量和儲電量；

當家里沒有人，或者電極很少，電池電量充足時，多余的電量會自動轉移到公共電池，你就會得到相應的“環保積分”。

這是一個基于太陽能的能源自給自足的系統。當然，如果家庭和公共蓄電池的電能耗盡，電網的電力就會自動切斷。

該項目的目標是到2014年將住宅單元的二氧化碳排放量比2005年減少70%以上，并計劃將其推廣到全球。

這聽起來更像是政府而不是汽車公司。事實上，該項目由豐田市政府領導的25家企業發起，并于2010年4月被日本經濟產業省選為“新一代能源和社會系統示范項目”。這里有房地產和充電樁，但沒有中國的圈地運動或新能源補貼競爭，一些企業正在認真投資可持續發展的未來。

對于中國有關部門來說，這個項目應該有很好的參考意義。然而，考慮到總有一些人會以項目檢查的名義出國旅行，浪費納稅人的錢，我建議豐田公司或豐田市將該項目打造成在中國展覽和交流的典范。

電池的困境

電池是電動汽車的關鍵，鋰電池是目前性能最高的電池。然而，考慮到鋰電池在高溫下容易自燃和短路，中國民航局最近發布了新規定，對攜帶鋰電池的乘客進行了嚴格限制。這是繼眾泰電動出租車在杭州街頭起飛后，給電動車“大躍進”潑下的又一盆冷水，讓國內敢于乘坐鋰電池電動車的乘客難免感到愧疚。

鋰電池的高成本和安全性是豐田汽車主要使用鎳氫電池的主要原因。證明了鎳氫電池的安全性和可靠性。自1997年以來，豐田在全球80多個市場銷售了300多萬輛混合動力汽車，全部使用豐田和世界電池巨頭松下聯合生產的鎳氫電池。

在靜岡縣湖西市，作者參觀了世界上最大的鎳氫電池公司PEVE，豐田和松下分別在其中占有80.5%和19.5%的份額。

當你進入車間時，你必須經過一系列的程序，例如移除你攜帶的金屬物體、換衣服、換鞋子、戴帽子、戴口罩、戴眼鏡、吹風和吸塵。幾乎所有的生產線都在一個封閉的玻璃室內，并且在沒有任何操作的情況下自動運行。生產環境是決定電池純度的重要因素之一，而電池的純度在相當程度上決定了電池的性能、一致性和安全性。

1998年，豐田向中國贈送了五輛鎳氫電池RAV4電動汽車，用于汕頭南澳島的“國家電動汽車實驗示范區”項目。我已經測試過這輛電動汽車兩次了。在周圍國產電動汽車的爆炸和自燃過程中，五輛通用EV 1電動汽車容易出現電池問題，五輛豐田RAV4EV成功度過了八年并經受住了考驗，一次充電的里程約為150公里。在八年的實驗合作到期后，豐田于2006年停止了技術支持，但據說兩輛RAV4EV至今仍在運行，累計行駛里程已超過40萬公里。

“豐田和松下”鎳氫電池的可靠性、安全性和耐用性在過去10年中得到了充分證明，存儲容量也得到了很大提高。在回答作者的問題時，豐田副總裁內山表示，今天的鎳氫電池與舊的RAV 4 EV重量相同，可以增加約50%的里程。

PEVE為全球80%的鎳氫電池混合動力汽車提供電池，包括豐田的競爭對手。這樣的企業能不賺錢嗎？不一定。事實上，在1997年至2008年的十年間，該企業一直處于虧損狀態，直到2009年鎳氫電池銷量突破50萬套后才開始盈利。豐田持有該企業的絕大多數股份，也考慮到其合作伙伴不應為他們的……承擔太多風險……

ybrid汽車。

縱觀這家企業的發展歷程，我們不禁為眾多在電動汽車“大躍進”中大踏步前進的世界級動力電池工廠捏了一把汗。他們能忍受多少年的孤獨？

即使在鋰電池方面，豐田的電池合作伙伴松下也在世界上處于領先地位。據統計，日本鋰電池業務的全球市場份額超過50%，而松下及其全資子公司三洋電機在全球鋰離子電池市場的總市場份額約為26%。然而，要使鋰電池成為主流動力電池，對所有相關制造商來說都是一個巨大的挑戰，這需要不斷的改進和時間。

當然，電動汽車必須發展，但前提是我們要認清形勢，承認我們與世界先進水平的差距，找到正確的起點和科學的發展模式。兩輪電動汽車大躍進之后，我們不僅浪費了巨大的資源，也耽誤了寶貴的機會。中國的電動汽車再也經不起折騰了。

（作者為《國際商報》《汽車周刊》主編）

（編輯/董海榮）當中國龐大的電動汽車“十城千車”大躍進進入未竟階段時，在日本愛知的一個小鎮，“豐田低碳社會體系示范項目”悄然入村。該項目旨在測試一個小社區在多大程度上擺脫電網，依靠太陽能和電動汽車生活，并實現能源自給自足。

不是說豐田專注于世界領先的混合動力汽車而不是電動汽車嗎？是的，現階段，豐田在市場上專注于混合動力汽車，并在全球混合動力細分市場占據最大份額。正是因為如此，我們渴望在新能源汽車領域大放異彩的專家、學者和官員做出了這樣的判斷：傳統發動機+變速箱動力系統領先大眾，混合動力技術豐田領先，氫燃料電池技術豐田、通用和奔馳領先，我們絕望了。只有在電池技術和電動汽車（主要是需要外部供電的純電動汽車和插電式混合動力汽車）領域，中國與外國處于同一條起跑線上，可以“彎道超車”。因此，中國風格的電動汽車“大躍進”被愚弄了，經歷了兩次。第一次“大躍進”始于十年前，汕頭南澳島的“國家電動汽車實驗示范區”還是一個中小示范區，折騰了兩年就消失了；第二次“大躍進”始于三年前，比亞迪傳奇的“世界領先的鐵電池”和神秘的電動汽車迅速演變為“十城千輛”，甚至電動汽車在杭州街頭自燃。

這種決策的邏輯是，如果別人領先，我們就做不到，或者我們只能做得很小；

如果其他人和我們相似，我們將制作一個大功能。但是，如果其他人在電動汽車領域遙遙領先，我們難道不應該停止進食或只是發出小噪音嗎？

豐田在市場上主要推廣混合動力，但這并不意味著它放棄了電動汽車。相反，它在電動汽車的研發方面比任何其他企業都走得更遠、更認真，不僅在電池制造、電動汽車的里程數、可靠性和安全性、電動汽車多樣化方面，而且在跨行業太陽能利用甚至低碳社區建設方面。

清潔能源汽車不能使用“臟電”

8月8日下午，幾位中國作者乘坐一輛豐田插電式混合動力普銳斯PHEV汽車，在純電動模式下行駛了十分鐘，然后來到愛知縣豐田市附近小鎮的一所房子。下車后，第一輛車的司機把車停在房子的停車位上，開始給車輛充電。

與“十城千車”大躍進時期架設的N多個充電樁不同，這里的充電樁供電來自清潔太陽能，而不是“臟煤”。

測試數據顯示，在同等功率條件下，搭載1.4升汽油發動機的TSI+DSG高爾夫的二氧化碳排放量為每公里143克，而依靠煤電的純電動高爾夫則顯示出所謂的“零排放”，但發電過程中產生的二氧化碳高達171克。

顯然，沒有清潔電力，電動汽車就沒有意義，尤其是對中國來說，那里80%以上的電力是燃煤的。從政府的角度來看，作為一輛電動汽車，我們應該提出一攬子解決方案，從根源上解決節能減排問題，而不是只關注終端排放而忽視初始排放。但在中國電動汽車的“大躍進”中，有多少人關心過這一關鍵點？

在這個有67戶居民的規劃住宅區，每棟兩層樓的屋頂都覆蓋著太陽能電池板。太陽能不僅為汽車供電，還通過一組儲量為5千瓦/小時的鋰離子電池為家用電器供電。

每家每戶都有一個顯示器，顯示所有電器的功耗和電池的儲存情況。如果儲存容量低，你可以采取適當的節能措施，但你不必緊張，因為氫燃料電池系統會自動啟動，將氫氣從天然氣中分離出來，然后將其轉化為電能供你使用。

如果電力仍然不足，您將從社區的公共蓄電池中獲得電力。與流行的云計算技術類似，住宅物業中有一個顯示屏，顯示每個家庭和公眾的用電量和儲電量；

當家里沒有人，或者電極很少，電池電量充足時，多余的電量會自動轉移到公共電池，你就會得到相應的“環保積分”。

這是一個基于太陽能的能源自給自足的系統。當然，如果家庭和公共蓄電池的電能耗盡，電網的電力就會自動切斷。

該項目的目標是到2014年將住宅單元的二氧化碳排放量比2005年減少70%以上，并計劃將其推廣到全球。

這聽起來更像是政府而不是汽車公司。事實上，該項目由豐田市政府領導的25家企業發起，并于2010年4月被日本經濟產業省選為“新一代能源和社會系統示范項目”。這里有房地產和充電樁，但沒有中國的圈地運動或新能源補貼競爭，一些企業正在認真投資可持續發展的未來。

對于中國有關部門來說，這個項目應該有很好的參考意義。然而，考慮到總有一些人會以項目檢查的名義出國旅行，浪費納稅人的錢，我建議豐田公司或豐田市將該項目打造成在中國展覽和交流的典范。

電池的困境

電池是電動汽車的關鍵，鋰電池是目前性能最高的電池。然而，考慮到鋰電池在高溫下容易自燃和短路，中國民航局最近發布了新規定，對攜帶鋰電池的乘客進行了嚴格限制。這是繼眾泰電動出租車在杭州街頭起飛后，給電動車“大躍進”潑下的又一盆冷水，讓國內敢于乘坐鋰電池電動車的乘客難免感到愧疚。

鋰電池的高成本和安全性是豐田汽車主要使用鎳氫電池的主要原因。證明了鎳氫電池的安全性和可靠性。自1997年以來，豐田在全球80多個市場銷售了300多萬輛混合動力汽車，全部使用豐田和世界電池巨頭松下聯合生產的鎳氫電池。

在靜岡縣湖西市，作者參觀了世界上最大的鎳氫電池公司PEVE，豐田和松下分別在其中占有80.5%和19.5%的份額。

當你進入車間時，你必須經過一系列的程序，例如移除你攜帶的金屬物體、換衣服、換鞋子、戴帽子、戴口罩、戴眼鏡、吹風和吸塵。幾乎所有的生產線都在一個封閉的玻璃室內，并且在沒有任何操作的情況下自動運行。生產環境是決定電池純度的重要因素之一，而電池的純度在相當程度上決定了電池的性能、一致性和安全性。

1998年，豐田向中國贈送了五輛鎳氫電池RAV4電動汽車，用于汕頭南澳島的“國家電動汽車實驗示范區”項目。我已經測試過這輛電動汽車兩次了。在周圍國產電動汽車的爆炸和自燃過程中，五輛通用EV 1電動汽車容易出現電池問題，五輛豐田RAV4EV成功度過了八年并經受住了考驗，一次充電的里程約為150公里。在八年的實驗合作到期后，豐田于2006年停止了技術支持，但據說兩輛RAV4EV至今仍在運行，累計行駛里程已超過40萬公里。

“豐田和松下”鎳氫電池的可靠性、安全性和耐用性在過去10年中得到了充分證明，存儲容量也得到了很大提高。在回答作者的問題時，豐田副總裁內山表示，今天的鎳氫電池與舊的RAV 4 EV重量相同，可以增加約50%的里程。

PEVE為全球80%的鎳氫電池混合動力汽車提供電池，包括豐田的競爭對手。這樣的企業能不賺錢嗎？不一定。事實上，在1997年至2008年的十年間，該企業一直處于虧損狀態，直到2009年鎳氫電池銷量突破50萬套后才開始盈利。豐田持有該企業的絕大多數股份，也考慮到其合作伙伴不應為他們的……承擔太多風險……

ybrid汽車。

縱觀這家企業的發展歷程，我們不禁為眾多在電動汽車“大躍進”中大踏步前進的世界級動力電池工廠捏了一把汗。他們能忍受多少年的孤獨？

即使在鋰電池方面，豐田的電池合作伙伴松下也在世界上處于領先地位。據統計，日本鋰電池業務的全球市場份額超過50%，而松下及其全資子公司三洋電機在全球鋰離子電池市場的總市場份額約為26%。然而，要使鋰電池成為主流動力電池，對所有相關制造商來說都是一個巨大的挑戰，這需要不斷的改進和時間。

當然，電動汽車必須發展，但前提是我們要認清形勢，承認我們與世界先進水平的差距，找到正確的起點和科學的發展模式。兩輪電動汽車大躍進之后，我們不僅浪費了巨大的資源，也耽誤了寶貴的機會。中國的電動汽車再也經不起折騰了。

（作者為《國際商報》《汽車周刊》主編）

（編輯/董海榮）

標簽：豐田高爾夫奔馳比亞迪大眾

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