高補貼難引購買欲 新能源車離我們多遠？

杭州新能源汽車會展中心是中國首家新能源汽車展覽中心，匯集了眾泰、萬向、一汽海馬、比亞迪、康迪等多家新能源汽車運營和服務公司。然而，開業5個月后，展廳內僅售出數十輛新能源汽車，與預期相去甚遠。

是什么阻礙了新能源汽車的推廣？節能環保的新能源汽車離普通人還有多遠？

多功能展廳人煙稀少。

8月初的一天，筆者前往位于杭州市皇姑山路2號的杭州新能源汽車展覽中心。在數百平方米的大廳里，數十輛新能源汽車排成兩排。左上角還有充換電站示范區，供大家了解充電的相關內容。

然而，這個擁有展覽、銷售、租賃、試駕、咨詢等多項服務功能的會展中心，人氣卻有些慘淡。在整個采訪過程中，除了零星的工作人員外，提交人沒有看到有買家上門。

眾泰新能源汽車營銷中心負責人史念龍告訴筆者，自展廳開業以來，他們已經銷售了30多輛新能源電動汽車。盡管這一銷售業績與他們的預期有一定差距，但與展廳中的其他品牌相比，這一業績是最好的。有些品牌只在這里展示，比如比亞迪E6。

杭州新能源汽車展覽中心的冷清只是整個中國新能源汽車銷售市場，尤其是私家車銷售市場的一個縮影。根據工信部發布的最新數據，截至2011年7月20日，25個試點城市的節能和新能源汽車總量超過1萬輛，其中私人購買的新能源汽車超過1000輛。

高額補貼難以吸引“購買欲”

杭州是中國首批新能源汽車運營試點城市，也是首批啟動補貼私人購買新能源汽車試點工作的五個城市之一。杭州市經濟委員會汽車工業處處長何秀林告訴筆者，為了促進新能源汽車的使用，杭州于2010年9月出臺了《杭州市私人購買新能源汽車試點方案》，計劃從財政收入中拿出8億元用于補貼新能源汽車個人用戶。總而言之，杭州的個人用戶可以獲得高達12萬元的汽車補貼，在全國排名第一。

然而，如此高的補貼并沒有點燃消費者的消費熱情。杭州市經濟委員會權威統計數據顯示，目前杭州共有858輛新能源汽車上牌，其中165輛為私人以購買和租賃方式使用的新能源乘用車。

測試數據顯示，最高時速160公里的純電動汽車，每百公里平均耗電量約為17度，電費約為8-9元。而一輛平均百公里油耗為10升的傳統汽車大約需要70元-80元。同時，電動汽車的使用將大大減少燃燒汽油造成的空氣污染。為什么節能環保補貼高的新能源汽車不能得到消費者的青睞？

徐女士住在寧波，她在去年年底買了一個品牌的電動汽車。經過半年多的使用，雖然沒有發生什么嚴重的事情，但由于充電設施和售后維護的不完善，她在路上行駛時總是有點“提心吊膽”，擔心汽車中途沒電或突然發生故障。此外，這輛車一次的里程是有限的，所以它不能像其他車一樣跑長途。"

“基礎設施不完善是一個問題。眾泰新能源汽車經銷商、杭州藍建汽車有限公司董事長鄭燁告訴筆者，目前，國內充電基礎設施技術的發展一直側重于滿足車隊的需求，而私家車領域的充電基礎設施技術很少。為了滿足私家車車主的需求，鄭燁Ye推出了一項額外的增值服務，為用戶在家安裝充電設施。“與此同時，我們不僅要與居民區溝通，還要請專業人士牽線搭橋……

這個過程中的所有費用。然而，有許多限制。首先，用戶必須擁有自己的停車位，并且有許多問題需要考慮，例如安全問題。

購車成本高是另一個重要原因。以眾泰5008電動汽車為例，在取消各種補貼后，21萬輛的原價降至9.98萬元。然而，這個價格仍然比同排量的傳統汽車貴了兩三萬元。再加上配套設施不完善，推廣難度可想而知。汽車成本高的主要原因是新能源汽車的生產和銷售規模不夠大。比亞迪第二公共關系部經理楊昭表示。

“說實話，我并不后悔買這輛車，但現在可能不是時候。也許當電動汽車的技術更加成熟，設施更加完善時，這是一個購買它的好時機。”。徐說。

先做好產業突破的功課

當前，新能源汽車產業化面臨的種種困難，歸根到底是由于新能源汽車及其關鍵零部件技術不成熟、產品可靠性不穩定造成的。中國汽車工程學會電動汽車分會主任、清華大學陳全石教授表示。

作為我省戰略性新興產業之一，新能源汽車產業也面臨著產業突破。最重要的技術突破之一的主要任務是突破電池的瓶頸。在電動汽車中，電池約占整車成本的50%。只要電池的成本降低，整車的價格也會降低。然而，要降低電池的成本并不容易。盡管中國在鋰電池制造領域的技術處于世界先進水平，但電池材料技術受制于國外。這不僅增加了電池的生產成本，也成為制約我國動力電池升級的重要因素。

與加油站一樣，將充電站與各種型號連接起來也是制造商面臨的難題。就像手機一樣，摩托羅拉和諾基亞的充電端口也不一樣。如果沒有統一的標準，所有品牌的汽車只能在符合自己標準的充電站充電。兼任國家電動汽車標準委員會副主任的陳全石認為，如果標準科學合理，能夠適應技術發展階段，滿足市場要求，工業化進程就會水到渠成。

要啟動市場，我們必須探索并確定一種有效的商業模式。目前，杭州新能源電動汽車的推廣主要包括汽車銷售、汽車（含電池）租賃和電池租賃三種模式。對此，北京理工學院機械與車輛工程學院教授張成寧認為，在新能源電動汽車推廣的初期，應該允許商業模式的多元化發展。“只有這樣，才有可能探索符合國情的新能源汽車商業模式，從而推動新能源汽車早日產業化。”

合理布局和改善充電設施的配置是政府接下來的重要問題。浙江在這方面的投資是顯著的。據了解，目前杭州共有11座充換電站，計劃今年年底前建成86座充換發電站和電池配送中心。寧波去年已經建設了60個充電樁，今年將建設60個電動汽車充電樁，并將投資6000多萬元建設6個電動汽車的充電站。

無論現實多么嚴峻，中國新能源汽車的發展已成定局。世界銀行發布的最新報告《中國新能源汽車的行動計劃、挑戰與機遇》顯示，到2025年，全球電動汽車銷量將占全年新車銷量的2%至25%，相對集中的意見是接近10%。這一變化將導致汽車行業整個價值鏈發生重大變化。

（編輯/劉文林）杭州新能源汽車展覽中心，首屆新能源汽車展覽會……

進入中國，匯集了眾泰、萬向、一汽海馬、比亞迪和康迪等幾家新能源汽車運營和服務公司。然而，開業5個月后，展廳內僅售出數十輛新能源汽車，與預期相去甚遠。

是什么阻礙了新能源汽車的推廣？節能環保的新能源汽車離普通人還有多遠？

多功能展廳人煙稀少。

8月初的一天，筆者前往位于杭州市皇姑山路2號的杭州新能源汽車展覽中心。在數百平方米的大廳里，數十輛新能源汽車排成兩排。左上角還有充換電站示范區，供大家了解充電的相關內容。

然而，這個擁有展覽、銷售、租賃、試駕、咨詢等多項服務功能的會展中心，人氣卻有些慘淡。在整個采訪過程中，除了零星的工作人員外，提交人沒有看到有買家上門。

眾泰新能源汽車營銷中心負責人史念龍告訴筆者，自展廳開業以來，他們已經銷售了30多輛新能源電動汽車。盡管這一銷售業績與他們的預期有一定差距，但與展廳中的其他品牌相比，這一業績是最好的。有些品牌只在這里展示，比如比亞迪E6。

杭州新能源汽車展覽中心的冷清只是整個中國新能源汽車銷售市場，尤其是私家車銷售市場的一個縮影。根據工信部發布的最新數據，截至2011年7月20日，25個試點城市的節能和新能源汽車總量超過1萬輛，其中私人購買的新能源汽車超過1000輛。

高額補貼難以吸引“購買欲”

杭州是中國首批新能源汽車運營試點城市，也是首批啟動補貼私人購買新能源汽車試點工作的五個城市之一。杭州市經濟委員會汽車工業處處長何秀林告訴筆者，為了促進新能源汽車的使用，杭州于2010年9月出臺了《杭州市私人購買新能源汽車試點方案》，計劃從財政收入中拿出8億元用于補貼新能源汽車個人用戶。總而言之，杭州的個人用戶可以獲得高達12萬元的汽車補貼，在全國排名第一。

然而，如此高的補貼并沒有點燃消費者的消費熱情。杭州市經濟委員會權威統計數據顯示，目前杭州共有858輛新能源汽車上牌，其中165輛為私人以購買和租賃方式使用的新能源乘用車。

測試數據顯示，最高時速160公里的純電動汽車，每百公里平均耗電量約為17度，電費約為8-9元。而一輛平均百公里油耗為10升的傳統汽車大約需要70元-80元。同時，電動汽車的使用將大大減少燃燒汽油造成的空氣污染。為什么節能環保補貼高的新能源汽車不能得到消費者的青睞？

徐女士住在寧波，她在去年年底買了一個品牌的電動汽車。經過半年多的使用，雖然沒有發生什么嚴重的事情，但由于充電設施和售后維護的不完善，她在路上行駛時總是有點“提心吊膽”，擔心汽車中途沒電或突然發生故障。此外，這輛車一次的里程是有限的，所以它不能像其他車一樣跑長途。"

“基礎設施不完善是一個問題。眾泰新能源汽車經銷商、杭州藍建汽車有限公司董事長鄭燁告訴筆者，目前，國內充電基礎設施技術的發展一直側重于滿足車隊的需求，而私家車領域的充電基礎設施技術很少。為了滿足私家車車主的需求，鄭燁Ye推出了一項額外的增值服務，為用戶在家安裝充電設施。“與此同時，我們不僅要與居民區溝通，還要請專業人士牽線搭橋，支付這一過程中的所有費用。然而，有很多限制。首先，用戶……

必須擁有自己的停車位，還有很多問題需要考慮，比如安全問題。

購車成本高是另一個重要原因。以眾泰5008電動汽車為例，在取消各種補貼后，21萬輛的原價降至9.98萬元。然而，這個價格仍然比同排量的傳統汽車貴了兩三萬元。再加上配套設施不完善，推廣難度可想而知。汽車成本高的主要原因是新能源汽車的生產和銷售規模不夠大。比亞迪第二公共關系部經理楊昭表示。

“說實話，我并不后悔買這輛車，但現在可能不是時候。也許當電動汽車的技術更加成熟，設施更加完善時，這是一個購買它的好時機。”。徐說。

先做好產業突破的功課

當前，新能源汽車產業化面臨的種種困難，歸根到底是由于新能源汽車及其關鍵零部件技術不成熟、產品可靠性不穩定造成的。中國汽車工程學會電動汽車分會主任、清華大學陳全石教授表示。

作為我省戰略性新興產業之一，新能源汽車產業也面臨著產業突破。最重要的技術突破之一的主要任務是突破電池的瓶頸。在電動汽車中，電池約占整車成本的50%。只要電池的成本降低，整車的價格也會降低。然而，要降低電池的成本并不容易。盡管中國在鋰電池制造領域的技術處于世界先進水平，但電池材料技術受制于國外。這不僅增加了電池的生產成本，也成為制約我國動力電池升級的重要因素。

與加油站一樣，將充電站與各種型號連接起來也是制造商面臨的難題。就像手機一樣，摩托羅拉和諾基亞的充電端口也不一樣。如果沒有統一的標準，所有品牌的汽車只能在符合自己標準的充電站充電。兼任國家電動汽車標準委員會副主任的陳全石認為，如果標準科學合理，能夠適應技術發展階段，滿足市場要求，工業化進程就會水到渠成。

要啟動市場，我們必須探索并確定一種有效的商業模式。目前，杭州新能源電動汽車的推廣主要包括汽車銷售、汽車（含電池）租賃和電池租賃三種模式。對此，北京理工學院機械與車輛工程學院教授張成寧認為，在新能源電動汽車推廣的初期，應該允許商業模式的多元化發展。“只有這樣，才有可能探索符合國情的新能源汽車商業模式，從而推動新能源汽車早日產業化。”

合理布局和改善充電設施的配置是政府接下來的重要問題。浙江在這方面的投資是顯著的。據了解，目前杭州共有11座充換電站，計劃今年年底前建成86座充換發電站和電池配送中心。寧波去年已經建設了60個充電樁，今年將建設60個電動汽車充電樁，并將投資6000多萬元建設6個電動汽車的充電站。

無論現實多么嚴峻，中國新能源汽車的發展已成定局。世界銀行發布的最新報告《中國新能源汽車的行動計劃、挑戰與機遇》顯示，到2025年，全球電動汽車銷量將占全年新車銷量的2%至25%，相對集中的意見是接近10%。這一變化將導致汽車行業整個價值鏈發生重大變化。

（編輯/劉文林）

標簽：眾泰比亞迪北京海馬一汽

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